Амундсен. Точка невозврата

Глава 9 Новые герои

В глазах старого полярника горел огонь. Напор и мужество были девизом всей его жизни, жажда подвигов — нервным импульсом, заставлявшим его действовать с того дня, когда он подростком прочитал об экспедициях Франклина к Северо-Западному проходу или когда стоял на пристани в толпе, шумно приветствовавшей возвращение Фритьофа Нансена из Гренландии. Он ставил себе головокружительные цели, о которых никто другой не смел и мечтать. С редким бесстрашием он каждый раз преодолевал массу проблем — будь то злые кредиторы, конкуренты, неудовольствие Нансена или хор обиженных и оскорбленных за его спиной. В отличие от других первооткрывателей, у него не было ни одного дерзкого плана, который бы он с успехом не претворил в жизнь. Эти простые факты он и хотел растолковать в своей автобиографии «Моя жизнь» {39}.

В 1928 году Амундсен по-прежнему ассоциировался с культовой фотографией 1912 года у палатки на Южном полюсе. Его последним врагом стало время. Ничего не поделаешь, каким бы несправедливым это ни казалось стареющему герою-полярнику. У журналистов и народа появились новые кумиры — летчики. Он ведь и сам входил в число основателей и пионеров норвежской авиации. В восторге от перелета через Ла-Манш, совершенного французом Луи Блерио на утлом «Блерио XI», Амундсен уже в 1909 году предсказывал, что будущее в освоении полярных широт принадлежит самолетам.

На пути домой с Южного полюса в 1913 году шкипером «Фрама» был Кристиан Доксруд. Сам Амундсен отправился с лекциями в Соединенные Штаты, где познакомился с быстро развивающейся авиацией. В письме Доксруду он писал о своих планах подключить к предстоящей экспедиции на Северный полюс самолет. Первый полет Амундсена состоялся в Сан-Франциско осенью 1913 года, но из его планов купить две летающих лодки Кристофферсона ничего не вышло. Летом 1914 года Руал Амундсен сдал летные экзамены и таким образом получил первое в Норвегии свидетельство пилота. Поговаривали, правда, что инструктор Военной летной школы Сем-Якобсен поскорее выписал ему документ, поскольку не отважился ни на один пробный полет с Амундсеном в качестве пилота.

В период вынужденного бездействия из-за Первой мировой войны полярник зарабатывал деньги лекциями и спекуляциями на бирже. К осени 1918 года, когда война наконец закончилась, Амундсен накопил миллион крон. По возвращении из Антарктиды «Фрам» был развалиной. Одним из первых крупных расходов экспедиции на Северный полюс было строительство нового полярного корабля. Шхуна «Мод», построенная в Аскере, отплыла из Норвегии в конце лета 1918 года.

Впервые достичь Северного полюса на самолете во время экспедиции на «Мод» попытались в 1922 году. Для этого Амундсен приобрел «Юнкерс Ларсен JL-6». Самолет был оснащен двигателем «Кёртисс Ориол», обеспечивавшим предельную скорость 90 км/ч. Оскар Омдал получил образование механика и пилота в Военно-морской летной школе в Хортене в 1919 году. Амундсен решил, что задача и вести, и чинить самолет в ледовой пустыне как раз для него. Сначала Омдалу поручили лететь на «Юнкерсе» из Нью-Йорка в Сиэтл, где самолет собирались демонтировать и отправить на север на «Мод». Над Пенсильванией произошла остановка двигателя, и при аварийной посадке самолет разбился вдребезги. Омдал отделался незначительными ушибами. Однако от идеи полета в Арктику Амундсен не отказался. Он купил новый «Юнкерс», который сразу демонтировали и доставили в ящиках в Уэйнрайт на Аляске.

На этот раз самолет потерпел крушение у зимней базы, но Омдал все же успел пролететь на нем вдоль побережья Ледовитого океана несколько минут {40}.

Амундсен был рассержен на Омдала и написал брату Леону, что Оскар — пилот неуклюжий и ненадежный. Еще больше он был недоволен самолетом. Следующей стала попытка приобрести сконструированный в Германии и изготовленный в Италии «Дорнье Валь». Авиационные технологии за несколько лет значительно усовершенствовались. С прочным корпусом из дюралюминия, надежным двигателем «Роллс-Ройс Игл IX», большой дальностью полета и хорошей грузоподъемностью, «Дорнье Валь» существенно отличался от первых самолетов американского производства. Омдал получил прощение. В экспедиции на Северный полюс на N24 и N25 он участвовал в качестве механика. При следующей попытке Амундсена достичь Северного полюса на дирижабле «Норвегия» он был механиком и разнорабочим.

