Герберт Ефремов. Исполненный долг

С КОРАБЛЯ — НА БАЛ: РАБОТА НАД РАКЕТОЙ П-5

Ещё с конца 1940-х годов КБ Челомея пользовалось поддержкой флота. Особенно ощутимой стала эта поддержка после смерти И. В. Сталина, когда отказ от широких планов военного кораблестроения потребовал сосредоточения внимания на ракетах нового типа. Уже в 1957 году было принято «Наставление по применению управляемого оружия в Военно-Морском флоте (НУРО-57)». В названном наставлении излагались вопросы применения крылатых ракет по различным объектам, порядок обеспечения ракетных ударов, даны методики расчёта ракетного оружия. Командование советского ВМФ ещё раз подтвердило свои передовые взгляды на применение нового оружия.

Но это было уже позднее, а пока, 19 февраля 1953 года, постановлением правительства ОКБ-51 с опытным заводом передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А. И. Микояна. Там тоже занимались самолетами-снарядами, и считалось, что намного успешнее. Головным разработчиком комплекса «Комета» являлось КБ-1, в руководство которого входил С. Л. Берия. Да и создаваемый в ОКБ-155 для «Кометы» самолет-снаряд КС разрабатывался М. И. Гуревичем и другими конструкторами на базе передового истребителя МиГ-15, а не ещё не успевшего устареть немецкого прототипа.

Подобно тому, как в послесталинскую эпоху проштрафившихся партийных вождей и министров ждали уже не тюремные камеры, а комфортабельные апартаменты посольств Советского Союза, правда в столицах, как правило, далеко не великих держав, прибежищем для отстранённых от дел главных конструкторов стали кафедры ведущих авиационных и ракетных институтов. Так и молодой Челомей нашёл точку приложения своих сил в МВТУ имени Н. Э. Баумана.

Вскоре в жизни страны последовали события, на фоне которых расформирование одного из множества КБ прошло почти незамеченным: меньше чем через месяц умер И. В. Сталин, летом 1953 года арестовали, а вскоре и расстреляли Л. П. Берию.

В этой обстановке перспективы В. Н. Челомея выглядели далеко не безнадежно. В 1954 году коллектив Владимира Николаевича был вновь воссоздан, получив название Специальной конструкторской группы (СКГ). С. Н. Хрущёв, в пылу борьбы со сталинским наследием, пытался всемерно вернуть к активной жизни людей, переживших отставку в последние сталинские годы, не без оснований надеясь опереться на их поддержку.

К сентябрю 1954 года в СКГ Челомея было уже шесть конструкторских бригад общей численностью 50 человек. К концу года её коллектив разросся до 200 человек, 80 из них были конструкторами. К Челомею вернулись ранее покинувшие его специалисты В. С. Авдуевский[1], В. В. Сачков, С. Л. Попок, А. А. Тавризов.

После восстановления предприятия В. Н. Челомей, раздосадованный перерывом в своих главных делах, но ещё более сосредоточенный, взялся за дело с большим энтузиазмом: в С КГ развернулись опытно-конструкторские работы по созданию принципиально нового типа самолетов-снарядов.

При его создании Владимир Николаевич проявил истинно комплексный, всесторонний подход, хотя этот термин тогда не входил в лексикон советской науки и техники и тем более не стал модным словечком, употребляемым к месту и не к месту, как спустя пару десятилетий. Ещё на протяжении многих лет его коллеги — ракетные конструкторы были озабочены в первую очередь созданием оптимального летательного аппарата, лишь потом выстраивая вокруг него ракетный комплекс, зачастую не отличающийся рациональностью.

Для Челомея было ясно, что по крайней мере в обозримой перспективе самолеты-снаряды на подводных лодках будут размещаться вне прочного корпуса в специальных контейнерах, рассчитанных на внешнее давление, действующее при погружении на предельную глубину. Масса такого контейнера напрямую зависит от размеров. Кроме того, слишком просторный контейнер создавал бы избыточную плавучесть, препятствующую погружению лодки. Таким образом, уменьшение габаритов ракеты в транспортной конфигурации становилось важнейшим фактором, определяющим её технический облик. Возможности уплотнения компоновки корпуса, или, как его именовали конструкторы КБ Челомея, фюзеляжа ракеты, были весьма ограничены. Но аэродинамические поверхности, в первую очередь консоли крыла, должны были занимать минимальный объем, то есть либо отстыковываться, либо складываться.

Для достижения требуемой дальности самолет-снаряд должен был оснащаться турбореактивным двигателем, что в те годы однозначно определяло проведение надводного старта. Ещё во время Второй мировой войны авиация достигла немалых успехов в борьбе с подводными лодками, исключив возможность их длительного пребывания в надводном положении. Поэтому были отвергнуты ручные операции по раскрытию консолей крыла, тем более их пристыковке, как это было задумано применительно к пуску 10ХН с лодки Б-5.

Таким образом, до старта ракета должна была находиться в транспортно-пусковом контейнере, закрытом герметичной крышкой, то есть, говоря словами ракетчиков, стартовала «из тары». Во-вторых, необходимые ракете крылья в контейнере находились в сложенном положении и после старта раскрывались с помощью простого изящного устройства — агрегата раскрытия крыла (АРК), трудно доводившегося несколько месяцев и обеспечивавшего высокую синхронность раскрытия створок в полёте; в-третьих, при старте применялся пороховой ускоритель.

К оценке конструкторского решения Челомея в данном случае могут быть применены крылатые слова Горация: «Omne tulit punctum, qui miscuit utile dulci», знакомые русскому читателю по переводу: «Заслуживает всяческого одобрения тот, кто соединил приятное с полезным». И приятное, и полезное здесь были очевидны. Приятное для разработчиков состояло в том, что впервые в истории было применено изящное техническое решение, ранее вызывавшее сомнения даже у известных мэтров. Польза, приносимая изобретением и приводившая в восторг военных моряков, состояла в том, что боекомплект ракет с раскрывающимся крылом на корабле можно было увеличить как минимум вдвое, существенно сократив при этом время приведения ракеты в боевую готовность.

Реализация только этих идей позволила надолго опередить США в вопросе вооружения крылатыми ракетами подводных лодок.

В. А. Поляченко вспоминал эпизод, рассказанный ему В. Н. Челомеем, что идея раскрытия крыла пришла ему в голову в гостиничном номере Ленинграда, когда, одновременно распахнув обе створки окна, его осенило: «Так и крыло ракеты должно раскрываться в полёте!» [54].

В своей книге описывает озарение конструктора и С. Н. Хрущёв: «Владимир Николаевич приехал в командировку, кажется, в Ленинград. Поселили его в гостинице на последнем этаже, под самой крышей. По воле архитектора над обычным окном помещался ещё круглый иллюминатор, как на корабле. Тут ему вдруг привиделась ракета, как птица из дупла, выпархивающая через эту круглую дырку и раскрывающая уже на свободе крылья для полёта. Произошло это озарение где-то в 1954 году» [86].

Видимо, Челомей любил рассказывать этот эпизод: в незначительно отличающихся вариациях он содержится в четырёх известных автору мемуарах [39, 57, 63, 86].

Сегодня, когда названная схема применена на полусотне типов крылатых ракет по всему миру, кажется, что она существовала всегда. Но ведь синхронную и быструю раскрываемость крыла, равно как и устойчивый управляемый полёт ракеты, нужно было обеспечить. А ведь по существующим легендам в возможности синхронного раскрытия крыла в полёте когда-то усомнился сам А. Н. Туполев, первоначально назвавший предложенную схему химерой, а позднее, узнав о её эффективном применении, устроивший своим специалистам, просмотревшим возможность её воплощения, разнос.

