Наш Дальний Восток (Три года в Уссурийском крае)

XVI. Японским морем

...Медленно пробирается вперед моя шлюпка, минуя подводные рифы, испещряющие все побережье Посьетского округа. В воздухе стоит невозмутимая тишина, нарушаемая лишь слабым плеском волн Японского моря о борта моей шлюпки.

Мой угрюмый и мрачный шлюпочник-манза, — настоящий Харон, — возмутительно неразговорчив, как ни стараюсь я расшевелить его и вывести из того состояния непреклонной сосредоточенности и безнадежной мизантропии, которое словно от дня его рождения застыло на его желтом, скуластом, пергаментном лице, носящем на себе несомненные следы сильного злоупотребления опиумом.

Но, вот, из-за туч на море проглянула луна, — белая, ослепительная, яркая, какая изредка посещает в летнюю пору уссурийский небосклон.

В море быть в такую пору большое наслаждение. В воздухе разлито тепло; дышится вольно, свободно, чувствуешь как жизнь и здоровье разливаются по жилам и невольно поддаешься очарованию этой безмолвной лунной ночи, тишина которой нарушается лишь слабым скрипом весла.

Окрестные виды подавляют своей красотой и безмолвием. С одной стороны тянется безбрежное море, которое словно зажглось серебристым светом яркой луны и, точно море бриллиантов, искрится и сверкает в своем вековечном просторе. Слева видны извилистые, излучистые берега материка и в отдалении — нависшие над ними, парящие в воздухе окутанные лунной дымкой исполинские пограничные горы. В полусумраке вечера их очертания смутны, причудливы, едва уловимы, меняются на тысячу ладов от движения шлюпки.

Объятый нежным и теплым дыханием ночи, безмолвно любуюсь я окрестными видами, гляжусь в обширное зеркальное пространство воды, слежу за исчезающими силуэтами пиков и гор. Такая чудная ночь выпадает не часто на долю обывателей Уссурийского края; упоительная, красивая, изящная, — она способна растопить сердце самого холодного и ко всему равнодушного человека.

Мой Харон, однако же, совершенно нечувствителен ко всем этим дарам, которые так щедро изливает на нас море, природа и небо. Он как будто еще более замкнулся в себя, и если раньше он отвечал мне хоть односложными звуками, то теперь вовсе оставляет без ответа мои вопросы и вплоть до приезда к пароходу «Новик» не разжимал уже своих плотно сомкнутых уст.

На «Новике» (куда я направлялся для дальнейшего следования морем во Владивосток из Посьета) к моменту моего прибытия заканчивались уже приготовления к отъезду, и спустя два-три часа, он уже мчался вперед полным, уверенным ходом, обливаемый снопами яркого лунного света, и резал своей острой грудью гладкозеркальную воду, которая, чуть пенясь и сверкая фосфорическим светом, провожала наше судно и широкой блестящей змейкой мчалась вслед за нами.

Я вышел на палубу.

Мы проходили это время невдалеке от острова Фуругельма, бывшего у нас на траверзе. Днем можно, говорят, с этого места рассмотреть нерп и сивучей, — этих «морских львов», которые водятся здесь на надводных утесах, окружающих остров. Своеобразный лай этих странных, с виду свирепых, но, в сущности, кротких животных, доносится к нам в тишине ночи, смешанный с шумом отдаленного морского прибоя, разбивающегося о береговые утесы.

Скоро налево от нас показался окутанный мглистой дымкой гигантский утес, далеко отбрасываемый с высоты двух тысяч футов в море отрогом Туманной горы, господствующей над полуостровом Гамова. Этот колосс давал нам о себе знать еще задолго до того, как мы его на горизонте увидели, бешенным грохотом, стуком и громом, несшимися нам навстречу оттуда.

