100 великих отечественных самолетов

СБ (АНТ-40) (1934–1940)

В начале 1930-х годов ведущие авиадержавы мира начали постройку принципиально нового типа боевых самолетов – бомбардировщиков-монопланов, обладавших за счет мощных двигателей высокой скоростью полета (большей, чем у некоторых истребителей). Первой ласточкой стал американский «Martin 139», разгонявшийся до 340 километров в час. В СССР первым приближением к этому классу самолетов был двухмоторный дальний истребитель МИ-3 А.А. Архангельского – он же первый советский самолет с убирающимся шасси (1933). Техническое задание на этот самолет описывало его как «воздушный крейсер», способный проникать в глубь территории противника на большое расстояние, вести разведку и бомбардировку. Однако МИ-3 получился не вполне удачным. Следующим шагом по развитию его схемы стал АНТ-40, также спроектированный бригадой соратника А.Н. Туполева Александра Александровича Архангельского.

А.А. Архангельский родился 29 декабря 1892 года в Казани в дворянской семье. С 1918 года работал в ЦАГИ, с 1926-го был заместителем Туполева. Он участвовал в создании всех ключевых туполевских моделей – АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-9, АНТ-20. С 1932 года Архангельский возглавил отдельную бригаду скоростных самолетов, в которой и проектировались МИ-3 и АНТ-40.

Изначально было запланировано два варианта самолета – с парой 730-сильных двигателей «Wright Cyclone F3» и с парой 780-сильных «Hispano-Suiza 12». Работали очень быстро: в марте 1934 года утвердили эскизный проект, а с апреля – мая уже строили два опытных экземпляра, одновременно с которым готовили чертежи. Машины различались не только двигателями, но и площадью и размахом крыла, оперением, объемом бензобаков. И 7 октября 1934 года летчик К.К. Попов уже поднял первую машину в воздух. Это был АНТ-40 2РЦ (т. е. с двумя двигателями «Райт-Циклон»). Полет же АНТ-40 2ИС (т. е. с двумя двигателями «Испано-Сюиза») под управлением Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934-го. Сравнение двух самолетов показало, что вариант с «Испано-Сюизами» развивает намного более высокую скорость – 430 километров в час против 325. То есть бомбардировщик летал так же быстро, как самый скоростной в мире истребитель И-16!.. Так в конце 1934 года был успешно создан принципиально новый тип отечественных боевых самолетов, превосходивших по своим качествам все зарубежные аналоги.

Так как ничего подобного АНТ-40 раньше не строили, доводка и испытания самолета заняли немало времени. Долго устраняли флаттер, едва не погубивший опытный экземпляр. Боролись с перегревом двигателей, слабостью моторной рамы, недостаточной устойчивостью. Небольшие, но существенные улучшения вносились в конструкцию самолета на протяжении 1934–1936 годов. Одновременно на рыбинском авиамоторном заводе № 26 готовился к запуску в серию двигатель М-100 – копия «Испано-Сюизы». Первые серийные СБ (такое армейское обозначение получил самолет), появившиеся в феврале 1936-го, отличались от опытных чуть увеличенной площадью крыла; максимальная скорость снизилась при этом до 393 километров в час. Пятикилометровую высоту самолет набирал за 11,7 минуты.

Внешне СБ (АНТ-40) выглядел для середины 1930-х годов весьма современно, особенно наглядно это было заметно, если самолет находился рядом с архаичными по виду ТБ-3. Стремительные, «зализанные» формы создавали ощущение полета, даже когда СБ стоял на земле. Многие технологические особенности на машине были опробованы впервые: гладкая металлическая обшивка, клепка впотай, убирающееся шасси, закрытые кабины летчиков. Длина самолета – 12,5 метра, высота – 3,4 метра, размах крыла – 20,3 метра. Экипаж состоял из трех человек. СБ мог нести 600 килограммов бомб и был вооружен шестью пулеметами ШКАС. Летчики отмечали, что благодаря мощному оборонительному вооружению СБ мог успешно применяться и без сопровождения истребителей, тем более что многих из них он попросту легко обгонял. Самолет имел также выдающиеся высотные характеристики: в ноябре 1936 года летчик М.И. Алексеев установил на СБ мировой рекорд высоты, поднявшись с тонной груза на 12 695 метров.