Техника техникой, но для реализации всех этих идей было необходимо заручиться поддержкой «лица, принимающего решение». На среднем уровне «вертикали власти» эта задача была решена относительно быстро: Владимиру Николаевичу удалось обрести союзников как на флоте в лице начальника Управления артиллерийского вооружения адмирала П. Г. Котова, так и в своём родном ведомстве, получив поддержку министра П. В. Дементьева после доклада на совете МАП в декабре 1954 года. Этим специалистам было очевидно главное преимущество челомеевской техники того времени — её сравнительно невысокая стоимость.

Наибольшие сомнения в предложенном самолёте-снаряде вызвала как раз самая «вкусная» его часть — схема старта непосредственно из пускового контейнера с раскрытием крыла в полёте. Самолет-снаряд действительно был статически неустойчив. Но до раскрытия крыла скорость была ещё мала, скоростной напор незначителен, а небольшие аэродинамические силы просто не успевали развернуть изделие. Движение самолёта-снаряда внутри контейнера ограничивалось направляющими, по которым шли бугели. А одновременное раскрытие консолей, осуществляемое за время 0,6–0,7 секунды, обеспечивалось уравновешенным механизмом, представлявшим предмет гордости создателей автомата раскрытия крыла.

Сомнения в судьбе новой ракеты казались достаточно объективными. Во-первых, старт ракеты проводился с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полёта — стартовые ПРД не имели поворотных сопл или газовых рулей. Аэродинамическую устойчивость не только не предполагали использовать, но положение усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха, а значит, и возникновением случайных моментов, отворачивающих ракету с курса. Со всеми этими малоприятными «начальными условиями» должен был справиться автопилот аналоговой схемы.

Вместе с этим многие специалисты отметили предлагаемую ограниченность размеров стартовых контейнеров, дающую возможность вооружить самолётами-снарядами средние и большие подводные лодки без их существенной переделки, а также возможность залпового огня при ограниченном пребывании лодки на поверхности — до одной минуты. Соответствующее заключение подписали в начале 1955 года члены авторитетной экспертной комиссии, созданной по предложению бывшего министра авиационной промышленности, без пяти минут заместителя председателя Совмина СССР М. В. Хруничева: В. В. Струминский, А. А. Дородницын, М. А. Рудницкий, Е. Ф. Антипов, Ф. Ф. Полушкин, В. И. Кузнецов, К. К. Костюк, П. Н. Марута.

Воодушевленные поддержкой специалистов-аэродинамиков, специалистов по системам управления, конструкторов подводных лодок, работники СКГ подготовили проект постановления правительства о разработке такой системы оружия, согласовали его с ЦКБ-18 (подводные лодки) и представили в МАП для дальнейшего оформления. Но в министерстве дело застопорилось. В духе времени партбюро СКГ пишет письмо председателю Совета министров СССР — всё тому же товарищу Н. А. Булганину:

«…Более полугода назад коллектив Специальной конструкторской группы, руководимый главным конструктором т. Челомеем В. Н., внёс предложение о разработке специального самолёта-снаряда для вооружения подводного флота. Для рассмотрения этого предложения в декабре 1954 года, по указанию тов. Хруничева М. В. была создана авторитетная экспертная комиссия специалистов Мин-авиапрома, Минсудпрома и Министерства обороны СССР в составе члена-корреспондента АН СССР т. Струминского (ЦАГИ), академика т. Дородницына (ЦАГИ), главных конструкторов т. т. Антипова Е. Ф. (МАП) и Кузнецова В. И. (МСП), т. т. Рудницкого и Марута (ВМФ), т. Костюк (ЦАГИ) и т. Полушкина (МСП). Комиссия подробно рассмотрела предложение и установила его исключительную ценность, техническую осуществимость и необходимость немедленной практической разработки.

Предложение рассматривалось и было одобрено т. т. Малышевым В. А., Хруничевым М. В., Носенко И. И., адмиралом флота Кузнецовым Н. Г., заместителями министров… Главными конструкторами… и был подготовлен проект постановления Совета министров СССР.

Проект постановления был всеми одобрен и в январе месяце направлен для визирования министру авиационной промышленности т. Дементьеву П. В., который его задержал до сих пор.

…Руководствуясь не государственными соображениями, вопреки морали и этике, т. Дементьев стал предлагать нашу разработку другим конструкторам — сначала т. Сухому, а после его отказа т. Бериеву.

…На наш взгляд, изоляция коллектива от созданной им разработки наносит вред делу.

…Просим Вас рассмотреть это письмо и принять решение.

Аналогичное письмо направлено товарищу Хрущеву Н. С.

По поручению партбюро СКГ МАП

Секретарь партбюро Пузрин С. Б.

Члены бюро: Денисов И. К., Задонский Б. С.

16 мая 1955 г.».

Настойчивость главного конструктора и его коллег дала результаты. П. В. Дементьев[2] — замечательный человек и специалист, патриот, боец — не обиделся на кляузное письмо и не дал делу ход.

Работать В. Н. Челомею в то время было далеко не просто. Как известно, лишь внимание первых лиц государства немедленно делает предупредительными и внимательными их подчинённых.

«В то время он не имел даже пропуска в Кремль, — вспоминал заместитель председателя ВПК Н. Н. Детинов. При необходимости ему приходилось подходить к Кутафьей башне, где было Бюро пропусков, звонить Лебедеву, и либо ему выписывался пропуск, либо кто-то выходил к нему — забрать или передать бумаги. Порой выходил к нему и я».

Тем не менее В. Н. Челомей 5 марта 1955 года официально представил в правительство свои предложения по крылатой ракете МД-1 со стартовым весом 3,6–3,5 тонны, способной достичь цели на удалении до 400 километров при полёте на малой высоте и до 600 километров на высоте 10 километров. Максимальная скорость полёта должна была составить 1500–1600 километров в час. Точность попадания в пределах ±6 километров предусматривалось обеспечить на дальностях до 200 километров, а в дальнейшем и до 400 километров. Пуск предлагалось осуществлять из контейнера диаметром 1,6–1,7 метра при его длине 10–11 метров.

«В. Н. Челомей, — вспоминал В. А. Модестов, — добился встречи с начальником технического управления ВМФ адмиралом П. Г. Котовым и изложил ему свою версию КР для подводных лодок. Более лёгкая ракета размещается со сложенными крыльями в пусковом контейнере, стартует прямо из него с помощью твёрдотопливного двигателя при «нулевых» направляющих пусковой установки. Он показал чертежи и даже масштабную модель КР. Благодаря инициативе и настойчивости адмирала П. Г. Котова идеи В. Н. Челомея заинтересовали руководство ВМФ, Главнокомандующий ВМФ С. Г. Горшков обратился с запиской в ЦК, после чего проект В. Н. Челомея был подвергнут пристрастной и строгой экспертизе. Положительное заключение подписали академики М. В. Келдыш, А. А. Дородницын, А. Ю. Ишлинский и др. На стороне В. Н. Челомея выступил главный конструктор подводных лодок Н. Н. Исанин. Вскоре вышло постановление о создании во главе с В. Н. Челомеем ОКБ-52 с производственной базой в г. Реутове. Всё это предшествовало созданию первого серийного для ПЛ комплекса КР П-5» [45].

Не меньше, чем Н. Н. Исанину, Челомей был обязан поддержкой своих ракет другому конструктору подводных лодок, своему старому другу — П. П. Пустынцеву[3]. С Павлом Петровичем они уже официально рассматривали размещение на ПЛ челомеевских «иксов» — 10Х и 16Х. За работы по созданию лодки для крылатых ракет он взялся с большим энтузиазмом. С лодки проекта 613, переоборудованной под его руководством, были проведены испытательные пуски ракет П-5, а лодки проекта 659 стали первыми серийными носителями этих крылатых ракет. За работы по созданию комплекса П-5 в 1959 году вместе с В. Н. Челомеем он был удостоен звания Героя Социалистического Труда и лауреата Ленинской премии.

