Быт и нравы Российской империи

Дорожные радости и печали

Эх, прокачу. На чем ездили

Знаменитая повесть Сологуба начинается с диалога главных героев, где есть такой фрагмент:

— Ну и хорошо, и прекрасно! А послушай-ка, знаешь ли, в чем мы поедем? А? — В карете? — Нет. — В коляске? — Нет. — В бричке? — И нет. — В кибитке? — Вовсе нет. — Так в чём же? Тут Василий Иванович лукаво улыбнулся и провозгласил торжественно: — В тарантасе!

В нескольких строчках герои перебрали самые популярные средства передвижения, от престижных карет, до простяцкого тарантаса. Впрочем, герои не упомянули самого массового транспорта — телегу, а они тоже разные бывали. Так на чем же ездили до революции и как это указывало на социальный статус?

Ф. С. Журавлев "Возвращение с бала" (1869)

Самым престижным транспортом считалась карета. Позволить её себе могли обычно только состоятельные люди, по крайней мере, новую. Французский литератор Теофиль Готье, побывавший в 1858 году в Петербурге, писал: «Считается, что людям определённого уровня ходить пешком не к лицу, не пристало. Русский без кареты, как араб без лошади. Подумают ещё, что он неблагородного происхождения, что он мещанин или крепостной». Цены были разные. В мемуарах «Рассказы бабушки» Д. Д. Благово рассказчица упоминает, что в 1822 году в Петербурге «заказала себе у лучшего каретного мастера Вебера большую дорожную четырехместную карету за три тысячи рублей», огромные по тем временам деньги. Сохранилась дневниковая запись профессора Бодянского, где он пишет, что его знакомый П. А. Кулиш в 1853 году купил карету у первого каретного московского мастера Ильина за 1075 рублей серебром. Пока покупатель доехал с женой до Тулы, карета растрескалась, потеряла товарный вид. Кулиш вернулся, потребовал вернуть деньги за саму карету и прогонные (транспортные расходы). А потом он купил карету у каретника Маркова за 880 рублей серебром и был очень доволен. Импортные кареты стоили намного дороже. Особенно ценились английские.

Из-за плохих дорог и сомнительного «техобслуживания» транспортные средства быстро выходили из строя и за несколько лет теряли товарный вид. Старую карету можно было купить намного дешевле, но чинить их пришлось бы часто. Карета имела довольно сложную конструкцию, так что сломаться в ней было чему. Ремонт стоил дорого. Пушкин в письмах жаловался, что заплатил за ремонт кареты 500 рублей, а другой мастер взял бы 100. В 1858 году архитектор А. М. Достоевский, брат известного писателя, купил за 50 рублей карету 1830-х годов. Ситуация как с современным автохламом. К концу 19 — началу 20 века хорошая новая карета стоила уже несколько тысяч.

Сами кареты могли быть роскошно отделаны, изнутри чаще всего кожей с так называемой каретной стяжкой, которая применяется и сейчас при изготовлении мебели. Поэт Я. П. Полонский и во взрослом возрасте не забыл «кареты — зелёной, четырёхместной или скорее шестиместной — так она была объемиста. Запрягали её цугом в четыре лошади, с форейтором, лазали в неё по трем откинутым, складным ступенькам; ступеньки эти, звякая, опускал и поднимал лакей в потёртой ливрее и в большой треугольной шляпе, — лакей, который соскакивал с высоких запяток для того, чтобы отворить или захлопнуть каретную дверцу. Внутри карета была обита жёлтым сафьяном, кисти были шёлковые, серые». На ней его в раннем детстве возили в гости к бабушке. Подвидом кареты был дормез. Он был большого размера, поэтому в нём можно было вытянуться и с комфортом спать. Стоил он дороже обычной кареты. Жуковский написал на Чичерина эпиграмму: «Сибири управленьем мой предок славен был, а я, судьбы веленьем, дормез себе купил».

Рыдваном называли большие дорожные кареты. В них можно было с относительным комфортом разместить и несколько человек, и дорожные сундуки. В первой половине 19 века иметь рыдван было очень престижно, и стоил он особенно дорого. К тому же он требовал сразу несколько лошадей, а в то время количество лошадиных сил было чётко регламентировано статусом хозяина. Запряг шестерку лошадей — сразу видно, это не нувориш едет, а самый настоящий и почтенный аристократ. Но по мере внедрения железных дорог практическая необходимость в покупке подобного транспорта отпадала. Рыдван стал символом громоздкости, архаичности и неуместного хвастовства. До рыдвана в том же значении использовали слово «колымага» — громоздкий предшественник кареты, вытесненный ею в 18 веке.

Бричка была демократичнее кареты. Согласно Википедии, её «кузов мог быть как открытым, так и закрытым и крепился на двух эллиптических рессорах. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха. В России брички делали обычно без рессор, тогда как в Западной Европе чаще на рессорах и с откидным верхом. В Польше нередко брички были двухколёсными». Кучер часто сидел рядом с пассажиром. Бричка отличалась шумной ездой.

Н. Е. Сверчков "Царь Александр III в открытом ландо" (1888)

Часто можно встретить упоминание колясок. Обычно это было общим названием для открытых рессорных экипажей. К ним же относились ландо, фаэтон. По факту ландо и коляска часто были синонимы. В нём можно было поднимать верх. Производить ландо стали в немецком городе Ландау, и шли они в основном на экспорт во Францию, отсюда и название. Фаэтон обычно имел большие колеса и относительно небольшой вес. Благодаря этому он быстро ездил, был маневренным, но часто попадал в ДТП. Из-за повышенной аварийности его иронично назвали в честь мифического героя, погибшего из-за колесницы. Но владельцы всё равно любили на них гонять. Их ради этого обычно и приобретали, как сейчас спорткары. Иногда можно встретить такое слово как пролётка. Под ней подразумевался открытый четырёхколесный экипаж. Обычно в него запрягали одну лошадь, но бывало и больше. Пролётки любили и извозчики, и пассажиры за быструю езду.

Кабриолетом называли двухколёсный транспорт без козел, для тех, кто хотел править самостоятельно. Можно было и самому прокатиться, и попутчика взять. Он был двухместным, на 1–2 лошади. Кабриолеты считались транспортом не слишком солидным и больше подходили для прогулок и неформального общения. На светское мероприятие на нём не ездили. По аналогии с современными средствами передвижения, пожалуй, ближе всего к мотоциклу. Иногда в Москве кабриолетом называли другой вид транспорта, отдалённо напоминающий линейку, о которой речь пойдёт далее. Московские кабриолеты использовались извозчиками и к небольшим двухколёсным кабриолетам отношения не имели.

Дрожки

Также относительно демократичным транспортом считались дрожки. Из-за особенностей конструкции они ездили не только с шумом, но ещё и тряской. Конструкция эта со временем менялась. Н. А. Дурова в книге «Год жизни в Петербурге, или Невыгоды третьего посещения» (1838) сетовала: «Хотела бы я знать, есть ли что-нибудь гаже и беспокойнее теперешнего извозчичьего экипажа (разумеется, дрожек); кому-то пришло в голову делать их без особливого места для кучера, и вышла простая длинная лавка, обтянутая сукном. Прежде это было не так. Наемный экипаж этот был покоен, красив и очень благородной формы; кучер сидел на приличном ему месте, а не на коленях у пассажира. Люди вечно перемудрят, выдумывать их страсть, и если не могут выдумать лучше, то начинают портить. Но остановиться на чём-нибудь хорошем — сохрани боже, надобно идти вдаль! Я поневоле обратила внимание на такую гадкую вещь, какою кажутся мне извозчичьи дрожки». Слово дрожки произошло от слова «дроги». Дрогами называли удлинённую открытую повозку, передняя и задняя части которой соединены продольными брусьями. Они использовались в качестве грузового транспорта, а также иногда для перевозки усопших на кладбище, катафалка для самых бедных горожан. Также дрогами называли длинные продольные рамы этого транспортного средства.

Тарантас — четырёхколёсная конная повозка на длинных дрогах, уменьшающих дорожную тряску в длительных путешествиях. Сологуб в одноимённом произведении описывает его так: «Но что за тарантас, что за удивительное изобретение ума человеческого!.. Вообразите два длинные теста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные. Посреди их как будто брошена нечаянно огромная корзина, округлённая по бокам, как исполинский кубок, как чаша преждепотопных обедов. На концах дубин приделаны колёса, и всё это странное создание кажется издали каким то диким порождением фантастического мира, чем-то средним между стрекозой и кибиткой». Примечательно, что в нём не было отдельных сидений. Пассажир мог подстелить себе соломы или даже, как герои Сологуба, перины и подушки. В 1840-х писатель И. С. Аксаков купил вскладчину со знакомыми тарантас за 300 рублей.

1897. Барон де Бай в тарантасе

Кибитка представляет собой крытую повозку. Её верх иногда откидывался, иногда нет. Их особенно любили цыгане, а ещё они часто использовались для перевозки грузов. Иногда в литературе можно встретить слово «возок». Так называли крытую повозку на полозьях. Напоминало небольшую утеплённую будку, в 19 веке считалось чем-то немного провинциальным и архаичным.

Н. Е. Сверчков "Кибитка с солдатами"

С.В.Иванов "Холопы боярские" (1909)

Самый массовый дореволюционный транспорт — телеги, простые повозки. На телеге ездили и крестьяне, и некоторые горожане. Цены на них рознились. Сохранилось, например, судебное дело о краже лошади с телегой, в котором пострадавший крестьянин оценил ущерб в 75 рублей. С другой стороны, писатель И. С. Аксаков в 1846 году в письме писал, что купил телегу за 90 рублей и считал это дельной покупкой. Повозка на полозьях называлась сани. Тоже незаменимый транспорт и в деревне, и в городе.

Линейка

Линейка — экипаж, где вдоль стоит длинная скамья. Использовалась чаще всего как служебный транспорт, позже общественный, могла быть и крытой, и открытой.