АНТ-40 стал «отцом» небольшого семейства самолетов, ни один из которых, увы, не стал таким же массовым. Небольшой пассажирский АНТ-35 (ПС-35), рассчитанный на 10 человек, позаимствовал у СБ крылья, оперение, шасси и был построен в количестве 11 экземпляров, которые работали в основном на международных линиях «Аэрофлота». Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) был вооружен двумя безоткатными пушками и двумя пулеметами, но развития истребительная версия СБ не получила, так как группе А.А. Архангельского была поручена доводка основного самолета и обеспечение его производства. Торпедоносец Т-1 (АНТ-41) В.М. Мясищева погиб во время полета по причине флаттера.

В отличие от всех предыдущих советских боевых самолетов, которые годами ждали «проверки делом», СБ был «брошен в огонь» сразу же после появления. К осени 1936-го, когда было принято решение об отправке новейших машин на фронт испанской гражданской войны, их насчитывалось всего чуть больше пятидесяти, но в Испанию отправили сразу тридцать. Боевой дебют СБ состоялся 28 октября 1936 года: в этот день два СБ вели разведку и бомбили железнодорожную станцию и мост. 2 ноября в небе Испании был потерян первый СБ. Интересно, что широкая публика в СССР смогла увидеть самолет в небе только через пять дней – 7 ноября 1936-го он пролетел над Красной площадью.

В целом применение СБ оказалось очень удачным. Получившие в Испании прозвище «Катюша» самолеты эффективно бомбили различные цели, в том числе корабли (так, 14 января 1937 года ими был поврежден крейсер «Канариас»), рассеивали группы вражеских бомбардировщиков, а от истребителей «Heinkel 51» и «FIAT CR.32» попросту легко уходили, пользуясь преимуществом в мощности и скорости. В мае 1937-го из СССР в Испанию прибыл еще 31 самолет СБ, в октябре – третья партия. К этому времени у советского бомбардировщика появился опасный противник – новейший немецкий истребитель «Messerschmitt 109». Он мог перехватывать СБ на больших высотах и причинить им серьезный урон: так, 7 февраля 1938 года двенадцать «мессеров» сбили четыре СБ и повредили еще десять. После победы франкистов им досталось 16 СБ, которые использовались как учебные до 1950 года. Всего в небе Испании воевало около 70 таких машин.

Уже в 1936 года началось улучшение характеристик СБ. На машину вначале начали устанавливать 860-сильные двигатели М-100А, а с сентября 1938-го – 960-сильный двигатель М-103. Совершенствовались и боевые качества самолета. По итогам испанской кампании были разработаны новые наружные держатели для бомб, что увеличило бомбовую нагрузку до полутора тонн, и новые стрелковые установки МВ-2 и МВ-3, которые обеспечивали стрелку отличный обзор задней полусферы. Но массово внедряться они начали уже после советско-финляндской войны, и даже в 1941-м многие стрелки СБ воевали еще «по старинке».

Высокие качества, которые новейший советский бомбардировщик продемонстрировал в небе Испании, привлекли к нему широкое внимание за рубежом, и в 1937-м СБ стал первым советским самолетом, чей выпуск начался по лицензии в другой стране. В 1937–1939 годах в Чехословакии было построено 111 бомбардировщиков «Avia B.71», которые затем достались нацистской Германии и использовались в люфтваффе как учебные. Двадцать четыре таких машины были переданы Болгарии, где получили марку «Авиа В-71 Жерав». Болгарские «Журавли» в 1943 года использовались для бомбежки позиций греческих партизан, а осенью 1944-го, когда Болгария перешла на сторону СССР, пять «Жеравов» успешно бомбили немецкие железнодорожные составы.