Весьма важным фактором оказался и личный контакт с первым секретарем ЦК КПСС. Возможно, Владимиру Николаевичу удалось заинтересовать Н. С. Хрущева тем, что у другого, менее увлекающегося, но более грамотного слушателя вызвало бы настороженность, — сосредоточением множества новшеств в предлагаемом самолёте-снаряде. Кроме того, Челомей всегда уделял особое внимание доходчивости и убедительности как своей речи, так и иллюстративных материалов, их доступности для людей, далёких от техники. Хрущёв, не дав Челомею никаких конкретных обещаний, тем не менее активно «взял в разработку» процесс создания крылатых ракет для флота. Уже получивший соответствующую информацию Булганин посоветовал Хрущёву «послать Челомея к чёрту», ссылаясь на якобы негативное отношение к последнему Сталина. Но времена изменились: намёк Булганина произвёл на Хрущёва впечатление, наверное, прямо противоположное тому, на которое рассчитывал министр обороны.

В результате партия и правительство своим постановлением от 19 июля 1955 года поручили разработку самолёта-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок… товарищу Г. М. Бериеву, главному конструктору завода № 49 в городе Таганроге.

Подключение Г. М. Бериева (Бериашвили) к ракетной тематике определялось как наметившимся кризисом в гидроавиастроении, так и признанной недостаточно удачной деятельностью В. Н. Челомея в рамках завода № 51 в 1944–1953 годах, малочисленностью его конструкторского коллектива, практическим отсутствием в его распоряжении опытного производства.

Однако тем же постановлением правительства челомеевская СКГ была преобразована в ОКБ-52 с передачей ей небольшого механического завода в подмосковном городе Реутове, выпускавшего народнохозяйственную продукцию и славившегося в округе как «пьяный завод». Это дало Владимиру Николаевичу дополнительные основания для того, чтобы добиваться права самому реализовать свой замысел.

Не прошло и трёх недель, как постановлением правительства от 8 августа 1955 года ему была поручена разработка самолётов-снарядов П-5, для испытания которых предназначалась подводная лодка проекта 613. Радиус действия системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолёта-снаряда — 6000 километров. — вдвое уступал показателям системы самолётов-снарядов типа П-10, размещаемых на лодке проекта 611, но дальность пуска при скорости полета 1550–1600 километров в час была практически той же, что у и бериевской машины, — 400 километров при высоте маршевого участка 2–3,6 километра и 200 километров при бреющем полёте на малой высоте 200–300 метров. Точность попаданий должна была быть не хуже плюс-минус 3 километра на дальности 200 километров и плюс-минус 8 километров при пусках на 400 километров.

Такая точность обеспечивалась применением гиро-инерциальной системы управления, разрабатывавшейся в НИИ-944 под руководством главного конструктора В. И. Кузнецова, КБ завода № 923 (главный конструктор Е. Ф. Антипов) и ОКБ-149. При использовании упрощённой системы на основе автопилота АП-70А КБ завода № 923 точность ухудшалась до плюс-минус 10 километров. Но этот показатель можно было улучшить до плюс-минус 4 километра, дополнив аппаратуру автопилота доплеровской системой. Наивысшая точность достигалась применением создаваемой ОКБ-287 аппаратурой наведения по радионавигационной системе либо реализацией схемы наведения по лучу наземной РЛС в сочетании с выдачей команды на пикирование по радиолинии, аналогично реализованной в микояновском самолёте-снаряде «Метеор».

Самолёт-снаряд рассчитывался для размещения в контейнере гораздо меньших габаритов в сравнении с бериевским вариантом: длина — 11 метров, диаметр — 1,65 метра. В качестве боевой части задавался спецзаряд, по массе и габаритам соответствующий первой советской тактической атомной бомбе, сброшенной с Ил-28 в августе 1953 года. Такая формулировка отражала надежды на создание Министерством среднего машиностроения более совершенного заряда к моменту завершения разработки П-5. Сошлёмся в этом весьма деликатном вопросе на воспоминания одного из разработчиков — С. Н. Хрущёва, свидетельствовавшего, что «эквивалент боезаряда П-5 увеличился более чем втрое, с двухсот до шестисот пятидесяти килотонн» [86].

Новое изделие П-5 рассматривалось прежде всего как средство доставки атомного оружия — в те годы очень дорогого, а в середине 1950-х годов далеко не многочисленного в арсенале Советских Вооруженных Сил, то есть как стратегическая ракета.

Отметим, что термин «стратегическая» применительно к крылатым ракетам в настоящей публикации носит условный характер. По дальности полёта большинство рассматриваемых ракет соответствует оперативно-тактическим. Однако в совокупности со своими носителями — подводными лодками — они были способны достичь территории заокеанских стран и при использовании мощных боевых частей решать стратегические задачи.

Интересно, что название «крылатая ракета» вытеснило название «самолёт-снаряд» только на грани 1950–1960-х годов. Термин «крылатая ракета» вместо «самолёта-наряда» был введён в обиход не более и не менее, как приказом министра обороны в 1959 году [37]. Владимир Николаевич Челомей, заметим, не всегда следовал моде и всю жизнь называл свои «изделия» снарядами.

Владимир Николаевич трезво оценивал перспективы применения своего самолёта-снаряда как элемента авиационного вооружения. Эта «ниша» была надолго взята под контроль тандемом КБ-1—ОКБ-155, имевшим в своём активе успешный опыт создания «Кометы» и развернувшим разработку более совершенных комплексов К-10 с самолётом-снарядом К-ЮС для Ту-16 и К-20 с Х-20 для Ту-95. Уже велись работы по береговому варианту «Кометы» — стационарной системе «Стрела» с немного доработанной КС — самолётом-снарядом С-2. Готовился и её подвижный вариант — «Сопка». Кроме того, для доставки атомного заряда на дальность 120 километров проектировался комплекс «Метеор» с ещё одной модификацией самолёта-снаряда КС-7 (он же ФКР-1 — «фронтовая крылатая ракета»).

Но вот на небольших кораблях перспективы бурно клонирующейся «Кометы» были несколько сомнительны. Если на крейсерах она ещё как-то размещалась, то на меньшие надводные корабли, а тем более на подводные лодки, микояновское детище явно не вписывалось. Действительно, технический облик КС (ведущей родословную от МиГ-15) не увязывался с габаритными ограничениями, накладываемыми размещением в предельной тесноте подводной лодки.

Американцы в своих работах по размещению на подводных лодках крылатых ракет «Лун» (поверхностная модификация Фау-1) и «Регулус», так же как и советские конструкторы при проектировании ракет П-10 и П-20, предусматривали старт ракеты со специальной пусковой установки, на которую она выдвигалась из контейнера после всплытия лодки.

Основными принципиально новыми идеями, внедрёнными в проектируемый ракетный комплекс В. Н. Челомеем и его конструкторами, стало совмещение функций контейнера и пусковой установки и автоматическое раскрытие консолей крыла ракеты в полёте после её выхода из контейнера. На внутренней поверхности контейнера были проложены направляющие, на которые опирались установленные на ракете бугели. Сам контейнер перед стартом поднимался на угол 15 градусов. Запуск маршевого турбореактивного двигателя также проводился при нахождении ракеты в контейнере, при этом забор воздуха и свободное истечение струи обеспечивались открытием обеих его торцевых крышек. Гидравлика использовалась для подъёма контейнера, его стопорения, открытия и закрытия передней и задней крышек. Ракета удерживалась в контейнере болтами, которые срезались под действием тяги твёрдотопливных двигателей стартового агрегата. Раскрытие крыла осуществлялось специальным гидравлическим механизмом с пиротехническим приводом. При этом особое внимание уделялось обеспечению синхронности раскрытия консолей крыла: при нарушении этого требования завал по крену на малой высоте грозил аварийным исходом старта.