А ведь помимо самого транспортного средства был и «личный состав». Обычно он ограничивался кучером, а в некоторых случаях правил сам ездок. Но иногда на запятках кареты стояли гайдуки, парни крепкого телосложения. Они, как швейцары открывали и закрывали дверцы кареты, также помогали выталкивать карету, если она застревала в яме на плохой дороге, или если не могла развернуться на тесных улочках. А если в упряжке было много лошадей, то требовался ещё и форейтор, обычно подросток или человек щуплого телосложения. Он сидел на одной из первых лошадей и выполнял функции штурмана, потому что одному кучеру управиться со всеми этими лошадиными силами было проблематично. В некоторых случаях форейтора могло быть даже два. Естественно, всё это было более чем накладно, поэтому иметь такой комплект, называемый выездом, было очень престижно.

В мемуарах Д. Д. Благово «Рассказы бабушки» один такой выезд конца 18 века описан так: «Александр Данилович жил очень хорошо и открыто; когда он женился, у него была золотая карета, обитая внутри красным рытым бархатом, и вороной цуг лошадей в шорах с перьями, а назади, на запятках, букет. Так называли трёх людей, которые становились сзади: лакей выездной в ливрее, по цветам герба, напудренный, с пучком и в треугольной шляпе; гайдук высокого роста, в красной одежде, и арап в куртке и шароварах ливрейных цветов, опоясанный турецкою шалью и с белою чалмой на голове. Кроме того, пред каретой бежали два скорохода, тоже в ливреях и в высоких шапках: тульи наподобие сахарной головы, узенькие поля и предлинный козырек. Так выезжали только в торжественных случаях, когда нужен был парад, а когда ездили запросто, то скороходов не брали, на запятках был только лакей да арап, и ездили не в шесть лошадей, а только в четыре, но тоже в шорах, и это значило ехать запросто». Злой на язык мемуарист Ф. Ф. Вигель в своих мемуарах тоже упоминает выезды, только не московские, а пензенские: «Барыни не садились в кареты свои или колымаги, не имея двух лакеев сзади; чиновники штаб-офицерского чина отменно дорожили правом ездить в четыре лошади; а статский советник не выезжал без шести кляч, коих называл он цугом. Случалось, когда ворота его стояли рядом с соседними, то передний форейтор подъезжал уже к чужому крыльцу, а он не выезжал ещё с своего двора». Описание выезда конца 19 века можно встретить у В. А. Гиляровского в «Москве и москвичах»: «Богатые вельможи, важные дворяне ездили в огромных высоких каретах с откидными лесенками у дверец. Сзади на запятках стояли, держась за ремни, два огромных гайдука, два ливрейных лакея, а на подножках, по одному у каждой дверцы, по казачку. На их обязанности было бегать в подъезды с докладом о приезде, а в грязную погоду помогать гайдукам выносить барина и барыню из кареты на подъезд дома. Карета запрягалась четвернёй цугом, а у особенно важных особ — шестернёй. На левой, передней, лошади сидел форейтор, а впереди скакал верховой, обследовавший дорогу: можно ли проехать?»

Долгое время приличия требовали от «благородий» таким выездом отправляться на все важные мероприятия, даже на соседнюю улицу. У кого не было своего, тот брал в аренду, пробивая очередную дыру в бюджете. В своих мемуарах уже упомянутый Ф. Ф. Вигель о необходимости собственного транспорта в начала 1800-х пишет так: «Для приличия дотоле необходимо было иметь свой экипаж; даже на приезжающих в дрожках смотрели не так приветливо, и тот, который на чердаке не имел иногда чашки чаю, часто разъезжал в карете». Но неожиданно оказалось, что новый император Александр I очень любил пешие прогулки и часто не пользовался экипажем. Это стало приятной новостью для многих, потому что теперь можно было ходить пешком и утверждать, что ровняешься на моду, введённую самим императором.

К концу 19 века всё популярнее становились велосипеды. Примечательно, что владельцам требовалось получать «билет на право езды на велосипеде», а для самого транспортного средства номерной знак. Каждый сезон приходилось платить налог. И это с учётом того, что сами велосипеды стоили дорого. Не удивительно, что количество велосипедистов росло не так быстро, как в Европе. В Москве в 1904 году было официально зарегистрировано 7688 велосипедиста, а в 1915 году — 11041. Самым популярные отечественные велосипеды выпускал завод «Дукс». В некоторых городах действовали ограничения, например, для перемещений по тротуарам или в парках, поэтому ездили в основном за городом. Возникали дискуссии по поводу одежды, особенно женской. В длинных юбках ездить было неудобно, поэтому некоторые девушки опробовали модную французскую новинку — блумеры, по сути, шаровары. Находились те, кто считал неприемлемым сам факт ношения женщинами одежды, хоть немного похожей на мужскую. Особенно полюбили велосипеды дачники, и своими нарядами они часто вызывали недовольство деревенских жителей, сдававших домики горожанам. Мотоциклы и вовсе оставались диковинкой.

Реклама автомобилей в газете "Столица и усадьба" (1910-е)

Автомобили были редкостью и воспринимались как дорогая игрушка и показатель высокого социального статуса. Первым русским серийным автотранспортом считается автомобиль Фрезе и Яковлева, который был впервые продемонстрирован в 1896 году. Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колёса фабрикой Фрезе. К сожалению, когда Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявляли к новинке интереса и перепрофилировали завод. Фрезе сначала закупал двигатели за границей, а в 1910 году продал предприятие Русско-Балтийскому заводу. Тот сначала занимался производством железнодорожных вагонов, а затем автомобилей, трамваев и даже самолётов. В 1909 году с конвейера сошёл первый автомобиль под знаменитой маркой «Руссо-Балт». Первая модель называлась С-24/30: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. К сожалению, потенциальных покупателей могла отпугивать цена. Стоимость автомобиля марки «Руссо-Балт» колебалась 5500 рублей до 7500 рублей, в то время как иностранные аналоги можно было купить за 5000.

Уже упомянутый «Дукс» выпускал паромобили. О них в 1902 году журнал «Автомобиль» писал: «Главными их отличительными качествами являются простота и изящество. Эти автомобили совершенно не шумят, чего до сих пор нельзя сказать про бензиновые. Даже электромобили, приводимые в движение электричеством, этой силой будущего, шумят (скорее, жужжат) более, чем паромобили “Дукс”. Весь его механизм настолько прост и компактен, что помещается под сиденьем и не требует для своего размещения никаких выступающих частей, как, например, нос у бензомобилей, не имеет перемены передач, электрических батарей, магнето, легко ломающихся свечей, одним словом, всего того, что бывает причиной большинства поломок и хлопот у бензиновых автомобилей. К числу достоинств паромобиля “Дукс” можно отнести также его простоту — им может без труда управлять всякий без предварительной подготовки и практики». Но были у паромобилей и минусы: большой расход топлива, дым, а главное то, что перед поездкой их нужно было долго топить.

Из воспоминаний А. Я. Гуревича: «Первые легковые автомобили появились в Москве в 1900-х гг., грузовые начали распространяться с 1907 г. Количество автомобилей оставалось достаточно ограниченным: в 1904 г. в городе было зарегистрировано 115 автомобилей, в 1915 г. — 1,303. Грузовые автомобили (все на монолитных резиновых шинах) до войны 1914 года имелись в очень небольшом количестве. Шофера грузовиков не имели кабин и сидели на открытых скамейках. Легковые автомобили самых разнообразных марок, типов и конструкций были у частных лиц, либо в прокатных гаражах. Под гаражи использовались каретные сараи, имевшиеся во многих домах. Прокат стоил дорого и был по карману только очень богатым людям. Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильина, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей — Экипажная фабрика П. П. Ильина (Каретный ряд, 49), основанная ещё в начале XIX в. как каретная мастерская, в 1904 г. начала выпуск автомобилей с иностранными деталями, но не выдержала конкуренции с заграничными производителями. В 1908 г. предприятие, преобразованное в “Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильин”, занялось авторемонтом и производством кузовов и запчастей <…> Кузова легковых автомобилей были различными: открытые со складным брезентовым верхом, а иногда и без него; в виде кареты с открытым сиденьем шофёра; полностью закрытые (лимузины) с внутренней стеклянной перегородкой, отделявшей шофёра от пассажиров. По бокам радиатора располагались два никелированных или хорошо начищенных латунных карбидных фонаря. Электрические фонари были редкостью. Сиденье шофёра на многих автомобилях располагалось справа; и рычаги тормоза, и переключение скоростей были вынесены за борт автомобиля наружу, часто они выполнялись из бронзы и начищались до блеска. Электростартеров до 1914 года не было и при каждом заглохании мотора шофёр выходил из машины и крутил заводную рукоятку, которая не снималась с места, а для того, чтобы она не болталась во время езды, на неё накидывалась кожаная петля, крепившаяся другим концом к рессорному клыку. Шофера обычно носили кожаные фуражки и кожаные перчатки крагами. Несовершенные моторы автомобилей издавали сильный шум, треск и непривычный для того времени запах».

Общественный транспорт

Помимо личного транспорта был ещё и общественный. Извозчиков можно разделить на «легковых» и ломовых, которые перевозили габаритные грузы. Ломовых нанимали либо через артель, либо ища их на специализированных стоянках. «Легковых» извозчиков пассажиры могли найти в любых многолюдных местах, у ресторанов, ярмарок, гостиниц, вокзалов. Обычно извозчики использовали пролётки — четырёхколёсные экипажи с откидным верхом. Сзади крепился номер пролётки, как на современных автомобилях, а внутри был кожаный фартук, которым пассажиры накрывали ноги от непогоды и летящей из под колёс грязи. Легально работающие извозчики должны были проходить «техосмотр». Но были и не легальные, обычно приехавшие на заработки крестьяне на своих незатейливых повозках. Их пренебрежительно называли «Ваньками». Но иногда это название употреблялось по отношению ко всем извозчикам. Зимой пролётка менялась на сани. Иногда в качестве «увеселительного» транспорта использовались знаменитые тройки. На них катались за город или в рестораны. Многие пассажиры перед поездкой торговались, хотя в присутствии дам это было не принято. Большинство извозчиков работало по найму и обязано было хозяину артели ежедневно сдавать определённую сумму. В 1902 г. путеводитель по городу сообщал: «Для извозчиков в Петербурге существует такса. При найме пролёток нет надобности торговаться, так как самый короткий конец от вокзала стоит 35 коп., т. е. 20 коп. за четверть часа езды и 15 коп. — за ожидание на вокзале поезда. Далее, если время проезда пройдет 20, 25 или 30 минут, то плата увеличивается. За каждые 5 мин. 5 коп».