Вахтенный офицер и команда сразу настораживаются, делаются необычайно серьезными и вперяют глаза по направлению к чуть виднеющейся их опытному и привычному глазу серой стопе Туманной горы. С «Гамовым» шутки опасны: он вечно бурлит и бушует, у его подножья непрестанно разбиваются мощные волны, отбрасываются им обратно и производят здесь такое волнение, что на далекое расстояние от него даже для больших океанских судов затрудняется плавание. Нужна большая осторожность, осмотрительность, опытность, ловкость, чтобы, огибая этот исполинский утес, не попасть в эту ужасную толчею, которая даже для большего корабля не всегда безопасна.

Старожилы-обитатели Уссурийского края рассказывают, что манзы всякий раз, как решались на своих неуклюжих шаландах и джонках огибать этот мыс, окруженный вечно кипящими в бешенной пляске бурунами, приносили бескровные жертвы своим многочисленным божествам и молились в кумирнях. Позади Туманной горы и теперь еще можно видеть руины одной кумирни, служившей для этих целей лет 20-30 назад, т. е. в первые годы присоединения Уссурийского края к России. Ныне от этой кумирни остались лишь разбросанные там и сям средь развалин обломки изображений китайских драконов.

Мыс Гамов остался, наконец, у нас позади, и команда легче вздохнула. Море опять гладко и спокойно, как зеркало, и наш пароход, который еще четверть часа назад скрипел и боролся с волненьем, то выскакивая на гребень волны, то всем носом в нее зарываясь и почти исчезая под напором её, — ныне опять пришел в спокойное состояние и только чуть вздрагивал от действия мощного винта, словно отряхивался от облепивших его брызг.

Берег материка (пологий и низменный на всем своем протяжении дальше) здесь, вблизи Посьета, все еще продолжает быть крутым и обрывистым. Безлюдные, безлесные, лишенные всякой растительности скалистые мысы, вертикально спускающиеся к самому морю, производят невеселое впечатление на зрителя. Кой-где лишь на обрывистом мысе стоит одиноко сосна, словно искусственно всаженная в мощный гранит, и уныло кивает своими раскидистыми зелеными ветками. Дальше — снова тот же пустынный ландшафт, не оживляемый ни признаком зелени. Причудливые скалы, вертикальные, отвесные склоны, обрывы, обращенные к морю ущелья, с тихо журчащей водой, извивающейся серебристой лентой меж камней и скал, — вот все, что мы видим на нашем пути.

Мы вышли в открытое море. Берега почти уж не видно. Впереди — одно безбрежное, вечно шумное море, осененное исполинским шатром, расшитым яркими звездами.

Одиноко плывем мы в ночной тишине и безмолвии. Кругом, куда ни посмотришь, — ни признака паруса, мачты или пароходного дыма. Кажется, будто находишься в беспредельном, неоглядном океане, будто корабль твой идет по той необъятной «равнине синих вод», которая тянется на тысячи верст, от полюса до полюса, и совсем забываешь о том, что даже Японское-то море, строго говоря, далеко ушло в туман вправо от нас и что «Новик» (небольшое, субсидированное правительством винтовое судно, предназначенное исключительно для каботажного плавания между южными портами Уссурийского края: Владивостоком и заливами Славянки и Посьета — с одной стороны и Владивостоком и бухтой, Находкой — с другой) находится в прибрежной части залива Петра Великого, всего в каком-нибудь десятке миль от материкового берега и пяти-шести десятках — от прибрежных внутренних портов, между которыми он (по контракту с правительством) совершает свои обязательные рейсы.

Между тем, плавание по заливу Петра Великого и даже по Амурскому заливу всегда производило на меня впечатление плавания по безлюдному океану. Каботажное плавание между находящимися на нем портами и бухтами находится пока еще в зародыше и развито крайне слабо. Наиболее часто бурлит воды залива все тот же «Новик»; кроме него, здесь главным образом крейсируют китайские джонки и корейские «шаланды», которые преимущественно и занимаются каботажем у берегов Уссурийского края. Сравнительная громадность этих каботажных судов и влияет подавляющим образом на развитие собственно русского каботажа и тормозит его на столько, что без содействия извне (т. е. от казны) не видят возможности развить его на нашей тихоокеанской окраине.