Сам автомат раскрытия крыла доводился «до ума» много месяцев, пока не обеспечил полную синхронность раскрытия обеих створок крыла в полёте.

Заметим, что названный автомат, изменявшийся и по приводам, и по габаритам, и по времени срабатывания, всегда пользовался повышенным вниманием главного конструктора. Его конструктивное решение — от пружин-но-демпфирующих механизмов до изощрённых гидравлических устройств, всегда было изящным и эффектным.

Вот как вспоминал эти работы впоследствии заместитель генерального конструктора лауреат Ленинской премии В. П. Гогин[4]: «Для раскрытия консолей крыла по заданию Главного конструктора было разработано несколько автоматов раскрытия крыла. Первый принцип был предложен B. В. Крыловым, ведущим конструктором в СКГ, впоследствии начальником бригады общих видов ОКБ-52. Он имел пороховой силовой привод с винтовой синхронизацией.

Наибольшее количество вариантов АРК с синхронизацией и демпфированием в конце раскрытия было сделано талантливым конструктором, учёным и преподавателем C. И. Генкиным. При этом использовались силовые приводы различных видов (пороховой, гидравлический, пневматический, пружинный).

Главным конструктором был утверждён гидравлический вариант и соответствующая ему принципиальная конструктивная схема. Здесь сказалась способность Владимира Николаевича сочетать в себе склонность к фантазии, практичность в принятии решений, учёт и предвидение в многокритериальных ситуациях, а также учёт имеющегося опыта в создании гидравлических силовых механизмов».

Разумеется, все эти особенности несколько усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он всё равно оказывался легче, чем совокупность простого контейнера и пусковой установки, и главное — намного компактнее, процесс подготовки к пуску был много короче, то есть боеготовность ракеты существенно выше.

Как показало время, именно пусковой контейнер стал главной находкой Челомея. Впоследствии эта идея была блестяще развита при проектировании МБР УР-100, что позволило впервые в истории создать ампулизированную баллистическую ракету, заправленную агрессивным и токсичным, но высокоэнергоёмким жидким топливом, отличавшуюся высокой безопасностью и боеготовностью, продолжительным сроком хранения…

При выборе компоновочной схемы самолёта-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолётах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объёма внутреннего пространства снаряда, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолёта-снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объёмы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолёта-снаряда. Тем самым задолго до появления американских технологий «стеле» задача снижения радиозаметности была отчасти реализована в советском беспилотном летательном аппарате. В своём изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулём направления определило вертикальные габариты самолёта-снаряда и, с учётом необходимых зазоров, внутренний диаметр контейнера. Подобная компоновка хвостового оперения была ещё одной конструктивной находкой. Большинство конструкторов самолётов-снарядов придерживались традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения, естественного для рассчитанного на многократные взлёты и посадки самолёта, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата.

Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.

Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но, первоначально, и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полета. При создании первых крылатых ракет, когда отсутствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, осуществляемая посредством наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.

С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твёрдотопливному двигателю, объединённых в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.

После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Для того чтобы при выработке команды на переход в пикирование учесть не номинальную, а фактическую скорость самолёта-снаряда относительно земли или водной поверхности, предусматривалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС), однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.

Наверняка не последнюю роль в конечном успехе работ сыграл и выбор Челомеем Реутова как главного местоположения своего ОКБ. Реутов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем, например, из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — «Мекка» советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 — располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.

Впрочем, рядом с Реутовским заводом, где начиналась «раскрутка» нового ракетного КБ, находился (и находится сегодня) относительно небольшой пруд. Первоначально даже были проведены работы по его углублению и расширению. Население Реутова было тогда совсем невелико, домов выше двухэтажных не было вовсе, и на пруду планировалось возвести стенд для испытаний крылатых ракет.

Вероятно, в своё время главную роль в подыскании новой площади, оказавшейся очень удачной, как и в строительстве нового предприятия, сыграл С. Л. Попок — заместитель, добрый приятель и надёжная опора В. Н. Челомея. Новое место располагалось совсем неподалёку (случайно ли?) от местоположения первого в Европе Аэродинамического института в Кучино, одного из первых научно-исследовательских институтов России, основанного просвещённым миллионером, гидроаэродинамиком Д. П. Рябушинским в своём имении в 1904 году. Новая территория включила в свой состав Реутовский механический завод, переоснащавший трактора в бульдозеры и выпускавший предметы ширпотреба, небольшое количество частных окрестных огородов и болотные пустоши.

Самуил Львович Попок[5], почти ровесник Владимира Николаевича, был одним из старейших его работников. В 1948 году он был приглашён В. Н. Челомеем на должность заместителя директора завода № 51. Человек, фактически не имевший высшего образования, окончивший Архангельский строительный техникум, он обладал колоссальными связями, работоспособностью, оригинальным и действенным организаторским талантом, редкой житейской мудростью. Свои знания, связи и умение он направлял не на личное обогащение, а на службу людям, предприятию, значимость которого ему с товарищами удалось поднять до заоблачных высот.

«Исключительно способным организатором», «высококвалифицированным технически грамотным специалистом» не раз называют его в служебных характеристиках.

«Его опыт профессионала и удивительные организаторские способности позволили В. Н. Челомею… возложить на С. Л. Попка непомерно большие обязанности, с которыми тот блестяще справлялся.

Величайшая заслуга С. Л. Попка в строительстве и оснащении производственной и экспериментальной базы предприятия, в жилищном строительстве и создании инженерной инфраструктуры в г. Реутове…

В 1954–1983 гг., исполняя обязанности заместителя главного конструктора, он фактически осуществлял руководство несколькими направлениями деятельности предприятия: материально-техническое снабжение, строительство и ремонт, работа всех систем жизнеобеспечения, социальное развитие и др.

В 1977 г. за разработку проекта и строительство комплекса ЦК.БМ С. Л. Попку в составе авторского коллектива была присуждена премия Совета министров СССР в области строительства», — пишут о С. Л. Попке в разделе «Во главе созидания» авторы комплексного труда, посвящённого истории НПО машиностроения [105].

Исключительно высоко оценивает роль С. Л. Попка и Г. А. Ефремов, неизменно называя его среди ближайших помощников В. Н. Челомея. С ним он обсуждал не только организационные и производственные вопросы, но даже согласовывал письма, адресованные на самый верх, и мудрый Самуил Львович Попок всегда умел в них добавить что-то важное и необходимое.

В первых строках приказа № 1 по ГСКГ № 52, подписанного В. Н. Челомеем, формально положившего начало целому ряду выдающихся свершений в ракетно-космической технике, сказано:

Мы подошли к тому моменту, с которого становятся неразделимы судьбы ОКБ-52 и Г. А. Ефремова, посвятившего всю свою трудовую биографию одному предприятию, как бы оно ни называлось: с 1966 года — Центральное конструкторское бюро машиностроения (ЦКБМ), с 1983 года — НПО машиностроения, с 2001 года — ФГУП «Научно-производственное объединение машиностроения», с 2007 года — ОАО «ВПК «НПО машиностроения», с 2009-го — АО «ВПК «НПО машиностроения».

Начал он трудиться в конструкторской бригаде № 1 инженером-конструктором 3-й категории, затем стал старшим инженером, инженером-конструктором 2-й категории. С 1959 года, когда бригада № 1 превратилась в 10-й отдел, он был назначен заместителем начальника отдела — ведущим конструктором. В 1960 году 10-й отдел вошёл в состав вновь образованного в ОКБ-52 КБ-1. В 1962 году он был назначен заместителем начальника конструкторского бюро — ведущим конструктором.