У вокзалов, гостиниц можно было встретить дилижансы — большие кареты, в которых помещалось сразу несколько пассажиров. Использовались дилижансы и как междугородний транспорт. «Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты». Так описаны дилижансы в книге «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов» В. И. Пызина и Д. А. Засосова.

В 1863 году в столице появились конки (конно-железная дорога). Конка представляла собой вагон, передвигавшийся по рельсам с помощью конной тяги. Часто у неё был второй этаж, называвшийся империалом и предназначавшийся только для мужчин. По обе стороны вагона были площадки с подножкой для входа в вагон. Передняя площадка занималась кучером, задняя предназначалась для входа и выхода пассажиров. В качестве сигнала для пешеходов использовался колокол. На обеих площадках находились ручные тормоза — вертушки. В финальной точке маршрута лошадь отстегивали и перемещали к другому концу вагона.

конка

Позже конки были вытеснены трамваями. Колоритное описание первых московских трамваев оставил А. Я. Гуревич. «Трамвайные вагоны были двухосными, часть их ходила с одним прицепным вагоном, часть без него. Передняя и задняя площадки моторного вагона были совершенно симметричными, крытыми, остекленными только в торце — по две задвигающиеся низкие решетчатые дверцы с обеих сторон. На каждой площадке имелся контролер управления, потолочный выключатель, кран воздушного тормоза и колонка с маховиком ручного тормоза. Прицепные вагоны были устроены так же, но на площадках был только ручной тормоз. <…> Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решётчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью — “мест нет”. Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало. Внутри салонов были жёсткие, но удобные скамейки, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон, под красное дерево — по одну сторону двухместные, по другую — одноместные, стоящие поперёк вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами “Не высовываться”, а внутри на торцевых стенках салона так же исполненные надписи:: “Вагоновожатый.№…”, “кондуктор.№…”, 26 мест, “Курить и плевать воспрещается”. На наружных стенках вагона под окнами была надпись: “Входить и выходить во время движения воспрещается”. В переднем вагоне ехала “чистая” публика, в заднем попроще, в том числе и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук. Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дёргая за верёвку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо чёрная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определённым участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле и создавался учёт пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. <…> Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочёркивал время их выдачи. Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом».

Уже в начале 20 века работали такси, а ведь автомобили появились совсем недавно. Но цена кусалась — 5 рублей в час. Когда именно в России появилось первое такси, точно сказать трудно, потому что в разных источниках фигурируют разные места и даты. По самой распространённой версии в Туркестане, когда в 1906 году киргизский предприниматель Бабахан Нурмухаммедбаев привёз из Москвы автомобиль «Berlie», а затем ещё несколько, чтобы возить грузы и пассажиров в Монголию и Китай. В самой Москве первое такси заработало в 1907, а в столице в 1909 году (однако встречаются упоминания о том, что самое первое такси появилось в Петербурге еще в 1902 году). Спрос вначале был высок, и бизнес считался прибыльным. Автомобиль такси первого класса был белого цвета, а салон был отделан красным бархатом, второго — синего, а салон был кожаным. Таксисты носили пальто и перчатки-краги. Первые стоянки такси в столице были в районе Невского проспекта, в Москве в районе нынешней Пушкинской площади. Во время Первой мировой войны пассажиров стало заметно меньше. Самым востребованным среди горожан транспортом оставались трамваи.

И это ещё не весь перечень видов дореволюционного транспорта. Упоминая, на чём передвигаются герои, автор показывал их социальный статус, или степень «демократичности» и отсутствия сословных предрассудков. На юбилей Татьяны Лариной соседи «съехались в возках, в кибитках бричках и санях». А герой, как Раскольников, всегда ходил пешком, это тоже говорило читателям о многом.

Пара слов о дорогах

В городах большинство дрог были вымощены булыжником. Центральные улицы иногда покрывали плиткой из деревянных брусков в форме шестигранников. Такое покрытие было дороже и требовало регулярных ремонтных работ, но зато движение транспорта по ним было мягче, а шума меньше. На городских окраинах дороги часто были грунтовые, также как и за чертой города. Вдоль городских дорог были тротуары. В столице они могли быть в виде каменных плит, на окраинах, также как и в небольших городах, в виде деревянных мостков. Примерно как те, что в наше время бывают рядом со строящимися или ремонтируемыми зданиями, только без навесов. В 18 веке довольно часто дороги мостили бревнами, и получался сплошной «лежачий полицейский». При Екатерине II в дорожном строительстве стали использовать щебень, который клали в два слоя: сначала крупный, а сверху мелкий, чтобы заполнить пустоты. В 1817 году началось строительство шоссейных дорог.

Шутку о том, что у России две беды — дураки и дороги, приписывают и Гоголю, и Карамзину, и Салтыкову-Щедрину, и даже Николаю I, но, скорее всего, её придумали уже в 20 веке. Но то, что дороги в России пользовались печальной славой — факт. Из «Старой записной книжки» П. Я. Вяземского: «Известно, что император Александр Павлович в последние годы своего царствования совершал частые и повсеместные поездки по обширным протяжениям России. В это время дорожная деятельность и повинность доходила до крайности. Ежегодно и по нескольку раз в год делали дороги, переделывали их и все-таки не доделывали, разве под проезд государя, а там опять начнется землекопание, ломка, прорытие канав и прочее. Эти работы, на которые сгонялись деревенские населения, возрастали до степени народного бедствия. Разумеется, к этой тяжести присоединялись и злоупотребления земской администрации, которая пользовалась, промышляла и торговала дорожными повинностями. Народ кряхтел, жаловался и приписывал все невзгоды Аракчееву, который тут ни душой ни телом не был виноват. Но в этом отношении Аракчеев пользовался большою популярностью: он был всеобщим козлом отпущения на каждый чёрный день. В Саратовской губернии деревенские бабы напевали в хороводах:

Аракчеев дворянин, Аракчеев сукин сын,

Всю Россию разорил, Все дорожки перерыл.

В Московской губернии в осеннюю и дождливую пору дороги были совершенно недоступны. Подмосковные помещики за 20 и 30 вёрст отправлялись в Москву верхом. Так езжал князь Пётр Михайлович Болконский из Суханова; так езжали и другие. Так однажды въехал в Москву и фельдмаршал Сакен. Утомлённый, избитый толчками, он на последней станции приказал отпрячь лошадь из-под форейтора, сел на нее и пустился в путь. Когда явились к нему московские власти с изъявлением почтения, он обратился к губернатору и спросил его, был ли он уже губернатором в 1812 году, и на ответ, что не был, граф Сакен сказал: “А жаль, что не были! При вас Наполеон никак не мог бы добраться до Москвы”». В 1902 году дороги из щебня стали заливать каменноугольным дёгтем, образуя некое подобие асфальта. Асфальт стали использовать в последней трети 19 века, но широкого распространения он не получил из-за недостаточного технического оснащения и нехватки материалов. Примечательно, что его иногда укладывали и в качестве напольного покрытия в дешёвых доходных домах и общежитиях для рабочих. До середины 19 века дороги прокладывали вручную, а отечественной строительной техники почти не было. Её в небольших количествах выпускали на Коломенском паровозостроительном заводе, а также на заводах Сан-Галли в Петербурге и Н. К. Гейслера в Варшаве. В 20 веке для укладки дорожного покрытия стали применять трактора.

Путешествия. Как это было до поездов

Главная особенность путешествий по России первой половины 19 века — то, что люди совсем не любили путешествовать. Это было очень долго, очень дорого и очень неудобно. Ездили чаще всего по казённым делам, иногда в гости или из имения в город и обратно. Поездки выливалось в целую эпопею. Крестьяне или небогатые горожане за всю жизнь могли ни разу не покинуть родные места.

Н. Е. Сверчков Помещица в пути

Если отбросить богомольцев, часто отправлявшихся в паломничество пешком, путешественник должен был для начала определиться с транспортом. Вариантов было три. Ехать в своем экипаже и на своих лошадях, арендовать и то и другое, или арендовать только лошадей, а экипаж использовать собственный. Первый вариант назывался «ехать на долгих», с арендой — «на перекладных». «На долгих, на своих» из экономии ехала в Москву Татьяны Лариной. В распоряжении ее матери был возок, а также «обоз обычный, три кибитки» и «осьмнадцать кляч». Долго ехали, потому что приходилось делать остановки для отдыха лошадям. Зато не было привязки к чёткому маршруту, можно было остановиться и полюбоваться красивыми видами. Для двух других вариантов нужно было оформлять подорожную. В ней прописывалось кто, куда и зачем едет. Те, кто ехал по казённым делам, и обслуживались обычно быстрее, и платили за проезд меньше. Для подорожной надо было обратиться к губернатору (разбирать прошения мог не он лично, а кто-то из его подчинённых), в области — к областному начальству, в уездах к городничему. Некоторые чиновники за вознаграждение оформляли как «командировочных» тех, кто едет по личным делам. Дорожные поборы были одними из самыхмассовых видов коррупции, с которым сталкивались россияне. Без подорожной ехать было можно, но вышло бы дороже и хлопотнее. Отправившимся по особо важным государственным делам или крупным чиновникам выдавали так называемый дорожный лист, благодаря которому нигде не задерживали и обслуживали как можно быстрее. Крепостным для перемещения помещик выписывал билет, в котором были указаны внешние приметы человека и куда он едет.

На въезде в город стояли заставы со шлагбаумом, и на них фиксировали приезжающих и выезжающих. В сборнике «Старый Петербург» публицист М. И. Пыляев описывает заставы 18 века так: «В караульне сидел в худом колпаке и в позатасканном халате квартальный отставной прапорщик, герой очаковский; распахнув халат, из-под которого выглядывал красный военный камзол, он спрашивал, кто едет. Если проезжий величал себя майором, то колпаки и шапки почтительно летели с головы, и не всегда трезвый страж быстро откидывал рогатку, которая стояла на полуизломанном колесе. Шлагбаумов в то время не было, их учредил император Павел». Убрали заставы только в 1852 году.