В последние годы в этом отношении сделаны даже кое-какие попытки, исходившие пока от министерства финансов: именно, им ассигновано 1,500 р. «на поощрение русского мелкого каботажа на восточной окраине». Специальная же комиссия, созванная в 1883 году во Владивостоке для выяснения вопроса о мерах к развитию русского каботажа, пришла к тому заключению, что борьба с инородцами — китайцами и корейцами — до сих пор кончалась в пользу последних, будто бы, лишь благодаря отсутствию у русских предпринимателей судов, пригодных для плавания по Амурскому, Уссурийскому и Петра Великого заливам и впадающим в них рекам.

В виду этого, комиссия объявила конкурс на выработку типа подходящих для означенной цели судов, постановив выдавать премии в размере 150 руб. за проект лодки и по 300 руб. за проект судна, впрочем, только по сооружении их и надлежащем освидетельствовании, а также в зависимости от предварительного письменного соглашения. Премии эти должны выдаваться только в том случае, если судохозяин даст обязательство в своей команде иметь не менее ⅓ («в виду отсутствия русских матросов» ) русских.

Таким образом, даже это субсидированное каботажное судоходство будет, в сущности, даже не наполовину русским, и инородческий элемент будет по-прежнему играть первенствующую роль в «русском» каботаже, с той лишь разницей, что он будет покровительствуем как прямыми субсидиями, так и косвенным образом путем установленного в крае освобождения от необходимости платить в казну налог за порубку казенного корабельного леса, идущего для сооружения покровительствуемых судов и т. п. Это обстоятельство указывает, между прочим, и на истинные причины ничтожного развития в местных водах русского мелкого каботажа: очевидно, что не в отсутствии надлежащего типа каботажного судна коренится причина подавления русского каботажа инородческим, а все в той же малозаселенности нашей окраины и крайней недостаточности в ней русского элемента. И до тех пор, пока русская колонизация нашей окраины не достигнет значительных размеров, — край все не будет иметь возможности обходиться без помощи китайцев и корейцев, и никакие покровительства и «содействия» не возбудят русского каботажа там, где край живет и дышит китайцами и корейцами и где один русский отделен от другого сотнями верст пустынных степей и тысячами верст непроходимой, дремучей тайги.

Так смотрит на этот вопрос, по-видимому, и высшая администрация края. Когда на III-м Хабаровском съезде (в 1892/93 гг.) комиссия из «сведущих людей», обсуждавшая вопрос о русском каботаже, пришла к заключению о необходимости «вовсе воспретить китайский каботаж на линии Владивосток — Посьет», то на общем собрании съезда этот вопрос разрешен был покойным генерал-губернатором, бароном Корфом, в том смысле, что «решительное запрещение такого каботажа до тех пор, пока транспортировка судов не будет вполне и без задержек обеспечена русскими судами, является еще преждевременным».

В этом же смысле высказалась недавно и командированная (в 1896 году) комиссией при министерстве финансов экспедиция под начальством т. с. Забугина. Так, по свидетельству экспедиции, принимавшиеся до сих пор на дальнем востоке к развитию каботажа меры, в виде премий за судостроение, воспрещения иностранного каботажа, отпуска казенного леса на постройку судов и т. п., не приносят никаких результатов: суда, выстроенные на одном из владивостокских островов при помощи казны, сгнили в порте, не имея работы. По мнению тайного советника Забугина, единственным верным средством развить русский каботаж является создание грузов, чего можно достигнуть лишь разумным покровительством устройству на прочных основаниях прибрежных промыслов. Рыба, лес, железо, по свидетельству комиссии, изобилуют в прибрежных местностях нашей восточной окраины и могут дать умелым предпринимателям солидные выгоды, а большому количеству рук вполне обеспеченный заработок. По мнению комиссии, прежде всего следует сосредоточить внимание на развитии промыслов и поощрить предпринимателей не столько премиями и другими льготами, сколько установлением и неуклонным соблюдением такого порядка, при котором предприниматели без риска могли бы производить затраты на первоначальное обзаведение, окупаемые лишь в течении целого ряда лет, а также уничтожением несправедливых по существу и обременительных по способу взимания сборов, в виде отпускных пошлин. Когда явятся промышленники и вокруг них явятся поселения рабочих — явятся и грузы, и необходимость перевозки последних вызовет потребность в русском каботаже и сделает его выгодным без всяких премий. Во всяком случае, лишь когда будут русские грузы, тогда только сама жизнь укажет, нужны ли и в каком размере поощрительные меры для развития русского каботажа. Тогда же настанет очередь и для возбуждения вопроса о воспрещении каботажа иностранного, ибо ныне такое воспрещение может иметь своим последствием лишь совершенное прекращение сообщений между некоторыми пунктами побережья и лишение края даже тех немногих выгод, которые получаются ныне от эксплуатирования некоторых промыслов.