Владимир Николаевич Челомей для себя отметил Герберта Александровича Ефремова как талантливого ракетостроителя сразу. Скорые решения были для него достаточно часты, но чтобы они оставались неизменными долго, тем более всю жизнь, случалось редко.

Вообще для окружения В. Н. Челомея, несмотря на его жёсткий, а порой и непредсказуемый характер, имела место низкая текучесть кадров, что является весомой и ценной характеристикой любого организатора. Из восьми его первых дипломников семеро вернулись к нему после института и работали с ним долгие годы. Практически с первых шагов работали с ним В. С. Авдуевский, Ф. А. Вершков, И. К. Денисов, А. Г. Жамалетдинов, О. И. Зубкова, К. А. Иншаков, А. И. Коровкин, Ю. С. Куликов, М. И. Лифшиц, А. Н. Маврин, С. Л. Попок, С. Б. Пузрин, А. Н. Русинов, В. В. Сачков, А. А. Тавризов, Ю. Н. Шкроб и другие. Он очень неохотно расставался со своими работниками. Тех, кто ушёл от него на вышестоящую должность — в министерство, таких как Ю. Н. Труфанов и Л. Е. Макаров, или даже на смежную работу, можно пересчитать по пальцам.

Из известных конструкторов у него не прижились буквально три-четыре человека. Среди них Герберту Александровичу более других запомнился его первый руководитель — начальник бригады общих видов в 1955–1960 годах Владимир Васильевич Крылов (1913–1968). К тому времени Владимир Васильевич, учившийся с В. Н. Челомеем ещё в Киевском авиационном институте имени К. Е. Ворошилова, был уже опытным конструктором, награждённым медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», ставшим одним из первых конструкторов 51-го завода, в июле 1954 года назначенным ведущим конструктором ОКБ — начальником бригады общих видов. 1 января 1959 года он был назначен главой 10-го отдела, в апреле 1959 года за разработку ракеты П-5 удостоен Ленинской премии. Но уже 19 октября 1959 года, после скрытого конфликта с Челомеем, был освобождён от должности начальника отдела, а 15 марта 1960 года уволен с предприятия переводом в п/я 2460.

По мнению Г. А. Ефремова, В. В. Крылов был одним из наиболее ярких соавторов схемы П-5. К тому времени он был уже не компоновщиком, но проектантом, а фактически мог разрабатывать и новые системы ракетного оружия. Почти все чертежи названной ракеты (за исключением боевой части) были сделаны под его руководством, сразу несколько выполненных при её разработке конструкторских решений впоследствии были признаны выдающимися. Среди них в первую очередь необходимо назвать размещение ракеты в ограниченном по размерам контейнере, что обеспечивалось складывающимися крыльями, её старт непосредственно из контейнера, без предлагаемой другими конструкторами перегрузки, оснащение ракеты автоматически раскрывающимися при старте крыльями.

Не раз В. В. Крылова в течение рабочего дня вызывал В. Н. Челомей. Но он был человеком очень сдержанным и скрытным, запомнилось, что после этих визитов он доставал какие-то чертежи, вновь что-то в них перемерял, несколько раз вздыхал и вновь возвращался на предначертанную дорогу.

За свою работу в ОКБ-52 В. В. Крылов был удостоен высшей награды — Ленинской премии, ранее ему была предоставлена квартира на Кутузовском проспекте, в доме 18…

— Запомнилось, как однажды, в 1959 году, в обеденное время В. В. Крылов пригласил меня присесть у его стола. И показал мне несколько фотографий, где был запечатлён он сам и ассистирующий ему мальчик 13–15 лет, вероятно его сын. Они проводили опыты с погружаемым и свободно отпускаемым с некоторой глубины всплывающим снарядом. На одной из фотографий было видно, что ранее погружённый и отпущенный снаряд выпрыгнул из воды на высоту до 0,5 метра. Владимир Васильевич назвал этот приём «архимедовым» стартом.

Ранее, но уже после того как ракета была принята Гос-комиссией, Владимир Николаевич подал несколько заявок на изобретения, что не стало тайной в ОКБ-52 и в какой-то степени обидело В. В. Крылова, толкнув его на самостоятельную подачу заявки на «архимедов» старт. Сам факт подачи заявки вывел Челомея из себя, и он стал всячески выживать старого коллегу, когда-то, вероятно, даже товарища, из своего коллектива.

В. В. Крылов вскоре вынужден был уйти с предприятия, и через несколько лет мы потеряли с ним связь, вспоминал Г. А. Ефремов.

Ушёл от В. Н. Челомея и Павел Васильевич Цыбин (1905–1992), известный планерист и авиаконструктор, старый, ещё с 1920-х годов, знакомый С. П. Королёва. В ОКБ-52 он был назначен заместителем главного конструктора. Но челомеевские подходы его не устраивали, и, проработав у него буквально два-три месяца, он перешёл в ОКБ-1, где вновь стал заместителем, но теперь уже С. П. Королёва.

Другим видным специалистом, недолго проработавшим в ОКБ-52 и даже назначенным заместителем В. Н. Челомея по проектному комплексу — КБ-1, был Н. С. Черняков (1915–1998). Ещё до войны он разработал проект знаменитого сине-жёлтого троллейбуса МТБ-82, ходившего в большинстве городов страны, чем всегда гордился. Затем он долгие годы был заместителем С. А. Лавочкина, руководил рядом выдающихся и разнообразных проектов: работал над истребителями ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-200, Ла-250, был одним из главных конструкторов первой в Советском Союзе управляемой ракеты класса «земля — воздух» для системы С-25. В 1950—1960-х годах Н. С. Черняков руководил созданием сверхзвуковых крылатых ракет, в том числе первой в мире сверхзвуковой ракеты класса «земля — земля» стратегического назначения (системы «Буря»), способной донести «боевую часть» до территории США. Он пришёл в ОКБ в конце 1960 года и ушёл менее чем через год, не сумев сработаться с В. Н. Челомеем.

С другой стороны, малая текучесть кадров может быть отнесена к высокой категории зарплат, которая была установлена для ОКБ-52 как для предприятия, занимавшегося самыми передовыми направлениями в Наркомате, а затем в Министерстве авиационной промышленности. Ну а для молодёжи, воспитанной на книгах А. Н. Толстого, A. Р. Беляева, А. П. Гайдара, Л. А. Кассиля, К. М. Симонова, М. А. Шолохова, на незыблемом сознании необходимости совершенствования оборонной мощи Родины, работа в авиации, а тем более в ракетостроении, считалась высшей точкой приложения сил.

Но вернёмся к работам по П-5. Для подтверждения схемы старта проводили испытания макетов. По указанию B. Н. Челомея и под его личным руководством М. Б. Корнеев и Ф. Н. Андрюшин изготовили в конце 1956 года детильную модель самолёта-снаряда и пусковой установки в масштабе 1:15, при этом модель ракеты была снабжена маленьким пороховым движком. На протяжении многих вечеров в присутствии В. Н. Челомея эта модель уходила в полёт в относительно просторном зале только что достроенного третьего этажа корпуса КБ в Реутове. Скептики требовали скорейшего экспериментального подтверждения возможности успешного старта. Фильм, продемонстрированный на зашите эскизного проекта по испытаниям масштабной модели, не убедил их.

Удивительна была конструкторская убеждённость В. Н. Челомея. Один из ветеранов НПО машиностроения, ведущий конструктор В. Г. Биденко, вспоминал: «В декабре 1956 года неудачей окончились статиспытания траверсы, соединяющей в единый агрегат два стартовых двигателя. Для нашей первой крылатой ракеты нужно было разработать техдокументацию на совершенно новую траверсу. Была выбрана конструкция из двух труб диаметром 280 мм, толщиной 15 мм, с последующей проточкой стенки трубы до 10 мм. Однако упёрлись прочнисты, они хотели оставить 15 мм.