С подорожной нужно было явиться в пункт отправления — почтовую станцию, получить ямщика, лошадей, если нужно, карету. Далее ехали до следующей станции, обычно 18 — 25 вёрст. Сами станции делились на четыре разряда: первого — в губернских городах, второго в уездных, третьего и четвертого — в самых маленьких городках и сёлах. На перворазрядных станциях имелись гостиницы и трактиры, предлагался более широкий перечень услуг. Использованные лошади отдыхали, а вместо них выдавали новых лошадей и ямщика. Каждый ямщик обслуживал расстояние только между конкретными двумя станциями и дальше не ехал. Обычно ямщиков набирали из жителей окрестных деревень. Багаж тоже перетаскивали в новую арендованную карету, если человек ехал не в собственной. Но чаще ограничивались именно арендой лошадей.

Тройка на почтовой станции (1858), автор не известен

За каждую пройденную версту платили определённую сумму, и она варьировалась. Чаще всего пишут про 12 копеек за 10 вёрст, но судя по всему, это льготный тариф, потому что по воспоминаниям современников суммы были больше, да и размеры официальных «прогонных» существеннее. За каждую лошадь платили отдельно, а их максимальное количество зависело от занимаемого чина в Табеле о рангах. Без подорожной могли не дать на станции ничего вообще (или, как было чаще, дать, но дороже обычного, и разницу положить себе в карман). С учётом разных дорожных издержек суммы набегали серьёзные. Князь Вяземский писал, что при поездке из Москвы в Пензу он платил по 5 копеек за версту, и за 696 вёрст набежало 146 рублей. Когда А. С. Пушкина в 1824 году отправили во вторую ссылку, ему официально выписали «прогонные» 389 рублей для поездки из Одессы в Псков (1621 верста). В среднем скорость езды была 8-12 верст, зимой быстрее. Для экономии можно было найти попутчиков, но существовали ограничения на то, какой максимальный вес могли перевозить лошади с учётом людей и багажа.

На станции могло не оказаться лошадей, или оказаться слишком много желающих их получить. Особенно печально, если недавно по этому маршруту проскакал высокопоставленный чиновник со своей свитой. Количество выдаваемых лошадиных сил могло варьироваться от 2 до 20, а по нормативам на станции их должно быть не меньше 25. Новых лошадей ждали иногда несколько часов, а иногда и дольше.

Насколько комфортным будет это ожидание, зависело в том числе от станционных смотрителей, которых официально именовали пост-комиссарами. Отношение к смотрителям было неоднозначным. Часть — славные люди, как герой А. С. Пушкина Самсон Вырин, но часть пользовалась весьма неоднозначной репутацией, и общение с такими персонажами вело к дополнительным дорожным расходам. Обычно в смотрители шли бывшие военные, часто солдаты. Смотритель считался чиновником самого низшего 14-го класса и получал минимальное жалование. Поэтому люди более высокого социального статуса вели себя грубо, и даже пытались применять силу, а копеечное жалования часто само подталкивало к взяточничеству. Пока путешественник ждал лошадей, он мог подкрепиться и даже вздремнуть. На некоторых станциях было уютно, на некоторых царили хаос и антисанитария. Продажа еды и напитков была одной из основных статей дохода станции. Н. А. Дурова в своих «Записках» не раз вспоминала «добрым» словом отечественный «сервис». «Коляска наша чуть двигается, мы тащимся, а не едем. На всякой станции запрягают нам лошадей по двенадцати, и все они не стоят двух порядочных; они более похожи на телят, нежели на лошадей, и часто, стараясь бесполезно вытащить экипаж из глубокой грязи, ложатся наконец сами в эту грязь. Почти на всякой станции случается с нами что-нибудь смешное. На одной подали нам к чаю окровавленный сахар. “Что это значит?” — спросил Засс, отталкивая сахарницу. Смотритель, ожидавший в другой горнице, какое действие произведёт этот сахар, выступил при этом вопросе и с какою-то торжественностию сказал: “Дочь моя колола сахар, ранила себе руку, и это её кровь!” — “Возьми же, глупец, свою кровь и вели подать чистого сахару”, - сказал Засс, отворачиваясь с омерзением. Я от всего сердца смеялась новому способу доказывать усердие своё в угощении. Еще на одной станции Засс покричал на смотрителя за то, что он был пьян, говорил грубости и не хотел дать лошадей. Услыша громкий разговор, жена смотрителя подскочила к Зассу с кулаками и, прыгая от злости, кричала визгливым голосом: “Что за бессудная земля! смеют бранить смотрителя!” Оглушённый Засс не знал, как отвязаться от сатаны, и вздумал сдавить её за нос; это средство было успешно; мегера с визгом убежала, а за нею и смотритель. Полчаса ждали мы лошадей, но, видя, что их не дают, расположились тут пить чай. Засс послал меня парламентёром к смотрительше вести переговоры о сливках. Неприятель наш был рад замирению, и я возвратилась с полною чашкою сливок. Через час привели лошадей, и мы очень дружелюбно расстались с проспавшимся смотрителем и его женою, которая, желая, мне особливо, счастливой дороги, закрывала нос свой передником».

К ждущему путешественнику периодически подходили местные крестьяне и предлагали довезти на своих лошадях. Естественно, тарифы у «бомбил» были намного выше государственных. Чем ближе к Москве и Петербургу, тем жаднее становились извозчики и дороже сервис. Вдоль дороги располагались постоялые дворы, трактиры, кузни, где можно было подковать лошадь. Некоторые станции, особенно далеко от столицы, были частными. Государство могло сдавать их в аренду, арендатор набирал персонал и сам должен был обеспечитьработу. Доходы часто не покрывали расходы, поэтому такой бизнес получал дотации. Но процент «вольных» станций был не высок, возможно, потому что в аренду сдавались часто не самые выгодные участки.

Отдельная грустная история — российские дороги. Их труднопроходимость уже тогда обросла легендами. Из-за этого экипажи часто ломались, транспорт приходилось ремонтировать, и путешествие затягивалось надолго. В своих «Записках путешественника» Н. М. Карамзин описывает «дтп», случившееся с ним под Нарвой. Через неё он ехал «из Петербурга на перекладных и нигде не находил хороших кибиток. Всё меня сердило. Везде, казалось, брали с меня лишнее; на каждой перемене держали слишком долго. Но нигде не было мне так горько, как в Нарве. Я приехал туда весь мокрый, весь в грязи; насилу мог найти купить две рогожи, чтобы сколько-нибудь закрыться от дождя, и заплатил за них по крайней мере как за две кожи. Кибитку дали мне негодную, лошадей скверных. Лишь только отъехали с полверсты, переломилась ось: кибитка упала в грязь, и я с нею. Илья мой поехал с ямщиком назад за осью, а бедный ваш друг остался на сильном дожде. Этого ещё мало: пришёл какой-то полицейский и начал шуметь, что кибитка моя стояла среди дороги. “Спрячь её в карман!” — сказал я с притворным равнодушием и завернулся в плащ».

В 1834 году, наконец, появилось шоссе между Петербургом и Москвой. Ездить стали относительно быстрее и комфортнее, но всё же удовольствие оставалось сомнительным. Андрей Достоевский вспоминал, что в 1841 году ехал с братом Михаилом по этому маршруту в почтовой карете 2.5 дня, и это было очень тяжело. Зато извозчики славились любовью к быстрой езде. Это приводило к тому, что век почтовых лошадей был короток, максимум лет 10. Важной вехой стал 1820 год — появилось «Общество первоначального заведения дилижансов». Частная компания впервые стала перевозить людей фактически общественным транспортом. Это упростило проезд тем, кто ехал по делам без большого количество багажа. Стоило дороговато, от 55 до 95 рулей. В экипаж помещалось 4 пассажира, а условия были спартанские. До 1830 года компания была монополистом. С появлением конкурентов цены снизились, а с появлением поездов бизнес начал постепенно отмирать.

Даже сборы в поездку были непростыми. Вещи паковали в громоздкие дорожные сундуки, некоторые предметы могли положить в мешок. Чемоданы появились только к середине 19 века с развитием железнодорожного транспорта. Был отдельный сундук для провизии, его называли погребок. Дамы припрятывали «бурдолю» (судно, которое можно поместить под платье для справления естественных нужд), запасались нюхательной солью, чтобы меньше укачивало. Были и дорожные несессеры, в которых собраны такие нужные бытовые мелочи. Существовали даже миниатюрные секретеры для тех, кто хотел поработать в дороге.

Железнодорожная романтика

Л. О. Пастернак "К родным" (1891)

Железные дороги появились в Российской империи ещё в 1830-х, но своё место они отвоевали не сразу. Кто-то, как А. С. Пушкин, смотрел на них с оптимизмом и надеждой, А. И. Герцен в 1840-х шутил, что теперь из Москвы в Петербург будут быстрее доставлять икру, а в Москву из Петербурга постановления об очередных запретах. Да и само строительство, как это часто бывает, превращалось в кормушку для множества сомнительных персонажей, которые в итоге быстрее строили себе дома и именья, чем дороги. Основанное в 1857 году печально известное акционерное общество ГОРЖД в штате имело 800 управленцев, а за 4 года построило меньше 800 вёрст пути.

А. Ф. Кони в своих воспоминаниях описывает первые поезда так: «Николаевская дорога была по времени сооружения второю в России. Первою построена Царскосельская железная дорога, как кажется, третья, по времени, в Европе. <…> У нас публика относилась с недоверием и страхом к новому средству сообщения. Бывали случаи, что остановленные у переездов через рельсы крестьяне крестили приближавшийся локомотив, считая его движение нечистой силой. Для обращения этих страхов в более весёлое настроение первые месяцы впереди локомотива устраивался заводной органчик, который играл какой-нибудь популярный мотив. Вагоны третьего класса на Царскосельской дороге, до начала шестидесятых годов, были открытые с боков, что представляло некоторую опасность для глаз пассажиров от летящих из трубы искр». Паровоз поначалу не имел кабинки для машиниста, и тот мёрз на открытой площадке, а вагоны были без нормальной вентиляции и отопления. Люди кутались в пледы или могли за дополнительную плату заказать себе нечто вроде жаровни, куда клали нагретые кирпичи, и греться от нее. Первые вагоны были каретного типа, то есть разделённые на отсеки и похожие интерьером на кареты (типичный пример можно увидеть на картинах английского художника Джона Абрахама). Туалетов в таких вагонах не было, поэтому пассажирам приходилось ждать до станции. Затем вагоны стали ближе к современным, с коридором и туалетом.