Меж тем, берег окончательно скрылся из виду, и «Новик», пользуясь своим благоприятным положением, прибавил ходу и, пыхтя и громыхая якорной цепью, на всех парах понесся вперед по направлению к Владивостоку, куда мы должны были прибыть под утро.

Вахтенный офицер и команда сразу повеселели: берег далеко, машина работает хорошо, руль в полной исправности и, стало быть, ни одной из тех неприятных и часто весьма прискорбных неожиданностей, которыми столь чревато плавание у берегов Уссурийского края, — нет в перспективе.

Впрочем, «Новик» идет хорошо ему известным путем и по основательно изученному им направлению («Новик» совершает уже несколько лет подряд еженедельные рейсы на линии Владивосток — Посьет) и, следовательно, может быть уверен в том, что никаких задержек и затруднений на своем пути он не встретит.

В этом отношении он находится в завидном и чуть ли не исключительном положении по сравнению со всеми теми судами, которым, по воле судеб, приходится совершать свои рейсы у берегов Уссурийского края, так как, вообще говоря, внешние условия плавания в наших восточных водах таковы, что — даже при всех прочих благоприятных условиях — судно, выходя из одного порта в другой, никогда не может быть уверено, во-первых, в том, что оно придет, именно, туда, куда оно держит свой путь, и, во-вторых, не может быть даже уверено в том, придет ли оно вообще куда-нибудь в более или менее непродолжительном времени: — статистика крушений, происходящих у наших восточных берегов, красноречиво подтверждает эти сомнения.

— Плавание по заливу Петра Великого и особенно по Северо-Японскому морю, — говорил мне один местный моряк, — можно зачастую уподобить плаванию по неизвестному морю, среди бесчисленных, неизвестных островов, на судне, руководимом командиром, у которого глаза, притом же, крепко завязаны. В таком предприятии, бесспорно, много отваги и риска, но еще больше опасностей, сомнения и неуверенности в целости своего «живота»...

Мой знакомый, несомненно, преувеличенно и, так сказать, гиперболически охарактеризовал неблагоприятность условий плавания у берегов нашей тихоокеанской окраины: в действительности, не каждый же день суда терпят крушения здесь. Тем не менее, в словах моряка не все — ложь. И это находит себе объяснение как в несовершенстве и в тех подчас крупных недостатках, которыми отличается местная картография и лоция, так и в недостаточном изучении местной гидрографии и гидрологии, на самом деле плохо обеспечивающем мореплаванию надлежащую безопасность и недостаточно ослабляющем влияние всевозможных случайностей, ведущих иногда к прискорбным результатам.

Группируя все то, что мне по этому поводу пришлось узнать и слышать в течении моего трехлетнего пребывания в крае от лиц, вполне компетентных, совершавших неоднократное плавание у берегов Уссурийского края, а также сопоставляя сообщенные мне ими сведения со всем тем, что в течении этого времени писалось местными моряками в одной из вполне осведомленных в местных морских вопросах газет, можно представить себе картину здешних плаваний в следующем виде.

Безопасность плавания у берегов, зависящая, прежде всего, от полноты и верности карт берега, — не обеспечивается здесь существующими картами, отличающимися существенными неточностями и пробелами.