В 1938 году первые СБ появились в Гражданском воздушном флоте: отслужившие в армии машины ремонтировались, получали индекс ПС-40 и переоборудовались под транспортные. Версия 1940 года ПС-41 оснащалась двигателями М-103 и использовалась также как почтовая. Пассажиров такие машины не перевозили.

Параллельно с Испанией СБ воевали в Китае, куда в 1937–1940 годах СССР поставил 292 бомбардировщика. Китайские летчики использовали эти машины до 1943 года. На озере Хасан в августе 1938-го воевали 12 °CБ, на Халхин-Голе – 180. Однако первые серьезные потери СБ понесли на советско-финляндской войне. Тогда финны сбили 113 бомбардировщиков, повредили 41, 27 самолетов пропали без вести и еще 72 были потеряны по другим причинам. В 1940 году появился первый Герой Советского Союза, воевавший на СБ, – капитан 44-го скоростного бомбардировочного авиаполка Михаил Трофимович Трусов. 10 февраля 1940 года девять самолётов СБ его полка под прикрытием пятнадцати истребителей И-16 бомбили оборонительные укрепления противника. Бомбардировщик старшего лейтенанта М.Ф. Мазаева был сбит зенитным снарядом и совершил вынужденную посадку на лед озера. К самолёту бросились финны, но И-16 сильным пулеметным огнем вынудили их залечь, а капитан Трусов посадил свой СБ на лед рядом с машиной Мазаева, снял с него экипаж и успешно вывез его к своим. Этому случаю посвящено стихотворение А.Т. Твардовского «Высшая честь».

В самом конце 1930-х велись активные работы по модернизации СБ, так как самолет уже не отвечал требованиям, предъявляемым к бомбардировщикам его класса. Скорость не менее 500 километров в час пытались обеспечить установкой все более и более мощных двигателей и новых винтов с автоматической установкой шага, но это вело к увеличению полетной массы. Кроме того, достижению высокой скорости препятствовала геометрия крыла СБ – оно обладало слишком большим профильным сопротивлением. Максимум, что удалось «выжать» из прежней схемы, – это версия СБ-РК (разрезное крыло) с 1050-сильными двигателями М-105, уменьшенной площадью крыла и улучшенной аэродинамикой. Скорость такого самолета достигла 480 километров в час. Задумывался СБ-РК как пикирующий бомбардировщик, но на практике применялся как обычный. В 1940-м СБ-РК получил новую носовую часть фюзеляжа и был переименован в Ар-2 (Ар – от фамилии А.А. Архангельского). Ар-2 и был «высшей точкой» в развитии конструкции СБ, но выпущен он был небольшой серией и вскоре уступил место более совершенному пикировщику Пе-2.

К началу Великой Отечественной войны в приграничных военных округах в бомбардировочных и разведывательных авиаполках находилось 1587 СБ, больше всего в Прибалтийском (403) и Западном (377) особых военных округах. 22–30 июня 1941-го именно СБ, стоявшие на приграничных аэродромах, понесли наибольшие потери – порядка 600 самолетов. Те СБ, которые успевали взлететь и атаковать противника, чаще всего тоже гибли: так, из 18 бомбардировщиков 39-го скоростного бомбардировочного авиаполка, вылетевших в 7 часов утра 22 июня на бомбежку немецкой переправы через Буг, были сбиты все 18, а в течение дня полк лишился и остальных 25 машин. Были, впрочем, и другие примеры: в первый же день войны СБ атаковали города на вражеской территории – бомбили Кёнигсберг, Тауроген, Мемель и благополучно вернулись на базы. 24 июня 1941 года был совершен первый огненный таран в истории Великой Отечественной – капитан 33-го скоростного бомбардировочного авиаполка Григорий Архипович Храпай направил свой подожженный СБ на скопление вражеской техники под Бродами. Вместе с ним погибли лейтенант В.И. Филатов и старший сержант Г.К. Тихомиров. Последними словами, которые герои передали по радио, были: «Умираем за Родину». Посмертно Г.А. Храпай был удостоен ордена Красного Знамени.