Бум строительства дорог начался в конце 1860-х, тогда же появились многие привычные нам особенности железнодорожных путешествий. От Петербурга до Москвы в это время можно было доехать за 19 рублей первым классом, за 13 рублей вторым, третьим за 10 рублей. До Сергиева Посада соответственно за 2 рубля, 1 рубль и 50 копеек. До Нижнего Новгорода за 12 рублей 30 копеек, 9 рублей 22 копейки и 5 рублей 12 копеек. Дорога из Петербурга до Москвы сократилась до 12 часов. Вот как описывает в 1867 году свою поездку из Петербурга в Москву английский писатель Льюис Кэрролл: «Выехав в два тридцать на поезде в Москву, приехали около десяти следующего утра. Мы взяли “спальные билеты” (на два рубля дороже), и в награду за это примерно в одиннадцать вечера к нам зашёл проводник и продемонстрировал сложнейший фокус. То, что было спинкой сиденья, перевернулось, поднявшись вверх, и превратилось в полку; сиденья и перегородки между ними исчезли; появились диванные подушки, и наконец мы забрались на упомянутые полки, которые оказались весьма удобными постелями. На полу разместилось бы ещё трое спящих, но, к счастью, таковые не появились. Я не ложился спать примерно до часу ночи, и большую часть времени был единственным, кто находился на открытой площадке в конце вагона: она была снабжена поручнями и крышей, и с неё открывался великолепный обзор той местности, по которой мы проезжали, — недостаток заключался в том, что вибрация и шум там гораздо сильнее, чем внутри. Время от времени появлялся проводник и в ночное время не выказывал никаких возражений против моего там пребывания, — возможно, он чувствовал себя одиноко, но, когда я попытался сделать это снова на следующее утро, его вскоре охватил приступ деспотичной жестокости, и он снова загнал меня в вагон».

Дизайн вагонов и их интерьеры год от года менялись. К тому же многие поезда были частными, поэтому многое зависело и от конкретных хозяев. Но всё же существовали некоторые правила. Вагоны в поездах были первого, второго и третьего класса, а позже появился и совсем уж спартанские четвёртого, чаще всего для перевозки солдат. Снаружи они отличались цветом. «Вагоны шли привычной линией, Подрагивали и скрипели; Молчали жёлтые и синие; В зелёных плакали и пели» — писал А. Блок в стихотворении «На железной дороге». Вагоны первого класса были синими, второго жёлтым или светло-коричневыми, третьего зелёными, четвёртого серыми. Также были вагоны багажные, почтовые. На них указывалось направление, например, «Москва — Санкт-Петербург». Иногда были вагоны «микст», половина первого, половина второго, или половина третьего и половина четвёртого. Первых с третьим не мешали никогда. В первом и втором классе было разделение на места для курящих и не курящих. В остальных дымить можно было свободно. Билеты сначала были в виде длинных «портянок», позже стали компактнее. Но места нигде не прописывались, только класс. Пассажиры просто подходили с билетом к нужному вагону, и кондуктор сам их рассаживал. Номера поездам присваивали при отправке со станции, и они могли меняться, потому что показывали порядок следования составов по конкретному направлению. На станциях составы стояли подолгу, чтобы можно было заглянуть в буфет, а главное, успели загрузить новую порцию топлива для паровоза. В случаях, когда грузовые составы везли скоропортящийся товар, у начальников станций, как когда-то у станционных смотрителей, была возможность за вознаграждение пропустить их быстрее или, наоборот, задержать подольше. В рассказе А. П. Чехова «Холодная кровь» купец, везущий в столицу быков, вынужден терпеть поборы на каждой станции и всё равно приезжает позже, понеся убытки.

В первом и втором классе пассажиры сдавали багаж в вагоны для багажа и получали квитанции на каждое сданное место, как у С. Я. Маршака (хотя написано стихотворение позже): «корзинку, коробку, картонку». Маленькую собачонку могли разрешить взять с собой. К концу века провоз одной единицы багажа стоил примерно 3 копейки. В свой вагон можно было взять небольшую ручную кладь. Для неё были предусмотрены сетки, примерно как в современных поездах, только большего размера. Разница в удобстве между первыми двумя классами была не такая уж существенная и, по впечатлениям современников, российские поезда были комфортабельнее иностранных. Поначалу «благородия» сидели в удобных креслах или на диванах, которые откидывались как в современных автомобилях. Но кроватей и постелей долгое время не было, они появлялись по мере увеличения протяженности маршрутов. Сидеть или даже полулежать 12 часов от столицы до Москвы — ещё терпимо, а до Сибири — слишком тяжело. Поезд в Иркутск был роскошен, и в нем были только вагоны первого и второго класса. Стали появляться «вагоны для спанья», а также поезда с маркировкой СВПС — спальные вагоны прямого сообщения, они были дороже и престижнее, потому что не было пересадок.

В вагоны третьего класса пассажиры заходили вместе со всем своим багажом. Садились, где понравится, быстро знакомились, могли свободно курить, а курили многие и много. Ездили третьим классом самые разные люди, как беднота, так и просто не желающие переплачивать. Атмосфера часто складывалась весёлая и душевная. Не удивительно, что герои романа «Идиот» князь Мышкин и купец Рогожин легко познакомились, а болтливый чиновник им ещё и городские сплетни рассказал. Но всё же долгое время это было больше место для мужчин. Поэтому товарищ Раскольникова Разумихин из «Преступления и наказания», был искренне возмущён, что скупердяй Лужин отправил свою невесту Дуню и потенциальную тёщу третьим классом. В 1890-х появились и отсеки только для женщин. Спальные места появились в третьем классе раньше, чем в первом. Сиденья можно было ночью раздвинуть. Спали на них по трое человек.

Какая же романтика железных дорог без чая? И что же ели? В Европе в поездах ещё в 1860-х появились вагоны-рестораны, в России только к началу 20 века. Поезда довольно долго стояли на станциях, поэтому у пассажиров была возможность сходить в буфет или купить что-то у продавцов на перроне. На станциях встречалось нечто вроде современных кулеров с горячей водой, куда можно было сходить с чайником и устроить чаепитие с попутчиками. Но часто за кипятком отправлялись в станционный буфет. Подобный эпизод есть в рассказе Чехова «Холодная кровь». «И, получив пятак, он берёт красный медный чайник и бежит на станцию за кипятком. Широко прыгая через шпалы и рельсы, оставляя на пушистом снегу громадные следы и выливая на пути из чайника вчерашний чай, он подбегает к буфету и звонко стучит пятаком по своей посуде. Из вагона видно, как буфетчик отстраняет рукой его большой чайник и не соглашается отдать за пятак почти половину своего самовара, но Яша сам отворачивает кран и, расставив локти, чтобы ему не мешали, наливает себе кипятку полный чайник.

— Сволочь проклятая! — кричит ему вслед буфетчик, когда он бежит обратно к вагону».

В 1910 году вагон-ресторан появился в составе экспресса, ходившего по маршруту Санкт-Петербург — Вержболово. Но долгое время доступ в ресторан был лишь у пассажиров первого и второго класса. Только в 20 веке кондукторы стали предлагать пассажирам привычный чай. В 1913 году между Москвой и Петербургом стал ходить роскошный поезд, в котором к услугам пассажиров были ванные с горячей водой, номера из 2–3 комнат, заказ еды по телефону внутренней связи и многое другое. Во время Первой мировой войны проект начали сворачивать, не до этого стало россиянам. Вот так поезда со временем и потеснили привычные почтовые станции, путешествовать стало проще и дешевле, а люди стали мобильнее.

Наши за границей

Поездки за границу долгое время были относительно редким явлением. Многие люди не хотели путешествовать даже по своей стране, а о чужих краях могли разве что в книгах читать. Виной тому были и плохие дороги, и неподъёмные для многих цены, и периодические ограничения на выезд. Если вы дипломат — вам выехать проще, бравый вояка, воюющий на чужбине — государство вас на фронт за свой счёт отправит, а вот простому путешественнику было сложнее. Долгое время было разделение на тех, кто едет по служебным делам, по личным, а также просто путешественников, но под последними подразумевались те, кто отправился в путь в научных или образовательных целях (даже появился отдельный жанр в литературе — записки путешественника). Слово «турист» в привычном нам значении появилось в начале 20 века.

Для выезда за границу русскому путешественнику нужно было запастись загранпаспортом. Долгое время даже обычный паспорт был далеко не у всех, это было, скорее, нечто вроде разрешения на перемещение. Пока человек находился в родных краях, у него документов могло и не быть вовсе. Если предстояла поездка, он получал паспорт у местных властей. Если речь шла о крепостном крестьянине, то ему помещик выписывал бумагу сам, с описанием внешности предъявителя и целей его поездки. Убежал — проблемы хозяина, пойман без документов — штраф опять же хозяину, а за границу крепостной и так вряд ли бы поехал. Что касается остальных, то в начале 18 века выезд был свободен, но в 1725 году Пётр I обязал получать загранпаспорт в Коллегию иностранных дел. Получали его легко, и стоил он всего 25 копеек. Среди состоятельных семейств было модно отправлять отпрысков на учёбу за рубеж. Ужесточились правила после революции во Франции, а взошедший на престол Павел I запретил выезд молодёжи вообще. При Александре I запрет на выезд был снят, хотя во время Наполеоновских войн поток россиян заметно обмелел. При Николае I правила вновь ужесточились. Выезд запретили лицам от 10 до 18 лет. За сам загранпаспорт нужно было заплатить 500 рублей, кроме случаев, когда россиянин отправлялся на лечение. Для экономии многие предпочитали просто покупать у врачей липовые медицинские заключения. Хотя иногда и это не помогало, и человека не выпускали всё равно, как, например, не разрешили зарубежный вояж А. С. Пушкину. При этом его товарища Н. В. Гоголя никто не задерживал, и он прожил в Италии 9 лет, именно там написав «Мёртвые души» и многое другое. Женщинам обычно отдельный паспорт не выдавали, а их имена фиксировали в документах мужа, также как и их детей. Отдельно от супруга они путешествовали крайне редко, и на это могло опять же потребоваться его официальное разрешение. От подделок загранпаспорт был защищён не так надежно, как сейчас, так что фальшивый купить было можно. Но не нужно, потому что, если человека с таким ловили, он мог совершить путешествие совсем не туда, куда ему хотелось бы.