Омдал был не менее целеустремленным и честолюбивым, чем остальные норвежские полярные пилоты. В промежутках между экспедициями Амундсена он занимался собственными проектами, часто вместе с другими полярными пилотами. У него не было причин для колебаний, когда в 1927 году Балкен пригласил его участвовать в большой экспедиции Бёрда на Южный полюс.

Еще до этого Омдал и американец Брайс Голдсборо получили предложение стать пилотами инвестора по недвижимости Фрэнсис Уилсон Грейсон, журналистки и племянницы президента Вудро Вильсона. Она тоже хотела стать первой женщиной, пересекшей Атлантику на самолете. Как и Рут Элдер, актриса и пилот, которую прозвали «мисс Американская авиация». Самолеты обеих стояли наготове на западном побережье. Немецкий пилот Tea Раше готовилась к полету через Атлантику, но в противоположном направлении, однако в итоге отправила самолет в Нью-Йорк на борту парохода «Левиафан». Тем же кораблем плыл и Ричард Бёрд. Но если Tea Раше надеялась, что тот возьмет ее в экспедицию в Антарктику, то она ошибалась {41}.

23 декабря 1927 года Фрэнсис Грейсон вылетела на самолете Сикорского с Оскаром Омдалом в качестве пилота с аэродрома «Кёртис-Филд» в Нью-Йорке. Она собиралась лететь на север, на аэродром «Доминион» на Ньюфаундленде, а затем в Копенгаген. Вскоре после взлета пилоты сообщили об обледенении самолета. После этого краткого радиосообщения самолет бесследно исчез. Когда Амундсен услышал, что самолет Сикорского пропал на пути к Ньюфаундленду, он заявил, что Омдал был слишком хорошим пилотом, чтобы разбиться. Он наверняка вскоре объявится, полагал полярник. Они же сумели избежать верной смерти в Ледовитом океане весной 1925 года на N25. На этот раз Амундсен ошибся. Омдал так и не объявился.

Управлял N25 и поднимал его со льда на 88-м градусе с. ш. Ялмар Рисер-Ларсен. Три года спустя Рисер-Ларсен снова летел в те края к северу от Шпицбергена, к островам у Нордкапа, где он в последний момент с несколькими литрами горючего в баке приземлился на «Дорнье», только теперь у него был маленький и незамысловато оснащенный самолет «Ганза Бранденбург».

В 1928 году исполнилось всего 25 лет с тех пор, как братья Вильбур и Орвилл Райт совершили первый пилотируемый полет на так называемом аэроплане, утлом суденышке с верхними и нижними крыльями из дерева и парусины, с размахом крыла около 12 м. Двигатель в 8,8 кВт приводил в движение двойной «толкающий» пропеллер с помощью цепной передачи, а пилот лежал на животе впереди двигателя. Самолет пробыл в воздухе всего 59 секунд и приземлился, пролетев 260 м, но этот скромный результат тем не менее положил начало еще не виданному человечеством технологическому прогрессу. Все части конструкции можно было улучшить, двигатели сделать крупнее, пропеллеры синхронизировать и соединить в других конфигурациях, фюзеляж сконструировать под посадку на шасси или на поплавки, создать «крен» крыла и построить биплан.

За первые годы при испытаниях своих конструкций погибли многие смелые изобретатели. Однако к началу Первой мировой войны авиарынок вырос более чем в 10 раз, поскольку теперь самолеты требовались и для военных нужд. Поначалу их использовали для наблюдения за передвижением противника на земле. Первые военные самолеты были медленными и летали не слишком высоко. Но когда наблюдатели мешали друг другу в воздухе, они начинали стрелять, что создало предпосылки для создания первых истребителей. Развитие шло семимильными шагами, были разработаны и опробованы несколько сотен разных типов самолетов. К тому времени относится и усовершенствование наблюдательных воздушных шаров, немецких цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, предназначенных для бомбардировок городов противника. Дирижабли двигались медленно, им нужна была целая команда поддержки на земле, им было трудно маневрировать в нужном направлении. Тем не менее усовершенствование таких летательных аппаратов продолжалось и после Первой мировой войны. У них было множество преимуществ: колоссальная дальность полета, высокая грузоподъемность и просторное помещение внутри, например, для роскошных пассажирских салонов.