«Флотские» СБ были относительно немногочисленными – 99 самолетов в составе авиации Тихоокеанского флота, 75 – Черноморского, 11 – Северного. В 7 часов утра 22 июня 27 черноморских СБ бомбили румынский порт Констанцу, потеряв один самолет. Налеты были повторены 24 и 25 июня, но противник был уже хорошо подготовлен к ним, и три самолета погибли. 12 августа 1941-го в районе Одессы было сбито сразу 12 бомбардировщиков. В ноябре «флотские» СБ перебазировались из Крыма на Кавказ и применялись по преимуществу ночью. «Северные» СБ базировались на аэродроме Ваенга, бомбили порты Петсамо и Киркенес, охотились за транспортами. В 1942-м на флоте оставалось пять таких самолетов, год спустя – один.

В целом же можно констатировать, что основная масса бомбардировщиков СБ была потеряна в течение 1941 года: к 1 октября во фронтовом строю оставалось 130 машин, причем 47 были неисправными.

Около 6 °CБ участвовали в битве за Москву. Уцелевшие во время разгрома советской авиации в Прибалтике СБ были переброшены под Ленинград. С зимы 1941-го они использовались главным образом как ночные бомбардировщики, причем их количество на фронте немного возросло за счет машин, поступавших из тыловых частей и летных училищ. В итоге к маю 1942 года в частях находился 171 СБ, к июлю – 115, к ноябрю – 70. 10-й гвардейский бомбардировочный полк, вооруженный СБ, участвовал в Сталинградской битве. В 1943-м численность устаревших машин на фронте продолжала уменьшаться: на 1 июля 1943-го воевали 41 бомбардировщик и 18 разведчиков СБ. В 1944 году все части ВВС, в том числе тыловые и учебные, насчитывали 140 таких самолетов, из которых 105 были в течение года списаны по износу, а 35 – потеряны в результате аварий. Последние «сухопутные» СБ еще в августе 1945-го летали в Энгельсской высшей авиашколе пилотов Приволжского военного округа, а 27 «флотских» в сентябре числились в составе 29-й авиабригады Тихоокеанского флота.

Скоростной бомбардировщик СБ был принципиально новым словом в советской боевой авиации

Один полк СБ, 1-й резервный авиаполк Ставки Верховного Главнокомандования, был поистине уникальным – его машины предназначались для ведения химической войны, т. е. должны были поливать войска противника отравляющими веществами. Полк базировался под Архангельском и существовал до начала 1943 года, после чего был расформирован, – как известно, химические вещества во время Второй мировой войны так и не начала применять ни одна воюющая сторона (исключение – Япония против Китая).

Помимо СБ, участвовали в войне и их гражданские варианты, ПС-40 и ПС-41. Этими машинами была вооружена Отдельная авиадивизия связи, самолеты которой осуществляли связь Главного командования со штабами фронтов и других крупных воинских соединений, партизанскими и разведывательными отрядами. Скоростные и вместительные самолеты отлично годились на роль воздушных курьеров. В течение 1942–1944 годов в составе дивизии служили 10–12 таких самолетов, в 1945-м – 30. Кроме того, грузовые ПС-40 летали в составе 23-го и 87-го отдельных авиаполков ГВФ.

Кроме СССР, СБ служили также в ВВС других государств. Об Испании уже упоминалось, а еще 16 СБ летали с финскими опознавательными знаками. В Финляндии они служили охотниками за советскими подводными лодками и две из них, М-95 и Щ-302, смогли потопить. Списаны эти самолеты были в январе 1950-го.

Всего в 1936–1940 годах было выпущено 6656 скоростных бомбардировщиков СБ всех версий и 198 бомбардировщиков Ар-2. Эти красивые и удачные по конструкции самолеты стали принципиально новым словом в советском авиастроении, а для середины 1930-х были и безусловно мировым достижением.

Создатель СБ А.А. Архангельский в 1936 году стал руководителем собственного конструкторского бюро, а в 1938 году был репрессирован вслед за Туполевым, но осужден не был и работал в «шарашке» ЦКБ-29. После войны принял участие в создании еще многих классических туполевских самолетов, которые стали «героями» этой книги, – Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Скончался он в 1978 году.