Поздним декабрьским вечером Владимир Николаевич вышел в зал из своего кабинета и подошёл к нам. Мы ему пожаловались на прочнистов. Он сел за кульман, минут десять смотрел на чертёж, наклоняя голову в разные стороны, затем на поле крупно написал «8 мм», обвёл цифру в кружок, расписался и, уходя, сказал: «Скажите им, что будет так!» Изготовленная траверса выдержала все испытания».

Был изготовлен полноразмерный макет ракеты, укомплектованный натурными, снаряжёнными топливом стартовиками. По эскизам, созданным на предприятии, был изготовлен пусковой контейнер с открывавшимися крышками.

12 апреля 1957 года на подмосковном полигоне Фаустово провели успешные испытания ракеты П-5, пролетевшей 600 метров. Эти испытания подтвердили возможность старта из контейнера и успешное срабатывание механизма раскрытия крыла. На ракете были установлены все системы, кроме маршевого двигателя, включая и автопилот АП-66. Первый пуск из контейнера с раскрытием крыла в полёте показал, что предложенная схема работает и, помимо ценнейших параметров старта и полёта, дал и конструкторам, и посвящённым в суть испытаний морякам массу радостных эмоций.

Участник состава первой стартовой команды А. Я. Пе-трунько вспоминал, что на первом старте ракеты присутствовал авиаконструктор С. В. Ильюшин. В дальнейшем подобные испытания, получившие наименование бросковых, стали непременным этапом отработки крылатых и иных ракет.

По свидетельству того же А. Я. Петрунько, после пуска Владимир Николаевич обратился к присутствующим на старте с просьбой найти узел фиксации крыла.

— И все мы в едином порыве выстроились в цепь и начали прочесывать район падения ракеты. Вскоре поиски увенчались успехом — механизм был найден. Нужно было видеть лицо В. Н. Челомея, когда ему дали в руки узел фиксации. Оно светилось радостью за то, что задумка подтвердилась…

Владимир Николаевич всегда старался совместить свои теоретические разработки с текущими потребностями конструкторских разработок и их воплощения в металле.

«Наука экономит мышление», — не раз замечал В. Н. Челомей. Потому он до последних дней внимательно следил за научно-технической литературой, не оставлял и своих теоретических работ. «В 1956 году Владимир Николаевич выполнил фундаментальное исследование и указал на практическую возможность повышения устойчивости упругих систем с помощью высокочастотных вибраций. Исследование это нашло впоследствии широкое теоретическое развитие и применение в ряде работ других авторов», — отмечает генеральный директор, генеральный конструктор АО «ВПК «НПО машиностроения» А. Г. Леонов.

Второй пуск ракеты, уже оснащённой маршевым турбореактивным двигателем КРД-26 с тягой 2250 килограмм, с более совершенным автопилотом АП-70, с телеметрией на дальность четыре километра, был проведён 28 июня 1957 года.

Поскольку П-5 имела турбореактивный двигатель, запуск был возможен только из надводного положения. Перед стартом двигатель необходимо было запустить и вывести на рабочий режим.

Наземная отработка и лётные испытания потребовали подготовки испытательных баз на Государственном центральном полигоне в Капустином Яре и на Государственном центральном морском полигоне в Северодвинске.

Испытания натурной крылатой ракеты с наземной пусковой установки начались в августе 1957 года на полигоне Капустин Яр, более известном по пускам отечественных баллистических ракет. Для проверки допустимости газодинамического воздействия теплового потока от двигателей ракеты на элементы конструкции на полигоне соорудили стенд, помимо поднимающегося механизированного контейнера включавший в себя элементы прочного и лёгкого корпусов ПЛ, ограждение рубки с выдвижными устройствами. Стенд размещался на бетонном основании, имитирующем водную поверхность. Отметим, что подобный стенд с элементами корпуса и надстройками катера проекта 183Э был создан и для испытаний противокорабельной ракеты П-15.

Из четырёх пусков первого этапа испытаний, начавшихся 28 августа 1957 года, два первых закончились неудачей, но последующие прошли достаточно успешно. Всего в ходе продолжавшихся год испытаний с наземных стендов запустили 22 ракеты.

22 октября 1957 года во время застолья, устроенного по случаю успешных пусков первых крылатых ракет П-5, в первом тосте В. Н. Челомей, подняв маленькую рюмку коньяка, сказал, что он предлагает выпить «за рождение крылатого Военно-морского флота».

В ноябре 1957 года два первых пуска ракеты П-5 из пусковых контейнеров, разработанных в ЦКБ-18, в Белом море выполнила ПЛ С-146 капитана 3-го ранга В. К. Коробова. Пуски были произведены на расчётную дальность 250 километров (полигон не позволял испытаний на бóльшую дальность).

Шесть дизельных подводных лодок проекта 613 были переоборудованы по проекту ЦКБ-18 в ПЛ проекта 644 на заводе «Красное Сормово» в Горьком в 1960 году. Каждая ПЛ оснащалась двумя контейнерами с ракетами, одновременно поднимавшимися на угол старта. Пуск производился в направлении кормы.

Подводные лодки проекта 665, имевшие четыре пусковые установки, установленные на угол старта, также были переоборудованы из ПЛ проекта 613. Четыре ПЛ были переоборудованы на Балтийском заводе в Ленинграде, две — на заводе «Красное Сормово» в 1958–1962 годах.

Пять атомных подводных лодок проекта 659 были построены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1960–1962 годах: три — в 1960-м, две — в 1961–1962 годах. Каждая из этих лодок имела по шесть контейнеров для ракеты П-5.

7 июля 1959 года произошла запомнившаяся многим встреча В. Н. Челомея и Н. С. Хрущёва, нашедшая отражение в мемуарах сына последнего — С. Н. Хрущёва. Это произошло на малом показе военно-морского вооружения в Севастополе. На этой встрече присутствовали многие ведущие конструкторы, значительная часть руководства страны. Челомей к тому времени был уже членом-корреспондентом, а сын Никиты Сергеевича, Сергей Никитович, уже более года работал у него, удостоившись к тому времени высшего признания заслуг — Ленинской премии. Следует признать, что как конструктор, как учёный-механик Владимир Николаевич был очень точен, а вот как политик, порой бывал прямолинеен. «Но в сердце льстец всегда отыщет уголок!» — говорил великий баснописец, усаженный скульптором в кресло у того самого Патриаршего пруда. И взвешенные аргументы, и яркий доклад, и дозированная лесть достигли сердца Никиты Сергеевича, как ещё раньше достигло его разума понимание, что этот относительно молодой конструктор умеет делать очень неплохие, восхищающие моряков и удивляющие военачальников низколетящие и сравнительно точные крылатые ракеты.

Показ техники прошёл удачно, её украшением были пуски челомеевской ракеты П-5. «Челомей, сияя, принимал поздравления… он не докладывал, он пел», — вспоминал Сергей Хрущёв.

Сдача первой серийной ПЛ проекта 659 проводилась на Тихоокеанском флоте в апреле — мае 1960 года. Так называемую бригаду по проведению работ — сдаче первой лодки с крылатыми ракетами П-5 — возглавляли А. А. Кобзарев (от Госкомитета по авиационной технике) и впоследствии вице-адмирал, Герой Социалистического Труда М. В. Егоров, а входили в её состав П. П. Пустынцев, М. И. Лифшиц[6], И. К. Денисов, А. Г. Жамалетдинов… Носителями этих ракет стали лодки проектов 644, 651 и 675.

Необходимо заметить, что пусковые контейнеры, созданные коллективом корабелов под руководством П. П. Пустынцева, обеспечивали полную боевую готовность ракете в срок до трёх месяцев, без доступа личного состава. Боеготовность ракеты для лодки, находившейся в надводном положении, составляла две минуты.