«На протяжении более 700 миль от мыса Поворотного, находящегося в 60 верстах от Владивостока, вплоть до залива Де-Кастри», — пишет, например, один моряк, — «мы только местами имеем две линии глубин, а в большинстве случаев лишь одну линию или же полное отсутствие всякого промера. Мы говорим здесь о «сборной карте Сахалинского пролива и Японского моря, от зал. Де-Кастри до залива св. Владимира» с описей 1853 — 1873 гг., издания 1874 г.» До 1879 года это была главная и единственная русская карта, по которой совершались плавания в пределах Северо-Японского моря: в этом году была издана новая карта берега (снятая экспедицией топографов под начальством полковника Большева), но совсем без промера глубин.

Обе эти карты, несмотря на «значительное разногласие в очертании берега и положении выдающихся пунктов», оставались в употреблении до 1890 года, когда первая, «сборная» карта была вычеркнута из каталогов и оставлена только карта Большева. «Таким образом, в настоящее время (это писано в июле 1893 года) плавающие суда поставлены в полную невозможность даже приблизительно ориентироваться при подходе к берегу в туманную погоду, которая господствует здесь как раз в период наибольшего оживления навигации, — с мая до половины августа».

С этим недостатком, хотя не всегда и удобно, но все же можно мириться, — говорили мне моряки. Наконец, — говорят они, — ведь, бывают же и солнечные дни, довольно редко, впрочем, посещающие берега Уссурийского края в навигационный период. Но дело в том, что обе эти карты отличаются еще одной особенностью, затрудняющей плавание: «съемка», по сообщению того же моряка, «как оказывается, производилась в обоих случаях не со стороны моря и не моряками, а потому мало имеет, в смысле распознания, характерного как в выделении приметных пунктов, так и в самых их названиях», благодаря чему такая карта «для морского глаза» является почти «немой», ничего не говорящей в смысле распознавания отдельных пунктов, так как они все сливаются между собой и не вызывают никакого исключительного к себе внимания в мореплавателе. Короче, — заключает моряк, — карты эти (особенно карты Большева) морских достоинств не имеют и ясного представления о рельефе не дают никакого, и «судно, идущее на протяжении сотен миль вдоль берега, плывет положительно как вдоль гладкой стены, не имея возможности каким-либо внешним признаком распознать свое место».

Пользование указанными картами для мореплавателя является, по отзывам моряков, неудобным еще и потому, что, при сравнении их, они иногда наталкиваются на разногласие в астрономическом определении тех пунктов, мимо и между которыми они совершают свое плавание (разница в долготах относительно некоторых пунктов на севере Японского моря достигает, например, 11 — 13 минут).

«Таким образом, мореплаватель, плывущий вдоль тихоокеанского берега в туманное или пасмурное время, не только не имеет возможности ориентироваться на огромных протяжениях по рельефу дна и берега, но вечно еще находится под сомнением, что, прокладывая свой курс в безопасном расстоянии, он не очутится где-нибудь сюрпризом на береговой отмели или камнях».

Подобные условия плавания не могут быть, конечно, отнесены к числу благоприятных и сколько-нибудь обеспеченных для плавания вообще судов у тихоокеанского побережья; для коммерческого же флота и торговых судов они ведут и к другим не благоприятствующим развитию торгового мореходства последствиям. Так, ближайшим практическим последствием описанных условий местного плавания является чрезмерность страховых премий, уплачиваемых судами, крейсирующими между портами Северо-Японского моря: они «повышены здесь до размеров, установленных лишь для наиболее опасных в навигационном отношении районов».

По отзывам моряков, лоция моря находится в соответствии с упомянутыми береговыми картами. В решении вопросов о погоде, господствующих ветрах, течениях и пр., здесь до сих пор еще большой вес имеют замечания Крузенштерна, Лаперуза, Броутона и других старинных мореплавателей, бывших здесь, в сущности, весьма короткое время для того, чтобы их замечания могли быть непогрешимыми и всесторонне освещающими существенные для плавания судна вопросы лоции. Пользование их наблюдениями осложняется к тому же их разноречием и разногласием относительно многих весьма важных вопросов, от которых зависит часто судьба судна и таким образом, плавающий в восточных водах «сам должен быть гидрографом, близко знакомым со всей литературой вопроса, и критиком в вопросах чисто научного характера, чтобы составить себе более или менее цельное представление о местной лоции»[97].

