В стране у Карибского моря

СНОВА «ПРОЩАЙ, ЕВРОПА!»

В самой уже посадке на борт корабля для меня заключено нечто волнующее. У того, кто не год и не два проплавал матросом на судах торгового флота, к кораблям появляется особое, более интимное отношение, чем у обыкновенного пассажира. В конечном счете меняется только название судна и вид двигателя, а вся обстановка: помещение, технические устройства, обязанности команды, человеческие типы — есть нечто давно знакомое и привычное. Едва ступив на палубу, вы попадаете в свою стихию. Но, если вы некоторое время, пусть даже всего лишь несколько месяцев, не поднимались на борт корабля, перед посадкой вас охватывает какое-то неуемное волнение, нетерпеливое ожидание: когда же наконец? Но вот желанный момент наступил — все остальное приложится: на то и корабли, чтобы ходить в дальние страны, а в дальних плаваниях нас ждут новые впечатления. Можно вздохнуть спокойно.

На этот раз мое судно, типичная послевоенная среднетоннажная грузовая посудина для трансатлантических рейсов, построенная в Гамбурге в 1952 году, носит имя «Вестфалия». Оно имеет длину поверху 108,72 метра, а по ватерлинии — 99,9 метра. Ширина по шпангоуту равна 14,3 метра, возвышение главной палубы над днищем — 6,5 метра, а верхней палубы — 9 метрам. Таков теперь мир, в котором мы живем. Водоизмещение «Вестфалии» составляет 3917 регистровых брутто-тонн, по 2,8 кубических метра полезного объема каждая. При полной загрузке, которая составляет 5300 тонн, осадка судна равна 7,12 метра. Несмотря на блестящую экономическую конъюнктуру, обусловленную потребностями послевоенного восстановления, мы везем через океан лишь немногим больше 2000 тонн. Конкуренция велика, и морские извозчики со своими маклерами придумывают все новые уловки, чтобы перехватить друг у друга груз. Винты «Вестфалии» приводятся в движение двумя бывшими субмаринными моторами по 1200 сил каждый; в нормальных условиях они должны сообщать ей скорость 12–13 морских миль в час. Кроме необходимых насосных, компрессорных и осветительных двигателей у судна есть еще два запасных дизеля и запасной котел с нефтяным отоплением. Весь экипаж, включая палубную и машинную команды, кухню и обслуживающий персонал, состоит из 37 человек. Кроме того, в этот рейс до мексиканского порта Веракрус взято девять пассажиров, включая троих детей.

Сорок седьмое лицо на борту — это я, нечто среднее между членом команды и пассажиром. Принимая во внимание мою прежнюю морскую профессию и мои книги о морских плаваниях, меня, как путешествующего с научными целями, зачислили в машинную команду и, взыскав незначительную плату за питание, разрешили отработать стоимость переправы через Атлантику. Однако в последний момент инспектор судоходной компании освободил меня от работы и поместил в пустующую каюту лоцмана, расположенную под самым капитанским мостиком, а питаться определил в кают-компанию. Это давало мне немалые преимущества: сохранив возможность дешево переплыть Атлантический океан, я в то же время мог беречь силы для предстоящих испытаний и свободно распоряжаться своим временем.

И все же, честно говоря, я чувствовал себя не в своей тарелке. Когда привык видеть корабль из матросского кубрика или с рабочего места, привык собственными руками помогать вести его через океан, в роли постороннего наблюдателя чувствуешь себя жалким отщепенцем. Порой я казался себе каким-то прямо-таки ни к чему не способным человеком, на которого не нашли возможным возложить никаких обязанностей, кроме обязанности более или менее своевременно являться к обеду. Успокаивало лишь то, что в будущем году, при обратном рейсе, для меня непременно найдется какое-нибудь занятие. На это я твердо рассчитывал, ибо в обратных рейсах на каждом корабле у всех всегда полно работы. Забегая вперед, могу подтвердить, что этот расчет оправдался и в конце путешествия я чувствовал себя значительно приятнее, чем теперь в роли трутня. Но во всяком случае я добросовестно использовал возможность еще основательнее познакомиться о литературой о центральноамериканских странах.

Эльба, Везер и Шельда остались позади. Нам понадобилось немало времени, чтобы пробиться в Бремен и Антверпен и снова выйти в Северное море. Сырым мартовским вечером мы покинули Гамбург. Но не успели мы достигнуть Куксхафена, как попали в обычные для ранней весны туманы. До самого Ла-Манша они не выпускали нас из плена. Но вот горизонт проясняется. Слева вдали смутно виднеются французские берега, справа, совсем близко, ослепительно сверкает меловыми обрывами дуврское побережье, а между ними простирается спокойная голубовато-зеленая гладь пролива, населенного в равной мере чайками и кораблями. В последний раз я проходил здесь полгода назад на фрахтовом пароходике, который вез груз древесины из Финского залива на бумажную фабрику в Кале. С тех пор, как мне кажется, движение в проливе стало еще интенсивнее. Похоже, маховик экономики капиталистических держав снова набирает обороты, все больше грузов включается в обмен между отдельными странами и континентами. Мы то и дело видим попутные и встречные корабли, и нередко нам приходится уступать дорогу судам, которые идут поперечным курсом, совершая челночные рейсы между английскими портами на одном берегу и французскими, бельгийскими или нидерландскими — на другом.