Быстрое технологическое развитие во время и после Первой мировой войны изменило мир навсегда. Весь 1927 год пресса сообщала об удивительнейших достижениях в короткой истории авиации. Большинство героев были американцами, англичанами, итальянцами или французами, но норвежские пилоты тоже не отставали. По всему Мировому океану, от Арктики до Антарктики, стартовали экспедиции на самолетах и дирижаблях. Все, кто мог найти средства и имел отношение к авиации, хотели участвовать в них. Северный полюс покорили в 1926 году, но бóльшая часть Ледовитого океана была пока не изучена.

Каждую победу над расстояниями и морскими просторами приветствовали всенародным ликованием, флагами, цветами и духовыми оркестрами. Чести быть героями парада на знаменитом нью-йоркском Бродвее, приветственно махать рукой под дождем из кусочков телеграфной ленты^[40] удостоилось множество летных экспедиций. Самым большим парадом чествовали Чарльза Линдберга, который 20 мая 1927 года на своем самодельном одномоторном самолете «Дух Сент-Луиса» пролетел от аэродрома Рузвельта на Лонг-Айленде до парижского аэродрома «Ле Бурже». Первым, кто был удостоен двух парадов, стал Ричард Бёрд в 1926 и 1927 годах, первой женщиной-пилотом — Рут Элдер за полет из Нью-Йорка на Азорские острова. Людей так восхищали невероятные подвиги путешественников, что столь же частые трагедии воспринимались как неизбежная жертва прогрессу. Никто не становился героем, не выстояв в схватке со смертью. Никто не удостаивался восторженных аплодисментов толпы, не проявив сверхчеловеческих способностей и мужества.

Изменения произошли так быстро, что никто не осознал, насколько общественные механизмы отстают от колоссального технологического развития, которое западный мир претерпел всего за пару десятилетий. Разница между примитивным аэропланом, с трудом пересекшим Ла-Манш в 1909 году, и самолетом, осуществившим беспосадочный перелет через Атлантический океан в 1927 году, была непостижимо огромной и предвещала неведомое фантастическое будущее. У людей зарождались далекие от реальности оптимистичные ожидания в отношении собственной судьбы. Европа оставила ужасные годы войны позади, и они никогда не вернутся. Большинство стран, включая Норвегию, строили свою экономику и промышленность. Однако в тени счастливых двадцатых росли нездоровый национализм, горечь проигравших стран, Германии и Австро-Венгрии, считавших условия мира унизительными и несправедливыми.

Потерпевшей поражение в Первой мировой войне Германии запретили строить самолеты, но это ее не остановило. Усовершенствование и производство «Юнкерсов» и «Дорнье Валей» продолжались на итальянских заводах. В авиационной промышленности Италия стала одним из мировых лидеров. Она создавала и свои собственные удачные модели, например, «Савойю Маркетти». На заводе Умберто Нобиле строили полужесткие дирижабли того же типа, что «Норвегия» и «Италия». Они конкурировали с другой моделью, цеппелинами «Гинденбург», спроектированными графом Цеппелином и инженером Хуго Экенером.

В Норвегии дирижаблей не строили, однако совершенствовали модели первых самолетов, простых и легких в производстве и обслуживании. Такой конкуренции между двумя видами авиации, как в Соединенных Штатах, Англии, Германии и Италии, не было. Соперничество было более традиционным — между армией и флотом. Воздушные силы армии были созданы в 1912 году с заводом и авиашколой в Хьеллере, а воздушные силы ВМФ — в 1916 году с главным аэродромом и заводом в Хортене и несколькими вспомогательными аэродромами на военно-морских базах по всей стране. Единому командованию ВВС их подчинили только в 1941 году {42}.

У бурного развития авиации были военные, политические и экономические предпосылки. Однако народную поддержку обеспечивали фантастические подвиги пилотов, ставивших на кон свою жизнь. Норвежские пилоты специализировались на полярной авиации — Рисер-Ларсен, Люцов-Хольм, Оскар Омдал и Бернт Балкен в ВМФ и, прежде всего, Трюггве Гран в армии {43}. Когда в мае 1928 года власти спешно организовали спасательную экспедицию на Шпицберген, в ней участвовали только пилоты ВМФ. Трюггве Гран выступил в поддержку Руала Амундсена с критикой этой операции. Разведывательный самолет ВМФ «Ганза Бранденбург» был слишком мал, и дальность полета у него была невелика. И кстати, почему спасательную операцию организуют так, что один из армейских «Фоккеров» до сих пор стоит в ангаре в Хьеллере? {44}

