100 великих отечественных самолетов

У-2 (По-2) (1927–1953)

Если составить самый краткий список легендарных отечественных самолетов, то У-2 (По-2) обязательно войдет в него. О «кукурузнике», «небесном тихоходе» слышали даже те, кто вообще не интересуется авиацией. Этот самолет, несмотря на его скромные параметры, оставил яркий и красивый след в нашей истории, став одним из символов Великой Отечественной войны.

Необходимость в создании У-2 появилась в связи с тем, что устарел У-1 – основной учебный самолет советской авиации с 1919 года, представлявший собой вариацию на тему английского биплана 1913 года «Avro 504». В 1923 году разработкой новой машины занялся Николай Николаевич Поликарпов. Однако построенный 2У-Б3, оснащенный 185-сильным немецким двигателем «BMW», стал только первым шагом к созданию учебного самолета, так как по требованию военных был переклассифицирован в учебно-боевой под маркой П-1. Мощность двигателя для новой машины определили примерно в 100 лошадиных сил, и сразу два предприятия – завод № 4 (коллектив под руководством А.Д. Швецова) и моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института НАМИ (коллектив под руководством Н.Р. Брилинга) – начали работы по его созданию. Проект завода получил марку М-11, а ЦАГИ/НАМИ – М-12.

Между создававшими двигатели коллективами развернулась ожесточенная борьба. Поначалу побеждал М-12, и в июле 1926 года У-2 начали официально проектировать под этот мотор. В техническом требовании, которое подписал С.В. Ильюшин, указывалось, что самолет должен быть построен по бипланной схеме, развивать скорость не более 120 километров в час и изготавливаться из советских материалов. Второй проект Поликарпова соответствовал этим требованиям. Для простоты и удешевления производства верхнее и нижнее крылья биплана были сделаны взаимозаменяемыми, на самолете присутствовали отключаемое ручное и ножное управление, подвижные сиденья ученика и инструктора. К февралю 1927-го был готов макет, после чего сразу же приступили к постройке первого экземпляра машины.

Но эпопея с двигателями У-2 все еще продолжалась. Мотор М-12 постоянно ломался во время испытаний, так что Авиатрест рекомендовал попробовать на биплане два зарубежных двигателя. Однако выяснилось, что оба они сильно изношены и для самолета не годятся. Так и пришел час мотора М-11, который в то время даже не прошел еще государственных испытаний. Это не помешало установить его на первый У-2, и 24 июня 1927 года машина под управлением летчика-испытателя М.М. Громова впервые поднялась в воздух. Первые испытания прошли успешно. Но в дальнейшем с не до конца доведенным мотором М-11 еще не раз приключались неприятности, в частности, на высоте 1500 метров двигатель начинал барахлить. Все же к октябрю 1927-го с этими неполадками справились, и представители ВВС объявили, что, если не считать низкую скороподъемность, самолет их всем устраивает. Но тут возразил автор самолета. По мнению Поликарпова, на У-2 можно было улучшить обводы фюзеляжа и уменьшить вес, что и было сделано. В результате показатели скороподъемности улучшились, и У-2 стал набирать двухкилометровую высоту за 13 минут.

Второй, улучшенный экземпляр самолета совершил первый полет 7 января 1928-го, а в марте он прошел государственные испытания. Претензий к машине практически не было, и его рекомендовали к производству. Выпускать У-2 начал ленинградский авиазавод № 23. В течение 1929 года построили 70 машин, и к началу 1930-го они впервые появились в летных школах. В рядах ВВС РККА на январь 1931 года числилась 81 машина У-2, но уже два года спустя их насчитывалось 597. Высокий темп производства позволил быстро сменить устаревший парк учебных бипланов У-1 в ВВС, ГВФ и Осоавиахиме.

У-2 не мог похвастать поражающими воображение тактико-техническими данными и даже в свою эпоху считался крайне «старомодным», вызывая воспоминания о самолетах середины 1910-х. Размах крыла деревянного биплана – 11,4 метра, длина – 8,7 метра. Взлетная масса самолета составляла 1350 килограммов. Максимальная скорость – 152 километра в час, но крейсерской считалась 130. Дальность полета – 530 километров. Экипаж, как и положено учебно-тренировочному самолету, состоял из двух человек.