«Все проблемы, связанные с созданием КР для вооружения ими подводных лодок, требовали оригинальных конструктивных, технологических, материаловедческих решений, как оказалось впоследствии, на изобретательском уровне», — писал заместитель генерального конструктора НПО машиностроения, за участие в разработке комплекса П-5 удостоенный Ленинской премии, Герой Социалистического Труда В. А. Модестов [78].

Дальность и скорость ракеты П-5 при нормальных атмосферных условиях составляли соответственно 574 километра и 345 метров в секунду, стартовая масса — 4300 килограмм.

Важнейшей составляющей каждой новой ракеты является её боевая часть. Все ракеты, созданные под руководством В. Н. Челомея, в состоянии нести ядерные — «специальные» заряды. Создание таких зарядов для первых ракет было поручено ВНИИА.

Точкой отсчёта официальной истории Всероссийского научно-исследовательского института автоматики имени Н. Л. Духова считается 5 мая 1954 года, когда вышло в свет постановление Совмина о передаче в Министерство среднего машиностроения завода № 25 МАП. Предприятие стало называться филиал № 1 КБ-11 РФЯЦ-ВНИИЭФ. Но если история ВНИИЭФ действительно начиналась с нуля, то ВНИИА как оборонное предприятие, правда под другим названием, имел более глубокую историю.

Ещё в 1939 году завод имени Ф. Э. Дзержинского, выпускавший счётные машины, был переведён в Наркомат авиационной промышленности, получил № 476 и начал выпускать электрооборудование, стрелково-пушечные авиационные системы и установки. Как большинство предприятий авиационной промышленности завод был оснащён самым передовым для своего времени оборудованием, укомплектован квалифицированным инженерно-техническим и производственным составом, что позволяло осуществлять самые передовые для своего времени технологические процессы. Уже с 1948 года завод № 476 начинает выполнять специальные заказы КБ-11. Здесь формируются соответствующие научно-исследовательские, конструкторские и производственные подразделения. Как уже было замечено, в мае 1954 года завод был передан в атомную отрасль. При этом почти 90 процентов сотрудников завода остались в его стенах. Трижды Герой Социалистического Труда Н. Л. Духов, назначенный директором, привёл с собой сплочённую команду специалистов, которые вместе с коллективом завода продолжили активную работу над новыми ответственными заказами.

У Владимира Николаевича Челомея с Николаем Леонидовичем Духовым (1904–1964) сложились как минимум товарищеские отношения. Н. Л. Духов был одним из шестнадцати трижды Героев Социалистического Труда в советской истории, отнюдь не затерявшимся даже на фоне таких легендарных фигур, как И. В. Курчатов, Ю. Б. Харитон, А. Н. Туполев. Это был выдающийся творец советской оборонной мощи, много сделавший для её укрепления сразу на двух, совершенно различных, не пересекавшихся направлениях. Его мягкие сдержанные манеры подкупали порой недостаточно сдержанного Челомея, заставляли вновь и вновь задумываться о манере собственного поведения. Первоначально они сошлись по служебной необходимости — для крылатых ракет требовались новые боеголовки, но вскоре служебные отношения были дополнены взаимной личной симпатией, неизмеримо возросшей, когда выяснилось, что оба они детские годы провели на Полтавщине. Позднее, к удивлению друг друга, конструкторы узнали, что оба они являются глубокими ценителями фортепианной музыки, пианистами-любителями.

В 1946 году Н. Л. Духов прямым указанием И. В. Сталина был привлечён к работам по созданию атомной бомбы и назначен начальником специального конструкторского сектора КБ-11 Приволжской конторы «Главгорстроя» Министерства среднего машиностроения СССР, руководимого Ю. Б. Харитоном, а в 1948 году — заместителем главного конструктора КБ-11. В КБ-11 он руководил разработками конструкций как первого отечественного плутониевого заряда, так и атомной бомбы. С июля 1954 года Н. Л. Духов был заместителем научного руководителя КБ-11. С 1956 года — директором, главным конструктором и научным руководителем филиала № 1 КБ-11, на базе которого вскоре было создано КБ-25 (в настоящее время — Всероссийский научно-исследовательский институт автоматики имени Н. Л. Духова (ВНИИА) Министерства среднего машиностроения СССР).

За десять лет под его руководством помимо других автоматических устройств было разработано первое поколение ядерных боеприпасов для семнадцати различных типов носителей, в том числе для баллистической ракеты Р-7, торпеды Т-5, первых крылатых ракет для ВВС, ВМФ, ПВО. Для этих ядерных боеприпасов была разработана целая гамма электромеханических приборов. Для контроля ядерных боеприпасов и блоков автоматики были созданы первые поколения контрольно-измерительной аппаратуры: осциллографическая, малогабаритная безосциллогра-фическая и автоматизированная с цифровой регистрацией. Н. Л. Духов является одним из основателей советской конструкторской школы ядерных боеприпасов.

В этой главе мы уже называли П-5 «стратегической» ракетой, и всё же повторю: её вообще можно назвать первой отечественной условно стратегической крылатой ракетой.

Действительно, к моменту принятия П-5 на вооружение стратегических бомбардировщиков Т-95 было построено только около 50 единиц, что при наличии у противника мощной истребительной авиации делало выполнение ими задачи маловероятным. Первые ракеты С. П. Королёва имели недостаточную дальность, а его знаменитая «семёрка» ещё только проходила испытания. То есть ракета П-5, запущенная с подводных лодок проектов 644, 665 и 659, находящихся в 300–500 километрах от побережья США в Атлантическом и Тихом океанах, в 1960 году оставалась единственным средством, способным достичь территории потенциального противника. Сложившаяся ситуация была очевидна и военным, и политическому руководству страны. Это значительно повышало авторитет В. Н. Челомея.

Ракетный комплекс с крылатой ракетой П-5 был принят на вооружение 19 июня 1959 года.

А 25 июня 1959 года, через пять дней после принятия системы на вооружение, ОКБ-52 было награждено орденом Ленина, а 505 его работников — орденами и медалями. Указом от того же числа генеральному конструктору ОКБ-52 В. Н. Челомею было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Группа его замов и ответственных работников была награждена орденами Ленина: Ф. Н. Андрюшин, В. Н. Бугайский, И. К. Денисов, А. Г. Жамалетдинов, В. Ф. Маликов, М. П. Сахаров, В. В. Сачков, А. А. Тавризов.

6 июля 1959 года в Реутов со свитой по только что настеленной, идеально гладкой асфальтовой дороге, преображённой за одни сутки, прибыл Н. С. Хрущёв. День стоял тёплый и солнечный. Хрущёв лично прибыл в ОКБ-52 для вручения предприятию высокой награды. Конечно, несмотря на закрадывавшиеся в душу очевидные сомнения, ему было лестно, что его молодой сын — заместитель начальника КБ Сергей Хрущёв, лишь немногим более года (с 8 марта 1958 года) отработавший в ОКБ-52, по предложению генерального конструктора только что наряду с самим В. Н. Челомеем, его замами С. Б. Пузриным и М. И. Лифшицем, начальниками КБ А. И. Коровкиным и В. Е. Самойловым, начальником проектной бригады В. В. Крыловым, начальником отдела В. А. Модестовым, ведущим конструктором И. М. Шумиловым совсем недавно, в апреле, был удостоен Ленинской премии.

Кроме того, среди лауреатов от ЦКБ-18 (ныне АО «ЦКБ МТ «Рубин») был главный конструктор подводных лодок П. П. Пустынцев, вместе с Челомеем удостоенный звания Героя Социалистического Труда и тесно сдружившийся с ним. По проектам П. П. Пустынцева было построено и вошло в состав ВМФ 56 подводных лодок, из них 48 атомных. Вместе с П. П. Пустынцевым лауреатами Ленинской премии стали сотрудники ЦКБ-18 Н. В. Глухенький и С. Ф. Голято.