Норвежские пилоты были героями нового типа, совсем другими, нежели пионеры исследования Крайнего Севера. Оскар Омдал вызывал восхищение своей спокойной, скромной манерой держаться, Рисер-Ларсен — добродушной уверенностью в себе, Люцов-Хольм — техникой полетов. Но все они были частью системы. Они не работали в одиночку, им не нужно было искать финансирование для новых экспедиций. Они хвалили друг друга, восхищались способностью друг друга сохранять холодный рассудок, действовать быстро и сутками не спать во время впечатляющих дальних перелетов. Они были молоды и хорошо одеты, женаты на элегантных женщинах и совершали подвиги за одну-две недели. Старые герои-полярники в одежде из шкур, со своими мучительными зимовками и безденежьем, казались теперь такими старомодными…

С тех пор как 26-летний Финн Люцов-Хольм из Киркенеса в Финнмарке получил свидетельство пилота в Хортене в 1916 году, они с Ялмаром Рисер-Ларсеном были коллегами, вместе участвовали в показательных выступлениях^[41] и смелых экспедициях, в том числе у Руала Амундсена. В 1922 году они с Рисер-Ларсеном впервые преодолели 2600 км от Хортена до Киркенеса на двух гидропланах «Ганза Бранденбург» за 47 часов. На обратном пути летчики доставили районного врача из Хаммерфеста в Алту, первыми в Норвегии осуществив рейс воздушной скорой помощи.

Лейф Дитриксон, Рисер-Ларсен и Финн Люцов-Хольм были одногодками — все родились в 1890 году. Все служили на флоте, на авиабазе в Хортене, и получили свидетельства примерно в одно время. В 1925 году Руал Амундсен нанял Дитриксона и Рисер-Ларсена пилотами в экспедицию на Северный полюс. Когда самолеты «Дорнье Валь» не вернулись в Ню-Олесунн в назначенный день, именно Люцов-Хольм возглавил их поиски на двух самолетах «Ганза Бранденбург», находившихся на кораблях королевского флота «Турденшёлл».

Когда Амундсен набирал экипаж для экспедиции на дирижабле «Норвегия», Люцов-Хольма даже не было в списке кандидатов. Его имя не упоминается ни в переписке, ни в других документах о планировании. По сравнению с высоким элегантным Лейфом Дитриксоном и крупным, излучающим надежность Ялмаром Рисер-Ларсеном Финн Люцов-Хольм, должно быть, выглядел невысоким худощавым мальчишкой. Скромный, с застенчивой улыбкой сельского священника. Может быть, Амундсен просто не обратил на него внимания?

Однако Люцов-Хольм не терял самообладания и профессионализма даже в самых экстренных ситуациях. Похоже, он вообще был лишен чувства страха. Сослуживцы рассказывали, что он пережил больше авиакатастроф, чем любой другой норвежский пилот, что у него во всем теле не было ни одной целой кости. Другие утверждали, что он мог летать и без топлива в баке, да, пожалуй, и без двигателя. Он был героем норвежских пилотов. Однако судьба настигла и его. Но не на Шпицбергене, не летом 1928 года.

7 июня 1928 года шхуна «Хобби» встала на якорь у большой льдины к северу от мыса Грохукен. По радиосвязи ни слова не было передано о том, что Люцов-Хольм и механик Мюре на F.36 не возвращались на шхуну уже больше суток. О том, что самолет пропал, сообщили только губернатору Бассё, больше никто не знал. Беспокоить родственников Люцов-Хольма и Мюре не было никакого смысла. Ждали Рисер-Ларсена, который был уже в пути на север на второй «Ганзе». А пока оставалось надеяться только на проводников и собачьи упряжки.

Вечером с «Читта ди Милано» на «Хобби» поступила радиограмма, что Рисер-Ларсен с экипажем прибудет на F.38. Другое поисковое судно поддержки, «Браганца», уже вышло из Ню-Олесунна, но застряло во льдах, из которых только что освободилась шхуна «Хобби». Льды с Ледовитого океана напирали на северное побережье Шпицбергена, в такой ледовой обстановке движение кораблей на восток было задачей практически невыполнимой.

10 июня в 3 часа утра Рисер-Ларсен наконец прибыл. Самолет задержался на три дня в Конгс-фьорде из-за плохой погоды и тумана. Несмотря на сильный ветер, Рисер-Ларсену удалось сесть в узкое разводье у борта «Хобби». Самолет едва успели поднять краном на судно, как льды сомкнулись. Настроение на борту царило мрачное. Опасались худшего — от Люцов-Хольма и Мюре не было вестей уже четверо суток. Предлагались разные версии случившегося, но надежды найти F.36 никто не терял.