Ранние У-2 вызывали у эксплуатантов немало нареканий. Постоянно перегревались моторы М-11, иногда самолет загорался во время полета из-за огрехов бензосистемы, ломались стойки шасси. Впрочем, эти недостатки оперативно выправлялись, и самолет постоянно улучшался. Кроме того, его плюсы с самого начала затмевали немногие минусы. Биплан был очень прост по конструкции, маневрен, удобен в пилотировании, прекрасно выполнял все фигуры высшего пилотажа, мог с легкостью приземлиться на любую площадку, в том числе на кукурузное поле (откуда и пошло прозвище «кукурузник»). На нем даже при желании было крайне сложно совершить ошибку в пилотировании – У-2 «добродушно» относился даже к очень большим огрехам начинающего летчика. К примеру, машину было практически невозможно ввести в штопор – она просто начинала планировать и могла даже… приземлиться самостоятельно. Словом, это был идеальный «первый самолет» для тех, кто начинал свою дорогу в небо, а таких в предвоенные годы насчитывались десятки тысяч. С 1934 года в СССР активно развивалась сеть аэроклубов Осоавиахима – через два года их насчитывалось 150, и только в 1935 году они выпустили 8 тысяч летчиков. Кроме того, в рядах ВВС в 1940 году состояли 3424 биплана У-2 и еще 384 были закреплены за Военно-морским флотом. Смело можно утверждать, что в 1930–1950-х годах в Советском Союзе не было ни одного летчика, хотя бы раз не сидевшего за штурвалом У-2.

Вообще главную цель существования У-2 – подготовить будущего военного летчика – никто и не скрывал. С 1933 года выпускалась специальная модификация У-2ВС (войсковая серия), оснащенная двумя пулеметами и бомбодержателем для шести 8-килограммовых бомб. Таких машин построили около шестисот, и на них курсанты авиашкол могли отрабатывать не только навыки пилотирования, но и осваивать азы ведения воздушного боя. В ряды армии такой курсант приходил уже практически готовым военным летчиком, достаточно было только переучиться на конкретный тип боевого самолета.

Но широко практиковалось и использование У-2 не только в учебных целях. Массово строилась сельскохозяйственная модификация У-2А, предназначенная для опыления посевов (ее в первую очередь и называли «кукурузником»). Была создана санитарная версия самолета, делались многочисленные попытки строить на базе У-2 «лимузины», т. е. самолеты для перевозки двух-трех пассажиров в комфортабельной закрытой кабине. Выполняли У-2 и агитационные функции. В Сводной особой авиаэскадрилье имени Максима Горького несли службу «именные» самолеты «Биробиджанец», «Комсомольская правда», «Сакко и Ванцетти», «Красная звезда», «Пионерская правда», «Крестьянская газета», «Колхозник ЦЧО», «Горьковский колхозник», «Московский колхозник», «Западносибирский связист», «Колхозник Восточной Сибири», «Колхозная бригада», «Селькор», «Совхозная газета», названные в честь соответствующих периодических изданий и подшефные им.

Легендарный «кукурузник» У-2 (По-2)

Поскольку все довоенные У-2 были ленинградского происхождения, после начала Великой Отечественной войны завод по их производству эвакуировали в Казань; последние самолеты в Ленинграде собрали в августе 1941-го. В Казани производством бипланом занялся завод № 387, первый У-2 он выпустил 2 сентября. В ходе войны производство самолета упрощалось с целью удешевления и повышения скорости сборки, так что в 1943-м на один У-2 тратили 1215 часов вместо 3000 на довоенных самолетах. С этого года самолет строили не только в Казани, но и в Долгопрудном, Шумерле, Козловке. Несмотря на трудности военного времени, объемы производства не снижались, а наращивались, и больше всего У-2-5141 было собрано в 1944 году.

Военные годы сделали хорошо знакомый, привычный и любимый летчиками У-2 настоящей легендой. Эти самолеты выполняли на фронте самые разнообразные функции – были разведчиками, самолетами связи, санитарными машинами (У-2С), корректировщиками артогня (У-2НАК), доставляли партизанам боеприпасы и продовольствие и даже вели пропаганду среди войск противника через громкоговоритель (У-2ГН – «голос неба»). Множество самолетов было переоборудовано в легкие ночные бомбардировщики У-2ЛНБ. Такие машины оснащались пулеметом и могли нести 200 килограммов бомб. Обычно это были две фугасные бомбы ФАБ-100 или четыре ФАБ-50. С 1942 года брали по 250 килограммов бомб, а иногда и полтонны. Иногда пилоты оставляли на земле парашюты, предпочитая взять лишние бомбы. Летали У-2 по ночам – днем самолет мог стать легкой добычей истребителей. Однако в качестве ночного бомбардировщика он обладал массой плюсов. У-2 «подкрадывались» к позициям врага на малой скорости и очень низкой высоте, что затрудняло обнаружение самолета средствами ПВО и обеспечивало высокую точность бомбометания. За ночь хорошо подготовленный экипаж У-2 мог осуществить по 12–14 вылетов, перерыв между которыми составлял всего 5–6 минут.