Здесь можно встретить суда самых различных наций. Даже не часто встречающиеся на морских путях флаги Уругвая, Индии или Израиля то и дело попадаются нам на глаза в этом узком проливе, принадлежащем к числу самых оживленных судоходных артерий мира. Еще более бросается в глаза обилие тех флагов, которые на языке моряков называют «дешевыми», а в международном торговом праве именуют «flags of convenience», то есть особо выгодными. В настоящее время к их числу принадлежат флаги Панамы, Либерии, Гондураса и Коста-Рики. «Дешевые» они потому, что в этих странах установлены более выгодные для судовладельцев налоговые тарифы и по их законам предприниматель имеет меньше обязательств по отношению к экипажам своих судов. Это позволяет судовладельцам понижать фрахты, но вместе с тем получать большую прибыль, чем они получали бы, если бы регистрировали суда в своей стране.

Это одна из самых распространенных — и, пожалуй, самых бессовестных — уловок алчных до наживы судовладельцев, которые, прибегая к «дешевым флагам», надувают своих более «патриотических» коллег. Согласно статистике, в настоящее время не менее десяти процентов всего тоннажа мирового торгового флота приписано к портам названных четырех стран, хотя для своих потребностей им с лихвой хватило бы и половины процента. В одной только Панаме зарегистрировано круглым счетом четыре миллиона тоннажа торговых судов, то есть почти столько же, сколько в Западной Германии. А к портам Либерии приписано почти шесть миллионов тонн, тогда как еще в 1948 году за этой западноафриканской республикой числилось всего два суденышка, в которых вместе едва набиралась тысяча регистровых брутто-тонн. Ни перед чем не останавливаются «дешевые» судовладельцы в погоне за барышом. Заносчивые британцы, янки, голландцы, греки и представители прочих стран ставят свои гордые корабли под флаги «карликовых» государств. Вот что открывается нам за кулисами капиталистической экономики, которая так щеголяет своим парадным фасадом.

Надо сказать, настроение на борту, по крайней мере среди командного состава и некоторых нетерпеливых пассажиров, оставляет желать лучшего. Во время маневрирования на выходе из шлюза Ройерс-Лок в Антверпене «полетела» важная часть одного из двигателей. Собственными силами устранить неисправность не удалось, хотя весь состав машинной команды от старшего механика до последнего «асси» (ассистент, помощник машиниста) был брошен на ремонт. Если мы, прежде чем окончательно расстанемся с континентом, не получим запасную деталь, мы не сможем двигаться в полную силу. Это означает потерю времени, что для фирмы равносильно потере прибыли. Этого, конечно, никак нельзя допустить. И вот принято решение: нам вышлют нужную деталь из Гамбурга в Гавр с курьером, который должен прибыть туда одновременно с нами. По радиотелеграфу все улаживается куда как легко, но курьер не поспевает за нами по суше, и вместо Гавра нас переадресовывают в Брест, последний, самый выдвинутый на северо-запад порт Франции, куда мы еще можем зайти, не очень отклоняясь от нашего курса.

Как же могла произойти эта досадная поломка? Как вообще возможно, чтобы на судне, которое всего лишь год находится в эксплуатации, полетел подшипник? Капитан яростно цедит сквозь зубы:

— Очевидно, не соблюдались правила ухода!

Это достаточно откровенное и тяжелое обвинение против механиков. Однако у тех есть веские оправдания:

— А вы походите-ка на бросовых моторах от подводных лодок, которые были сделаны в последние месяцы войны из никудышного материала да еще, наверно, полежали пару годков на дне морском!

На это трудно что-либо возразить. Да «старик», вероятно, и сам все понимает, просто вырвалось у него сгоряча такое обидное замечание. Однако трения между ним и старшим механиком, а следовательно, и в целом между «палубой» и «машиной», раз возникнув, продолжаются в течение всего рейса. Я вообще не знаю ни одного судна без каких-нибудь «трений» — возможно, без них жизнь на борту была бы слишком уж однообразной…

Лично мне огорчаться не приходится. Как раз в Бресте мне еще не доводилось бывать, Гавр меня привлекал бы меньше. Серым воскресным утром мы, преодолевая внезапно налетевший крепкий западный ветер, тащимся вдоль фантастически изрезанного бретонского побережья.

Великолепен его ландшафт. В наклонно падающих пластах слоистого песчаника, прикрытых сверху более плотными породами, морской прибой вымыл пещеры и пиши, расселины и бухты. А сверху — россыпь одиночных хуторков и маленьких деревушек среди мозаики крестьянских полей, оконтуренных прямоугольными земляными насыпями. Как приятна взору эта мирная картина заботливо возделанной земли! Серыми бородавками сидят на полях искореженные бункера и прочие остатки минувшей войны. Пусть бы все, что служит войне, постигла участь этих разбитых дотов!.. Там и сям в море выдаются миниатюрные мыски, а дальше, смотришь, весь берег искромсан, превращен в беспорядочное нагромождение островков, имеющих вид скалистых пиков, пирамид или шаров.

Но вот мы минуем остров Уэссан, французский форпост у южного входа в Ла-Манш, и узким проливом между двумя почти отвесными стенами входим в оживленную бухту. На ее северном закругленном берегу белеют новые дома. От узенькой прибрежной равнины городские кварталы взбегают по крутому склону к террасе, по которой проложена железная дорога, и дальше к верхней равнине. Там они теряются среди полей и лугов, среди густых зарослей кустарника. Уже теперь, в конце марта, эти заросли одеты ярко-желтым цветом, тогда как у нас на родине все почки еще цепенеют в зимнем сне. Таково влияние мягкого влажного атлантического воздуха и теплого течения Гольфстрим, первых предвестников южного, более яркого мира, где человеку живется вольготнее, чем в наших суровых широтах с их зимними заботами. Это золотистое цветочное покрывало было последним дружеским приветом родного континента. И снова, как когда-то в молодости и много раз потом, я говорю: «Прощай, Европа!» Здесь уже начинаются «дальние страны».