Результатов всего этого бывает то, что суда иногда разбиваются, садятся на мель или приходят в ненадлежащее место, «вопреки всяким расчетам», как выражаются моряки. Шхуна «Тунгуз», например, приняв в руководство мнение о существовании противного течения из Охотского моря, вместо Корсаковского поста, находящегося на западном берегу Сахалина, очутилась однажды (в 1879 году), сама не подозревая того, не на западном, а на восточном берегу Сахалина, за мысом Анива. Недавний случай крушения парохода добровольного флота «Владивосток» (судно это разбилось в 1893 г. на прибрежных камнях, не подозревая их близости) также объясняют тем, что оно, определяя свое место по карте и считая себя в полной безопасности, в действительности было на 30 миль позади своего места на карте и, воображая (день был туманный), что оно идет в море, на самом деле шло к своей гибели на прибрежные камни.

Справедливость требует сказать, что влияние указанных выше неблагоприятных для плавания факторов значительно ослабляется (в Северо-Японском море) тем обстоятельством, что берега здесь, в общем, чисты и приглуби и, во-вторых, тем, что судам, плавающим здесь, приходится, большей частью, ходить не «наперерез» берегам, а вдоль их и, притом без больших изменений курса. Этим и объясняют, между прочим, сравнительную немногочисленность случаев крушений и аварий у северного побережья Уссурийского края. В окрестностях же Владивостока, в заливе Петр Великий, по которому сейчас идет «Новик», где большей частью приходится идти «наперерез» берегам, статистика крушений, в силу этого, обширнее.

Производство новых точных съемок и промеров и, хотя бы на первое время, группировка и систематизация всех известных гидрографических и гидрологических фактов признаются компетентными лицами поэтому и желательными и даже настоятельно необходимыми для обеспечения беспрепятственного плавания в наших восточных водах. «В настоящем году, — пишет один моряк в конце 1894 года, — истекает пятнадцать лет со времени основания регулярных описных работ, ставших задачей «Отдельной Съемки в Восточном океане». Указанный промежуток достаточно велик для того, чтобы уяснить себе результаты этих работ. К сожалению, эти результаты так и остаются замкнутыми в рамки официальных отчетов. До сих пор мы не имеем даже верной карты залива Петра Великого!» (курсив в подлиннике). Между тем, потребность в верных картах растет с каждым днем, и желание плавать не ощупью проявляется настоятельнее.

Как бы то ни было, судно, на котором я в данный момент нахожусь, по причинам, указанным мной раньше, не испытывает на себе влияния упомянутых неблагоприятных факторов и бодро и смело мчится вперед под всеми парусами.

К рассвету мы уже были вблизи Владивостока.

Скоро показались вправо от нас пустынные острова (Попова, Ракорд, Русский), объятые голубоватой дымкой морского тумана.

Пред нашими глазами внезапно обрисовался в предрассветной мгле величественный контур скалистого мыса Эгершельда, до наших ушей уже начал доноситься немолчный шум вековечных бурунов, разбивающихся об утесы материкового берега.

Восток едва заалел, окрестные горы едва окрасились розовым цветом, — вестником близкого появления из-за горизонта дневного светила, — когда «Новик» замедлив ход, подошел к своему месту на рейде, бросил с грохотом якорь, вздрогнул и внезапно остановился на месте, обозначенном ярко-красного цвета баканом конической формы.

Бакен бесшумно закачался на дремлющей поверхности рейда.

Рейд, на котором там и сям видны были силуэты военных и коммерческих судов, китайских джонок и корейских шаланд, был еще тих и спокоен.

Город спал. На улицах было пусто.

Шлюпочник-манза, разбуженный грохотом якорной цепи, спущенной в воду с «Новика», выглянул из своей шлюпки и направился к нам, медленно и словно нехотя гребя единственным веслом.

Матросы спустили трап.

Я спустился вниз, сел в шлюпку и отправился в город.