За каждые полгода на чужбине владелец паспорта платил 100 рублей, и ещё по 25 рублей за сопровождающих его лиц, включая родственников и прислугу. Паспорт был действителен в течение 5 лет для дворян, для остальных 3 года, затем нужно было вернуться. Если человек не вернулся, на его имущество налагалась опека. Также перед путешествием нужно было 3 раза подряд подать в газету объявление о своем отъезде (хотя объявляли и при отбытии куда-либо вообще, хоть в соседнюю губернию). Делалось это потому, что и тогда были «плохиши», которые могли наплодить долгов и сбежать от кредиторов. С 1851 года срок отлучки сократился до 2 лет для дворян, для остальных до года, а доплата за каждые полгода подорожала до 250 рублей. В 1856 году Александр II сделал получение загранпаспорта бесплатным, полгода за границей стоили всего 5 рублей, а объявления в газете не требовались. При Александре III запретили выезд призывникам (кроме тех, кто отправился на учёбу). Более мягкий режим был для моряков, некоторых купцов, жителей приграничных территорий. В качестве поощрений за хорошую учебу право на оплачиваемую зарубежную стажировку получали художники. За счёт Московского училища живописи, ваяния и зодчества отправился в Европу В. Г. Перов, правда, быстро соскучился по Родине и вернулся досрочно. Академия художеств поощрила выпускника К. П. Брюллова правом отправиться за её счёт в Италию.

До середины 19 века на въезде и выезде из городов были заставы. Примерно такую же заставу со шлагбаумом видел путешественник, пересекающий границу, только, если в городах имена проезжающих фиксировали с их слов, то на границе просили показать ещё и паспорт. Надо заметить, что во многих странах была система станций, в целом схожая с российской. Вдоль дороги были трактиры и корчмы, так же выполнявшие функцию гостиницы, рядом же размещались и почтовые станции, где нанимали транспорт.

Немного о маршрутах. Чаще всего ездили в Европу. В Азию долгое время отправлялись либо по службе, либо совсем уж горячие головы, потому что путь, например, в Китай был долог, дорог, труден и часто опасен, а на границе могли всё равно не пропустить, ведь многие страны были закрытыми для иностранцев. Другие континенты тоже долгое время оставались экзотикой. Один из самых популярных маршрутов в 18 —начале 19 века — Петербург — Прибалтика — Германия, где главным «транспортным узлом» был Берлин — далее Франция, Швейцария или Италия. Такой путь выбрал для себя и Н. М. Карамзин в своих «Записках путешественника» (1798): «Почта от Нарвы до Риги называется немецкою, для того что комиссары на станциях немцы. Почтовые домы везде одинакие — низенькие, деревянные, разделённые на две половины: одна для проезжих, а в другой живет сам комиссар, у которого можно найти всё нужное для утоления голода и жажды. Станции маленькие; есть по двенадцати и десяти вёрст. Вместо ямщиков ездят отставные солдаты, из которых иные помнят Миниха; рассказывая сказки, забывают они погонять лошадей, и для того приехал я сюда из Петербурга не прежде как в пятый день. На одной станции за Дерптом надлежало мне ночевать: г. З., едущий из Италии, забрал всех лошадей. Я с полчаса говорил с ним и нашёл в нем любезного человека. Он настращал меня песчаными прусскими дорогами и советовал лучше ехать через Польшу и Вену; однако ж мне не хочется переменить своего плана». В формально российской Риге «в трактире, где я остановился, хозяин очень услужлив: сам носил паспорт мой в правление и в благочиние (прим. полицейский участок) и сыскал мне извозчика, который за тринадцать червонцев нанялся довезти меня до Кенигсберга, вместе с одним французским купцом, который нанял у него в свою коляску четырёх лошадей; а я поеду в кибитке». За ночёвку и прочие услуги хозяин трактира взял с Карамзина 9 рублей, большие по тем временам деньги. Далее путь вёл в Курляндию (часть современной западной Латвии, которая была официально присоединена к Российской империи в 1795 году), а дальше в Польшу и Пруссию, затем Швейцарию, Францию. Разумеется, такое путешествие было по карману единицам.

Виз обычно не требовалось, но досмотр все же был: Для Карамзина «на польской границе осмотр был не строгий. Я дал приставам копеек сорок: после чего они только заглянули в мой чемодан, веря, что у меня нет ничего нового». Первой ввела визы Франция в 18 веке, а затем и некоторые другие страны, но фактически это была формальность. В паспорт ставили штамп о пересечении границы или, изредка, запрет. В Пруссии досмотров не было, но на въездах в города были заставы, аналогичные русским, где также записывали имена проезжающих, но без проверки документов. «Во всяком городке и местечке останавливают проезжих при въезде и выезде и спрашивают, кто, откуда и куда едет? Иные в шутку сказываются смешными и разными именами, то есть при въезде одним, а при выезде другим, из чего выходят чудные донесения начальникам. Иной называется Люцифером, другой Мамоном; третий в город въедет Авраамом, а выедет Исааком. Я не хотел шутить, и для того офицеры просили меня в таких случаях притворяться спящим, чтобы им за меня отвечать. Иногда был я какой-нибудь Баракоменеверус и ехал от горы Араратской; иногда Аристид, выгнанный из Афин; иногда Альцибиад, едущий в Персию; иногда доктор Панглос». Ну а далее путешественник мог продолжать свой вояж всё дальше, насколько позволяют его финансовые возможности, любопытство или необходимость. Вторым популярным маршрутом в Европу стал путь из Петербурга через Финляндию и далее по Скандинавии. Но куда бы путешественник ни ехал, в большинстве случаев при остановке хотя бы на несколько дней в обязательную программу входил визит к соотечественникам. Русских туристов, фыркающих от мыслей о встрече с земляками, тогда практически не было (кроме совсем уж мизантропов или лиц в бегах). Возможно, потому что за границу могли ездить в основном люди состоятельные, одного круга, которые друг другу были рады. Языкового барьера у «благородий» тоже обычно не было, потому что образование позволяло хоть как-то, но объясняться на иностранных языках. Узнать о земляках проще всего было у православных священников.

Радикальные изменения произошли с появлением железнодорожного транспорта. Были построены Петербурго — Варшавская железная дорога (1852–1862), по которой можно было добраться до Пруссии, а также дорога из столицы в Финляндию (1867–1870). Путешествия стали комфортнее, дешевле, а значит, доступнее для менее обеспеченной публики. Начали появляться даже туристические бюро. Считается, что самое первое российское агентство попытался организовать Вениамин Генш ещё в 1777 году, но он, как владелец известного пансиона, продвигал поездки только с образовательными целями, включая посещение зарубежных университетов. Дело оказалось не прибыльным, а дальше революция во Франции похоронила эту затею, и вернулись к ней не скоро. В 1885 году открылась фирма Леопольда Липстона. Удовольствие было не из дешёвых. Тур в Италию на полтора месяца стоил около 800 рублей, трехнедельная поездка в скандинавские страны — 300−400 рублей. Турфирма не устанавливала чётких дат отправки туристов за границу, а ждала, пока наберётся группа из 10–15 человек, желающих отправиться по одному маршруту. Насколько успешным стало дело Липстона, неизвестно. Большинство россиян предпочитало путешествовать самостоятельно.

В 1869 году в Петербурге был издан «Путеводитель по России и за границей» с примерами маршрутов, описанием достопримечательностей и полезными советами туристам. А вместе с тем начался портиться «имидж» самих приезжих (не только русских). В литературе стали появляться смешные и нелепые персонажи, которые едут в путешествие, потому что это модно, ничего не понимают, а иногда норовят что-то умыкнуть на память и нацарапать что-нибудь в духе «здесь был Вася». Самый колоритный пример — купец Иванов и его жена, про которых Н. П. Лейкин написал целый цикл произведений. Купец И. А. Слонов в книге «Из жизни торговой Москвы» рассказывал о своих поездках, только, в отличие от праздной четы Ивановых, Слонов путешествовал не просто как турист. «Для лучшего ознакомления с новой профессией, а равно и для самообразования я поехал за границу, где изучал новое дело как с художественной, так и с промышленной стороны. Я занимался в Италии, Франции, Англии и Германии. Не зная ни одного иностранного языка, я, отправляясь за границу, купил у Суворина четыре книжки общеупотребительных фраз на английском, французском, итальянском и немецком языках с переводом на русский. Но эти книжки помогали мне плохо, потому что, когда приходилось объясняться, я долго перелистывал книжку и никак не мог найти нужную мне фразу. Но зато я обладал в достаточной степени уменьем быстро ориентироваться и находить полезных людей, помогавших мне объясняться». Без курьёзов не обходилось. «В 1889 году я поехал в Париж на Всемирную выставку <…> Дорогой, между Варшавой и Веной, я познакомился с сидевшим со мной в одном купе типичным пожилым немцем, отрекомендовавшимся мне на ломанном русском языке Францем Карловичем Берхольдтом. Между прочим, он сказал мне, что прослужил в России директором на суконной фабрике 28 лет. <…> Он по-русски говорил очень плохо, из десяти сказанных слов я понимал 6–7 <…> Близ Вены к нам в купе сел австрийский офицер, молодой, худощавый, на тонких и длинных ногах <…> В общем его фигура была похожа на журавля. Я, обратившись к Францу Карловичу (и совершенно позабыв, что он австриец), сказал: “Посмотрите на этого офицера, в его птичьей фигуре нет ничего военного — правда, про австрийцев говорят, что их только ленивый не колотил”. Господин Берхольдт на это мне ответил, коротким “да, да”. Продолжая с ним разговор о Вене, я никак не мог понять сказанных им несколько слов <…> В это время сидевший против меня австрийский офицер вдруг заговорил довольно чистым русским языком, начав объяснять мне непонятные слова, сказанные Францем Карловичем. <…> Прежде всего я поспешил извиниться перед ним, а затем спросил, где он учился говорить так хорошо по-русски? Офицер ответил, что русский им преподают в кадетских корпусах. Затем он очень любезно дал мне указания, в каком отеле остановиться и что стоит посмотреть в Вене; при выходе из вагона мы пожали друг другу руки. Случись со мной такая история в Германии, и в особенности в Пруссии, меня бы обязательно привлекли к судебной ответственности за оскорбление офицера». Рассказывали о курьёзе, который случился с Н. И. Пастуховым, владельцем и редактором популярного жлтого издания «Московский листок». Однажды во Франции он сидел в ресторане и во время ужина регулярно сплевывал на пол. Позже ему в счёт включили и цену оплеванного ковра. Он долго пререкался, но все же заплатил. Позже во всех иностранных заведениях он заранее спрашивал, можно ли там плеваться. Может, и выдумка, но вполне в духе времени.