Среди солдат вермахта У-2 получили прозвища «Kaffeemühle» («кофемолка») и «Nähmaschine» («швейная машинка»). Несмотря на внешнюю «несерьезность» самолета, он считался вполне полноценным противником, и неудивительно – отдельные экипажи У-2 имели на своем боевом счету сотни убитых офицеров и солдат врага, десятки взорванных складов, сооружений, укреплений, автомобилей и самолетов.

На фронте У-2 обычно сводились в отдельные авиаполки ночных бомбардировщиков. Из них наибольшую известность получил 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый ордена Суворова полк, укомплектованный летчицами. Его боевое крещение пришлось на 12 июня 1942 года. Полк принимал участие в боях на Дону, Тамани, Кубани, освобождал Крым, Белоруссию, Польшу и завершил войну на Одере. За время войны У-2 Таманского полка уничтожили и повредили 17 переправ, 9 поездов, 2 железнодорожные станции, 26 складов, 12 цистерн с горючим, 176 автомобилей, 86 огневых точек. Потери полка составили 23 человека и 28 самолетов. Среди противника летчицы полка получили прозвище «ночные ведьмы».

Сражавшиеся в Таманском полку И.В. Ракобольская и Н.Ф. Кравцова так вспоминали У-2: «Наш учебный самолёт создавался не для военных действий. Деревянный биплан с двумя открытыми кабинами, расположенными одна за другой, и двойным управлением – для лётчика и штурмана. (До войны на этих машинах лётчики проходили обучение.) Без радиосвязи и бронеспинок, способных защитить экипаж от пуль, с маломощным мотором, который мог развивать максимальную скорость 120 км/час. На самолёте не было бомбового отсека, бомбы привешивались в бомбодержатели прямо под плоскости самолёта. Не было прицелов, мы создали их сами и назвали ППР (проще пареной репы). Количество бомбового груза менялось от 100 до 300 кг. В среднем мы брали 150–200 кг. Но за ночь самолёт успевал сделать несколько вылетов, и суммарная бомбовая нагрузка была сравнима с нагрузкой большого бомбардировщика». Безусловной чемпионкой по количеству боевых вылетов на У-2—1004 была Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Ирина Федоровна Себрова (1914–2000), командовавшая в 46-м Таманском полку звеном.

Победу «небесный тихоход» встречал уже под другим названием. В августе 1944-го У-2 получил в честь своего конструктора название По-2. Николай Николаевич Поликарпов умер от рака 30 июля 1944-го, и По-2 так и остался единственным советским самолетом, носившим эту марку, – в отличие от многочисленных Ту, Ил и Як, очередных По так и не появилось…

После войны серийный выпуск самолета продолжился, несмотря на то что он считался уже крайне устаревшим, а в учебные авиачасти пришли новые машины, самой распространенной из которых был Як-18 (см. отдельную статью). Наиболее массовой (9000 экземпляров) была серия сельскохозяйственных По-2А, оснащенных 115-сильным двигателем М-11К и строившихся в Рязани и Ростове-на-Дону. Выпускались также санитарные По-2С, штабной По-2ШС, самолет для геодезических наблюдений и аэрофотосъемки По-2СП. Появилась и лицензионная польская версия самолета, носившая марку CSS-13. В 1940–1950-х По-2 эксплуатировали многие социалистические страны – Польша, Чехословакия, Югославия, Венгрия, Болгария, Румыния, Албания, Китай, Монголия, Северная Корея. Во время Корейской войны По-2 активно применялись в качестве разведчиков и бомбардировщиков, а один из таких самолетов даже… одержал победу над американским реактивным истребителем! Произошло это 15 апреля 1953 года, когда американский «Lockheed F-94 Starfire», пытаясь перехватить корейский По-2 и зайдя ему в хвост, снизил скорость до 160 километров в час. После этого «Старфайр» потерял управляемость, упал и разбился, а По-2, для которого такая скорость была обычной, спокойно продолжил полет.

Серийное производство По-2 продолжалось до 1953 года. Всего было построено около 33 000 экземпляров этого маленького симпатичного самолета, ставшего одним из символов своей эпохи. И сейчас У-2 (По-2) единогласно признается одним из наиболее удачных и массовых многоцелевых самолетов мира.