Среди лауреатов был и сотрудник ещё одной организации — НИИ-923 — Е. Ф. Антипов — главный конструктор бортовой системы управления ракеты.

Герберт Александрович Ефремов уже знал, что находится в числе награждённых орденом «Знак Почёта», но ему было велено находиться на рабочем месте и быть готовым ответить на возможные вопросы высоких гостей.

Запомнилось ему, как кто-то торопливым пугающим шёпотом пригласил его в одно из фойе корпуса, где в процессе прохода Хрущёва по предприятию проводились награждения сотрудников ОКБ, разбитых на группы. Момент награждения он запомнил плохо, вроде бы награждал его член ЦК, Предсовмина Казахской СССР Д. А. Кунаев.

Саму дату посещения Н. С. Хрущёвым ОКБ-52 удалось установить по орденской книжке Герберта Александровича, где проставлена дата вручения ему первого ордена.

На торжественный митинг у возведённой специально к мероприятию трибуны он прийти не смог, но на торжественный ужин был приглашён. Запомнилось ему, что в зале столы были расставлены в виде буквы «Ш» и один из распорядителей — П. П. Павлов усадил его вместе с В. А. Модестовым, С. Н. Хрущёвым, И. М. Шумиловым в то место, где средняя вертикаль буквы «Ш» упирается в горизонтальную поперечину. Эти места оказались крайне неудобными, поскольку были отрезаны от обслуживавших официантов (а правительственные выезды обслуживала специальная бригада от ресторана «Москва»), и когда всё стоявшее перед молодёжью было выпито и съедено, никто из них не спешил (просто не мог) пополнить свои тарелки угощением. Молодёжь послевоенного времени была не нахальна, ну а внимание официантов и сидевших за столами начальников в значительной степени поглощала фигура сидевшего рядом с ними, через стол, первого лица государства — Н. С. Хрущёва и его высоких приближённых: маршала С. М. Будённого, министра оборонной промышленности. СССР Д. Ф. Устинова, председателя Госкомитета СССР по авиационной технике П. Д. Дементьева, члена ЦК КПСС Д. А. Кунаева… В том же ряду сидели генеральные и главные конструкторы В. Н. Челомей, П. П. Пустынцев…

Герберту Александровичу запомнились слова, с которыми Н. С. Хрущёв обратился к В. Н. Челомею.

— Вы — генеральный конструктор. Это слово родственно со словом генерал. А совсем недавно вы были главным конструктором — этот эпитет однокоренной со словом голова. Желаю вам, Владимир Николаевич, чтобы вы всегда соответствовали этим громким и красивым словам, в особенности последнему, ведь генералов у нас много…

В памятном зале, где проходило торжество в 2015 году, состоялось открытие Музея истории и достижений АО «ВПК «НПО машиностроения». На церемонии открытия музея Герберт Александрович сказал: «У верующих бывают намоленные места, а у верующих в ракетное дело есть места святые. Я отношу этот корпус как раз к святым местам нашего коллектива. Во многом именно отсюда берёт своё начало наше предприятие. Зал же, в котором мы сейчас находимся, — особенно свят. Раньше его занимали проектанты — гвардейцы В. Н. Челомея. Да и сам он здесь часто бывал. Здесь впервые были нарисованы, прикинуты, просчитаны те ракеты, которые впоследствии составили весь класс изделий, созданных на нашем предприятии».

Ещё в ходе работ над самолётом-снарядом П-5 В. Н. Челомей поставил перед своим коллективом задачу создания модернизированного улучшенного образца, отличавшегося более высокой точностью стрельбы и существенно сниженной высотой полёта. Более высокая точность обеспечивалась за счёт включения в систему управления ракетой доплеровского измерителя скорости и угла сноса, а также применением более точных курсовых гироскопов. В состав системы управления автопилота ракеты «Берег» АП-70Д был введён доплеровский измеритель пути и сноса ракеты в полёте, что в значительной мере снизило её зависимость от метеорологических условий и позволило в 2–3 раза улучшить точность стрельбы. В состав бортовой аппаратуры управления был введён высокоточный радиовысотомер РВ-5М, что позволило снизить высоту полёта ракеты над морем до 200–250 метров.

Модернизированная ракета получила индекс П-5Д и прошла лётные испытания с сентября 1959 по. июль 1961 года.

Постановлением ЦК и Совмина от 2 марта 1962 года комплекс П-5Д принят на вооружение ВМФ.

На базе крылатой ракеты П-5Д, заинтересовавшей также и сухопутные войска, под руководством В. Н. Челомея был создан мобильный наземный комплекс С-5. Государственные испытания наземного мобильного комплекса С-5 были закончены в октябре 1961 года после пяти пусков ракеты. Постановлением ЦК и Совмина от 30 декабря 1961 года комплекс С-5 был официально принят на вооружение Советской армии. Ракета получила «несекретный индекс» 4К95, а пусковая установка на шасси ЗиЛ-135К — 2П30. Кроме того, комплекс С-5 именовали ФКР-2 (фронтовая крылатая ракета).

В. Н. Челомей, в ответ на недостаточно аргументированные возражения некоторой части военных, доказывал, что при одном и том же стартовом весе (5,4 тонны) крылатая ракета С-5 летит на 500 километров, а баллистическая ракета Р-11 — только на 150 километров, обе имеют одинаковое круговое вероятное отклонение (3 километра), но заряд С-5 в несколько раз мощнее, при этом стоимость ЗУР вполне сопоставима со стоимостью ракет П-5 и С-5.

Позднее, в 1964 году, на вооружение был принят и модернизированный комплекс С-5М.

И вновь важнейшим изобретением коллектива В. Н. Челомея, впервые реализованным в комплексе С-5, некоторые исследователи считают использование именно в наземном комплексе пускового контейнера. «Для того чтобы и в сухопутном комплексе сохранить неизбежный на подводной лодке контейнер, требовалось нетривиальное мышление», — считают они. Конечно, конструктивно пусковой контейнер сухопутного комплекса существенно отличается от лодочного. Он много легче, так как на него не действует давление воды в десятки атмосфер. Но он не только защищает изделие от погодных факторов и «неизбежных в пути случайностей», но многократно повышает боеготовность ракеты, позволяя вывозить её на боевые стрельбы заправленной и снаряжённой, в сопровождении личного состава, от которого только требуется штатно произвести пуск.

Заметим, что последними задачами, возложенными на ракеты П-5 и П-5М в 1970–1980-е годы в Советском ВМФ было их использование в качестве мишеней. Яркий эпизод о зенитных стрельбах с участием этих ракет, правда, используемых уже как ракеты-мишени, состоявшихся в феврале 1979 года в условиях полярной ночи, вспоминал контр-адмирал В. Г. Лебедько: «В ходе стрельбы ракеты-мишени инспекция запустила со стороны полуострова Рыбачий. Стрелял ВПК «Адмирал Юмашев» (командир капитан 2-го ранга Л. Стефанов). Несмотря на сложную помеховую обстановку, обе ракеты-мишени П-5 были сбиты. Шедший на кормовых курсовых углах ВПК «Маршал Тимошенко» (командир капитан 2-го ранга В. Саможёнов) также произвёл пуск ракет, добившись прямого попадания в обломки сбитых мишеней. Это была потрясающая картина. Таким образом, успех был достигнут благодаря высокой подготовленности и мастерству матросов и офицеров стрелявших кораблей. Мы также отдавали себе отчёт, что успех стрельбы обеспечен трудом конструкторов, техников и рабочих, создавших это замечательное оружие».