С развитием железнодорожного сообщения некоторые европейские курорты оказались доступнее российских. В 1897 году А. П. Чехов писал, что в Ницце отдыхать дешевле, чем в Ялте. Через 20 лет многим Россиянам пришлось отправиться за рубеж, увы, совсем не в туристические поездки, но это уже совсем другая история.

К нам приехал, к нам приехал… Об иностранцах в Российской империи

В Россию приезжали с разными целями. Путешественники, коммерсанты, колонисты, приглашённые специалисты, просто ищущие лучшей доли на новом месте.

Для начала немного о законодательстве. В допетровские времена иностранцев в России было не много, потому что и сами они ехали неохотно, а если и возникало такое желание, были строгие ограничения на въезд. Пётр I, прорубая «окно в Европу», в 1702 году подписал манифест «О вызове иностранцев в Россию, с обещанием им свободы вероисповедания», гласивший: «Небезызвестно каким образом Мы давно уже в Царствование Наше отменили и уничтожили древний обычай, посредством коего совершенно воспрещался иноземцам свободный въезд в Россию; почему Мы сие не токмо что подтверждаем, но и распространяем так, чтобы всяк и каждый, имеющий намерение сюда ехать для поступления на службу в Наше войско и запасшийся наперед новыми свидетельствами от Нашего Генерал Комиссара в Германии, которого мы вследствие сего там содержать намерены, если он объявит о себе, первому пограничному Губернатору или Наместнику, с имеющеюся при нём свитою и багажом, оттуда, до Нашей столицы безденежно подводами снабден был, и вместе всякую безопасность на пути своём имел. Чего ради Мы от сего числа всем Нашим Наместникам, Губернаторам и Командующим, как на границах, так и по дорогам от Киева, Смоленска и Пскова сюда ведущим, сообщим о том Наши подтвердительные указы и инструкции, так чтобы впредь приезжающим офицерам, никаким образом препятствия или беспокойства причинено не было, но чтобы напротив того им оказана была всякая добровольная готовность к услугам, равным образом купцы и художники намеревающиеся въехать в Россию, имеют быть приняты со всякою милостию». Иностранцам гарантировалось право на свободный въезд и выезд, сохранение иностранного подданства, но касался манифест по сути только купцов, военных, художников и мастеровых. Вопросами миграции занималась Петербургская полицейская канцелярия.

Иностранцев в России стало больше, но селились они в основном в столице. В 1762 Екатерина II подписала манифест «О позволении иностранцам, кроме жидов, выходить и селиться в России и о свободном возвращении в свое отечество Русских людей, бежавших за границу», а в 1763 новый манифестом уточнила их права. «Не должны таковые прибывшие из иностранных на поселение в Россию никаких в казну Нашу податей платить, никаких обыкновенных ниже чрезвычайных служеб не служить, равно постоев содержать, и словом заключить, от всяких налогов и тягостей свободны следующим образом, а именно: поселившиеся многими фамилиями и целыми колониями на праздных местах — 30 лет, а желающие жительствовать в городах, в цехи и купечество записываться в Резиденции Нашей в Санкт-Петербурге или близ оной в лежащих местах Лифляндских и Эстляндских, Ингерманландских, Корельских и Финляндских городах, также в столичном городе Москве — пять лет; в прочих губернских, провинциальных и других городах — десять лет, но сверх того ещё каждому прибывшему на поселение в Россию — свободную квартиру на полгода». Были гарантированы свобода вероисповедания и дополнительные льготы и пособия. Эти манифесты, в отличие от петровских, были направлены на гражданское население и особенно колонистов, которые могли бы заселить пустующие земли. Охотнее всего ехали в Россию выходцы из Пруссии. Из-за того, что среди первых колонистов оказалось довольно много сомнительных личностей и любителей дармовщины, с 1804 года для переселения обязательным условием стало наличие собственного капитала минимум в 300 гульденов. Для колонистов действовали особые правила, которые периодически менялись, поэтому для управления поселениями создавались различные комиссии или комитеты на местах. Фактически там образовывались почти автономные анклавы, которые жили своей жизнью.

При Павле I и Александре I правила вновь ужесточили из-за революции во Франции и Наполеоновских войн, а льгот стало меньше. Тем не менее, после революции в Россию приехало немало французов, да и после 1812 года были те, кто по разным причинам не захотел возвращаться на историческую родину. До конца 19 века основной поток мигрантов шёл из Европы. Гостей с Ближнего или Дальнего востока приезжало немного, в основном это были жители Персии и Османской империи, оседавшие в южных регионах. Во время Первой мировой войны были приняты законы о принудительном отчуждении земель у выходцев из Германии и Австро-Венгрии в западных губерниях, подписан указ об обязательном увольнении всех немцев с московских предприятий и прекращении деятельности в городе немецких фирм, закрывались немецкие школы, начались немецкие погромы. После революции многие иностранцы предпочли покинуть страну.

Правила въезда год от года менялись, но в целом общий принцип сохранялся. При пересечении границы на национальном паспорте приехавшего делалась отметка о прохождении границы, далее человек до полугода мог находиться в стране, а затем либо покинуть её, либо запросить вид на жительство. Через 5 лет иностранец мог подать прошение для получения российского подданства. В прошении требовалось помимо прочего указать свой источник дохода, а также сословие. Во всех выдаваемых документах имена иностранцев менялись на русский манер. Например, уроженец Эдинбурга фотограф William Carrick, подаривший нам известную серию фотографий «Русские типы», в России именовался Вильямом Андреевичем Карриком.

Далее прибывший должен был уведомить полицию о месте своего проживания (но это касалось не только приехавших из других стран, но и других городов). Если человек через какое-то время решил уехать, следовало опять же уведомить компетентные органы, прежде всего, чтобы подтвердить отсутствие долгов. Персонажей, действующие по принципу «всем, кому я должен, всем прощаю», хватало во все времена. Если иностранец успел «отличиться», он мог получить предписание покинуть страну досрочно, что и следовало сделать в оговорённый срок. Нахождение в России с просроченными документами было серьёзным правонарушением, а без документов вообще могло привести в места лишения свободы. ПокидаяРоссию, иностранец платил ещё и пошлину за вывозимые вещи.

Маркиз де Кюстин в своих крайне критичных и даже русофобских воспоминаниях описывает пересечение русской границы так: «Мы бросили якорь перед безмолвной крепостью; прошло немало времени, прежде чем пробудилась и явилась на борт целая армия чиновников: полицмейстеры, таможенные смотрители со своими помощниками и, наконец, сам начальник таможни; этот важный барин счел себя обязанным посетить нас, дабы оказать честь прибывшим на борту “Николая I” славным русским путешественникам <…> Разговор велся по-русски, возможно, оттого, что касался западноевропейской политики, когда же дело дошло до сложностей с высадкой на берег, до необходимости расстаться с каретами и пересесть на другое судно, собеседники пустили в ход французский <…> Нам позволено взять с собой на борт этого нового судна самый лёгкий багаж, но лишь после досмотра, который произведут кронштадтские чиновники. Покончив с этой формальностью, мы отправимся в путь с надеждой послезавтра обрести свои экипажи, если это будет угодно Господу <…> и таможенникам, под чьей командой грузчики переправляют их с одного корабля на другой… Русские князья проходили таможенный досмотр наравне со мной, простым чужестранцем; поначалу подобное равенство пришлось мне по душе, однако в Петербурге чиновники разобрались с ними в три минуты, меня же не отпускали в течение трёх часов <…> Мне предложили спуститься в кают-компанию, где заседал ареопаг чиновников, в чьи обязанности входит допрос пассажиров. Все члены этого трибунала, внушающего скорее ужас, нежели уважение, сидели за большим столом; некоторые с мрачным вниманием листали судовой журнал и были так поглощены этим занятием, что не оставалось сомнений: на них возложена некая секретная миссия; ведь официально объявленный род их занятий никак не располагал к подобной серьёзности. Одни с пером в руке выслушивали ответы путешественников, или, точнее сказать, обвиняемых, ибо на русской границе со всяким чужестранцем обходятся как с обвиняемым; другие громко повторяли наши слова, которым мы придавали очень мало значения, писцам; переводимые с языка на язык, ответы наши звучали сначала по-французски, затем по-немецки и, наконец, по-русски, после чего последний и самый ничтожный из писцов заносил в книгу свой приговор — окончательный и, быть может, совсем незаконный. Чиновники переписывали наши имена из паспортов; они самым дотошным образом исследовали каждую дату и каждую визу, сохраняя при этом неизменную вежливость, призванную, как мне показалось, утешить подсудимых, с трудом сносящих эту нравственную пытку <…> В результате долгого допроса, которому меня подвергли вместе с другими пассажирами, у меня отобрали паспорт, а взамен выдали карточку, предъявив которую я якобы смогу вновь обрести свой паспорт в Санкт-Петербурге. Кажется, полиция осталась всем довольна; чемоданы и люди находились уже на борту нового парохода». Далее следовал подробный досмотр таможенниками, а после приезда в столицу ещё один допрос. Нам надлежало предстать перед новым трибуналом, заседавшим, как и прежний, кронштадтский, в кают-компании нашего судна. С той же любезностью мне были заданы те же вопросы, и ответы мои были переведены с соблюдением тех же церемоний.