Время будто остановилось. Ветер утих, льды расступились только к вечеру. «Хобби» осторожно продвигалась в направлении большого разводья, которое заметили с вороньего гнезда. Через несколько часов шхуна преодолела ледовый пояс и на полном ходу направилась к бухте Моссель, которая все еще была покрыта льдом. «Хобби» встала на якорь в разводье у залива. F.38 наконец снова можно было спустить на воду.

Рисер-Ларсен и Ярл Бастё вылетели около полуночи. Всего 40 минут спустя они вернулись и приземлились неподалеку. Никто на борту не осмеливался задавать им вопросы. Рисер-Ларсен рассказал, что они нашли F.36 на льду фьорда у берега недалеко от старой постройки Нурденшёлла «Пульхейм». Корпус был накрыт чехлом, и поэтому были все основания полагать, что Люцов-Хольм и Мюре живы.

Рисер-Ларсен принял командование спасательной операцией. F.38 снова подняли на борт. Рисер-Ларсен и управлявшие собачьими упряжками Рольф Тандберг и Хильмар Нёис переоделись в полярное снаряжение, запрягли собак и погрузили на сани запасной бак с горючим.

Рисер-Ларсен не спал уже несколько ночей. В Ню-Олесунне он нес вахту: по ночам отмечал на карте жилые и нежилые охотничьи стоянки, принимал и отправлял телеграммы, держал в курсе Министерство обороны. После прибытия на «Хобби» он тоже не спал. Тем не менее он принял решение, что отвезет топливо для F.36. Все на борту понимали, что это рискованно. Очевидно, он предполагал, что Министерство обороны прикажет ему остаться на шхуне, а на помощь Люцов-Хольму отправить каюров с собаками. Поэтому Осло он не спросил.

До F.36 Рисер-Ларсен и каюры добрались менее чем за три часа быстрой езды по морскому льду. Люцов-Хольм и Мюре спали в самолете каждый в своем кресле. Топливо залили в бак, самолет взлетел и скрылся в направлении «Хобби». Рисер-Ларсену, Тандбергу и Нёису предстоял утомительный путь до мыса Ферлегенхукен, откуда они подали сигнал на шхуну, что их можно забирать. К 4 часам пополудни все были на борту: собачьи упряжки, летчики и оба самолета. Перегруженная маленькая шхуна с торчащими со всех сторон крыльями самолетов, должно быть, представляла собой странное зрелище. Но увидеть ее со стороны было некому.

Только сейчас, когда «Хобби» продолжила пробиваться на восток, а пилоты проводили время в кают-компании за кофе, Рисер-Ларсен оставил экипаж слушать рассказ Люцов-Хольма о долгом перелете. На обратном пути четыре дня назад они приземлились в Бренневинс-фьорде из-за густого тумана. Когда погода улучшилась, они бессчетное число раз пытались подняться в воздух со льда, плоскую льдину без торосов искали чуть ли не по всему фьорду. Наконец им повезло, но они уже истратили так много топлива, что лучшим решением, пожалуй, было сесть на лед бухты Моссель, где, как им было известно, через несколько дней ждали «Браганцу». Посадка была тяжелой, основная нагрузка пришлась на хвост, поплавки и расчалки^[42], но обошлось всего парой вмятин. В бухте Моссель они по льду добрались до охотничьего домика Рудольфа Свендсена, где нашли капитана Сора и альпийских стрелков. «Браганца» пока не появлялась. У охотника передатчика не было, поэтому отправить сообщение на «Хобби» они не могли.

Топлива у самолета было на полтора часа полета, слишком мало, чтобы отправляться на поиски «Хобби», которая спустя три дня могла уже покинуть место, где они ее оставили, но достаточно, чтобы провести небольшую разведку. Следов дирижабля или экипажа они не обнаружили. Когда F.36 снова приземлился у охотничьего домика Рудольфа Свендсена, у него оставалось всего 30 л горючего.

На следующий день, 9 июня, около часу они увидели на горизонте черный столб дыма. Это к бухте Моссель наконец подходила «Браганца». Люцов-Хольм и Мюре переставили баки на самолете так, чтобы не пропала ни одна капля оставшегося топлива, и вылетели к «Браганце», сделали над кораблем круг и сбросили ящичек с сообщением губернатору о том, что с ними произошло. Они также попросили топлива и моторного масла. Когда они вернулись назад, в баке осталось 5 л топлива.

Так Люцов-Хольм завершил свой рассказ — ни слова о мужестве, смелости или усталости. После аварии «Италии» и множества спасательных экспедиций о совершенных подвигах рассказывали по-разному. Это был норвежский вариант — сдержанное, но гордое удовлетворение от того, что снаряжение и люди испытания выдержали {45}.