— С какой целью прибыли вы в Россию?

— Чтобы увидеть страну.

— Это не причина. (Как вам нравится смирение, с которым подается реплика?)

— Другой у меня нет.

— С кем вы намерены увидеться в Петербурге?

— Со всеми особами, которые позволят мне с ними познакомиться.

— Сколько времени намереваетесь вы провести в России?

— Не знаю.

— Но всё же?

— Несколько месяцев.

— Имеете ли вы дипломатические поручения?

— Нет.

— А тайные цели?

— Нет.

— Научные планы?

— Нет.

<…> Перед этим судом предстали и многие мои сообщники-чужестранцы, подвергнувшиеся самому суровому допросу в связи с некими неправильностями, вкравшимися в их паспорта. У русских полицейских ищеек тонкий нюх, и они изучают паспорта более или менее пристально, смотря по тому, как понравились им их владельцы; мне показалось, что они относятся к пассажирам одного и того же корабля далеко не одинаково. Итальянского негоцианта, который проходил досмотр передо мной, обыскивали безжалостно, хочется сказать — до крови; его заставили даже открыть бумажник, заглянули ему за пазуху и в карманы; если они поступят так же со мной, я вызову у них большие подозрения, думал я. Карманы мои были набиты рекомендательными письмами, часть из которых я получил непосредственно от русского посла в Париже, а часть — от особ не менее известных, однако письма эти были запечатаны, и это обстоятельство принудило меня не оставлять их в чемодане; итак, при виде полицейских я застегнул фрак на все пуговицы. Однако они не стали обыскивать меня самого, зато проявили живой интерес к моим чемоданам и тщательнейшим образом осмотрели все мои вещи, в особенности книги. Они изучали их нестерпимо долго и, наконец, конфисковали всё без исключения, держась при этом так же необычайно любезно, но, не обращая ни малейшего внимания на мои протесты. У меня отобрали также пару пистолетов и старые дорожные часы; напрасно я пытался выяснить, что противозаконного нашли стражи порядка в этом последнем предмете; всё взятое, как меня уверяют, будет мне возвращено, но лишь ценою множества хлопот и переговоров». Надо заметить, что корабли, а заодно и пассажиров досматривали всегда дольше и тщательнее. Пересечь сухопутную границу было намного проще.

Маркиз де Кюстин был не первым человеком, оставившим после пребывания в России скандальные «откровения». Почти за полвека до этого приехавший из Швейцарии Шарль Массон, удачно женившись на дочери дипломата Розена, с помощью родственников жены сумел получить должность учителя математики детей Павла I. Однако, взойдя на престол, Павел I его отстранил от работы, предположительно за неуважительные высказывания в свой адрес. Император Александр I вернул из ссылки многих, попавших в опалу. Но осевший в Пруссии Массон к тому времени усел выпустить скандальные «Секретные записки о России». После эпизода с маркизом правительство стало особенно недоверчиво относиться к приезжающим в Россию литераторам.

С большей симпатией о России отзывался Александр Дюма. В 1840 году он опубликовал роман «Учитель фехтования». Главная героиня — француженка Полина Гебель, отправившаяся за мужем декабристом Анненковым в Сибирь. После публикации Николай I официально запретил писателю посещать Россию. В 1858–1859 году уже при Александре II Дюма приехал в Россию по приглашению графа Кушелева-Безбородко. Путешествие вдохновило Дюма на две книги: путевые очерки «Из Парижа в Астрахань. Свежие впечатления от путешествия в Россию» и «Кавказ». Впечатления об общении с самим писателем описала в своих мемуарах А. Я. Панаева, жена известного издателя Ивана Панаева и многолетняя спутница жизни поэта Некрасова. «Знаменитый французский романист Александр Дюма, приехав в Петербург, гостил на даче у графа Кушелева, и литератор Григорович сделался его другом, или, как я называла, “нянюшкой Дюма”, потому что он всюду сопровождал французского романиста. Григорович говорил, как француз, и к тому же обладал талантом комически рассказывать разные бывалые и небывалые сцены о каждом своем знакомом. Для Дюма он был сущим кладом. Григорович объявил нам, что Дюма непременно желает познакомиться с редакторами “Современника” и их сотрудниками, и горячо доказывал, что нам следует принять Дюма по-европейски. <…> По моей просьбе решено было принять Дюма на городской квартире, сделать ему завтрак и пригласить тех сотрудников, которые на лето оставались в Петербурге. Григорович уехал опять к Кушелеву на дачу с тем, чтобы пригласить Дюма через неделю к нам на завтрак на нашу городскую квартиру. Прошло после того дня два; мы только что сели за завтрак, как вдруг в аллею, ведущую к нашей даче, въехали дрожки, потом другие и третьи. <…> Я не ошиблась — это был действительно Дюма, и с целой свитой: с секретарем и какими-то двумя французами, фамилии которых не помню, но один был художник, а другой агент одного парижского банкирского дома, присланный в Россию по какому-то миллионному коммерческому предприятию. <…> Виновник нашествия французов также пошёл вслед за мной в кухню, оправдываясь, что он ни телом, ни душой не виноват в происшедшем. Я накинулась на него за то, что он, зная, как затруднительно достать провизию, не остановил Дюма ехать к нам, да ещё со свитой. <…> Положение друга Дюма показалось мне так смешно, что я рассмеялась. <…> Я не договорила, угадав по выражению лица Григоровича, что Дюма останется обедать, и поспешила послать кучера в Петергоф за провизией. Действительно, французы были голодны, потому что ели с большим аппетитом за завтраком. Дюма съел даже полную тарелку простокваши и восторгался ею. Впрочем, он всем восторгался — и дачей, и приготовлением кушанья, и тем, что завтрак был подан на воздухе. Он говорил своей свите:

— Вот эти люди умеют жить на даче, тогда как у графа все сидят запершись, в своих великолепных комнатах, а здесь простор! Дышится легко после еды.

За обедом Дюма опять ел с большим аппетитом и всё расхваливал, а от курника (пирог с яйцами и цыплятами) пришёл в такое восхищение, что велел своему секретарю записать название пирога и способ его приготовления. Мне было очень приятно, напоив французов чаем, проститься с ними. Дюма уверял, что с тех пор, как приехал в Петербург, первый день провел так приятно, и в самых любезных фразах выражал мне свою благодарность за прекрасный обед и радушное гостеприимство. Я надеялась, что теперь не скоро увижу Дюма, но, к моему огорчению, не прошло и трех дней, как он опять явился с своим секретарем, причем последний держал в руках довольно объемистый саквояж. Я пришла в негодование, когда Дюма с развязностью объяснил, что приехал ночевать, потому что ему хочется вполне насладиться нашим радушным и приятным обществом, что он, после проведенного у нас на даче дня, чувствует тоску в доме графа Кушелева, притом же не может переносить присутствие спирита Юма, который в это время гостил на даче у Кушелева.

— Извольте, — говорил Дюма, — обедать в обществе людей и смотреть, как одного дергает пляска святого Витта, а другой сидит в столбняке, подняв глаза вверх. Весь аппетит пропадает, да и повар у графа какой-то злодей, никакого вкуса у него нет, все блюда точно трава! И это миллионер держит такого повара! я в первый раз, по выезде из Парижа, только у вас пил кофе с удовольствием, и так приятно видеть, как chere dame Panaieff готовит его».

У писателя Льюиса Кэрролла впечатления о путешествии в Россию в 1867 году также были намного приятнее. «К несчастью, места в том купе, в котором мы ехали, позволяли лечь только четверым, а поскольку вместе с нами ехали две дамы и ещё один господин, я спал на полу, используя в качестве подушки саквояж и пальто, и хотя особенно не роскошествовал, однако устроился вполне удобно, чтобы крепко проспать всю ночь. Оказалось, что ехавший с нами господин — англичанин, который живёт в Петербурге уже пятнадцать лет и возвращается туда после поездки в Париж и Лондон. Он был весьма любезен и ответил на наши вопросы, а также дал нам огромное множество советов по поводу того, что следует посмотреть в Петербурге. Он поговорил по-русски, чтобы дать нам представление о языке, однако обрисовал нам весьма унылые перспективы, поскольку, по его словам, в России мало кто говорит на каком-либо другом языке, кроме русского. В качестве примера необычайно длинных слов, из которых состоит этот язык, он написал и произнёс для меня следующее: защищающихся, что, записанное английскими буквами, выглядит как Zashtsheeshtshayoushtsheekhsya: это пугающее слово — форма родительного падежа множественного числа причастия и означает “лиц, защищающих себя”. По дороге Кэрролл попробовал «местный суп, Щи (произносится как shtshee), который оказался вполне съедобным, хотя и содержал некий кислый ингредиент, возможно, необходимый для русского вкуса». В отличие от Кюстина, которого раздражало абсолютно всё, от пейзажей до зданий и памятников, писателю понравилась и архитектура, и службы в церквях и монастырях. Он знакомился с русской кухней, с энтузиазмом торговался с извозчиками, посетил Эрмитаж и Петергоф, а затем отправился в Москву и Нижний Новгород. «Выехав в два тридцать на поезде в Москву, приехали около десяти следующего утра. Мы взяли “спальные билеты” (на два рубля дороже), и в награду за это примерно в одиннадцать вечера к нам зашёл проводник и продемонстрировал сложнейший фокус. То, что было спинкой сиденья, перевернулось, поднявшись вверх, и превратилось в полку; сиденья и перегородки между ними исчезли; появились диванные подушки, и наконец мы забрались на упомянутые полки, которые оказались весьма удобными постелями». Кэрролл оказался любознательным путешественником и получил массу ярких впечатлений.

В Российской империи гастролировали многие артисты, например, Ференц Лист, Полина Виардо, в театрах еженедельно выступали итальянские труппы. Многие рестораны и кухмистерские принадлежали иностранцам, также как и магазины и модные лавки. Нанять отпрыскам французского гувернёра или английскую бонну было элементом престижа (тем более что после французской революции и войны 1812 года французов в стране было много). Кто-то, заработав деньги, возвращался на историческую родину, но немало иностранцев остались в России навсегда.