Амундсен. Точка невозврата

Глава 25 Обломки

Возможно, газетам не стоило спешить объявлять Амундсена, Дитриксона и четырех французских членов экспедиции погибшими. Существовали ведь затерявшиеся в потоке официальной скорби снимки и детальные описания поплавка, каким его обнаружили в море у маяка в Торсвоге. На верхушке одной из поплавковых штанг был прикреплен кусок деревяшки. Судя по виду, его поместили туда с целью получше приладить штангу к фюзеляжу. Если так и было на самом деле, гидроплан никак не мог потонуть сразу же после крушения. Экипажу требовалось время, чтобы подобрать оторванный поплавок, попытаться его отремонтировать и заново прикрепить под крыло. Документальных свидетельств подобного ремонта так и не обнаружилось ни в Бергене, ни в Тромсё, но этот момент не удостоился дальнейшего обсуждения. Не упоминался он ни в более поздних отчетах, ни в вышедшей в 1934 году книге Ховденака.

Другой факт починки больше бросался в глаза и проще поддавался идентификации. Справа, в нижней части поплавка, имелась закрашенная металлическая заплата. Капитан 1-ro ранга Му с военно-морской базы под Бергеном, где «Латам» стоял в ночь с 16 на 17 июня, незамедлительно подтвердил, что ремонт был произведен у них при помощи латунной пластины {146}.

Имелись у поплавка и другие загадки, обнаруженные позднее. На фотографиях, сделанных по прибытии «Бродд» в Тромсё, отчетливо видно, что верхнюю часть штанг с силой оторвало от фюзеляжа, но удар произошел сзади по направлению вперед {147}. Газеты не удосужились выдвинуть в связи с этим странным фактом какие-либо гипотезы. Ведь тогда их волновал совсем другой поворот в истории о поплавке — смерть Руала Амундсена, Лейфа Дитриксона и четырех французских членов экипажа. А значит, не было больше никаких веских причин продолжать затратные и ресурсоемкие поиски в окрестностях Шпицбергена.

С обнаружением поплавка накал страстей вокруг исчезновения «Латама» не угас. Прошло несколько дней, и среди рыбаков и газетных корреспондентов в Северной Норвегии снова поползли слухи. С промыслового судна из Ибестада, возвращавшегося от острова Медвежьего, 3 сентября заметили в море вытянутый предмет неподалеку от места, где ранее нашли поплавок. И хотя капитан подтвердил, что предмет походил на первую находку, обнаружить его снова не удалось {148}.

Десять дней спустя в южной части пролива, отделяющего островной центр города Тромсё от материковых окраин, были найдены фрагменты самолетного крыла. Обломок имел примерно 2 м в длину и 5 см в ширину и походил на фанерную окантовку крыла. Другой кусок дерева, по прикидкам, составлял 120 см в длину, но тоже был узким {149}. Несколько дней все отчаянно гадали, уж не части ли это фюзеляжа самого «Латама». Снова обзвонили все тех же экспертов. Большинство не спешили говорить что-либо конкретное о происхождении обломков до того, как их осмотрят специалисты в авиационном деле. Днем позже «Афтенпостен» сообщила, что обломки принадлежали не «Латаму», но, вероятно, одному из небольших аэропланов типа «Шрек» со «Страсбурга», который получил повреждения при посадке вблизи судна. Об этом стало известно от самого контр-адмирала Герра.

Прошла еще не одна неделя, прежде чем была сделана следующая находка, потенциально связанная с «Латамом». Но вместо того чтобы прояснить судьбу французского гидроплана, она лишь увеличила всеобщее замешательство. 17 октября значительно южнее Шпицбергена, на банке Халтен у берегов Трёнделага, обнаружили бензобак. Находку сделала рыбацкая шхуна «Лейф» с восемью членами экипажа на борту. Капитан Леонард Ульсен рассказал «Адрессеависен», что они уже несколько недель рыбачили примерно в 14 морских милях к северу от Халтена, когда заметили в море нечто, похожее на бак {150}. Они подняли предмет на палубу, и после пристального его обследования у них не осталось никаких сомнений.

Металлический бак был выкрашен в серо-голубой цвет. Капитан сказал, что бензина там почти не осталось, может, литров 30, не более. На трубке, через которую в бак заливался бензин, была привинчена небольшая латунная пластина 1,5 см в ширину и 4 см в длину с гравировкой следующего содержания: «Essence. Competenance 600 liter, Hydroaeroplan Latham». Сам бензобак имел, как сообщалось, следующие размеры: около 150 см в длину, 60–70 см в ширину и примерно 70 см в высоту. По словам капитана, бак был слегка вогнут наподобие ванной. Серьезных повреждений на нем не обнаружили, не считая нескольких вмятин. Позднее капитан также предоставил координаты места, где нашли бак: 64°52′ с. ш. и 8°50′ в. д. Сразу же после находки шхуна взяла курс на Валдерсунн, но из-за сильного волнения на море прибыла туда лишь четверо суток спустя.

Чем больше капитан Ульсен общался с прессой, тем больше появлялось подробностей о найденном баке. Наибольший интерес вызвали две карандашные надписи. Поскольку сделаны они были по-французски и очень неразборчивым почерком, команда «Лейфа» поначалу не обратила на них особого внимания. Но общественность очень заинтересовали эти каракули. Что, если это своего рода послание от Амундсена или Гильбо? После многих настойчивых просьб капитан Ульсен вернулся на борт «Лейфа», стоявшего на приколе на пристани Валдерсунна, и попробовал, как мог, расшифровать надписи при помощи лупы. К сожалению, большая часть карандашного текста была нечитаемой, но на одной из сторон едва-едва удалось разобрать несколько цифр и букв: «АССIЕ 20xi». Остаток надписи был утерян вместе с облупившейся краской. К тому же дело осложнялось тем, что из-за влажности текст сильно пострадал.

Капитан не преминул сделать себе небольшую рекламу и сообщил всем заинтересованным лицам, что дорога домой выдалась не из легких и что море штормило все время, пока они были на промысле. Однако они вернулись с хорошим уловом, 5000–6000 кг палтуса, меня и мольвы. Рыбу планировали продать в Валдерсунне до обеда, а после полудня капитан собирался взять курс на юг, в Тронхейм. Прибытие намечалось на 10 часов вечера того же дня. Журналисты и зеваки собрались у причала, но ждать пришлось долго. Шхуна прибыла только после полуночи. На следующее утро, когда бак подсох, на его металлических боках удалось различить проступившие в разных местах буквы и цифры: accie 6/а, frne 20 xi, i/ii-22/12 heut, res---aut---ar, oep 7/3 ts {151}.

Позднее из Франции пришла расшифровка карандашных заметок. По обычаю механик, в чьи обязанности входило следить за расходом топлива, давлением и остатками бензина в каждом конкретном баке, записывал эти числа и передавал их пилотам. К тому же баки в самолете помещали как с левой, так и с правой стороны, а во время полета было важно поддерживать поперечную устойчивость машины: бензин подавался из всех баков поочередно. Доложив о состоянии баков летчикам, механик записывал актуальные числа на том, что попадалось под руку. В данном случае это был первый бак спереди.

Могли ли пилоты по пути на север просто сбросить бак с «Латама»? «Афтенпостен», которая меньше семи недель назад объявила Амундсена и экипаж погибшими, не спешила воспринимать карандашные надписи как весть от живого полярника. Газета написала, что и бак, и поплавок, по всей вероятности, оторвало от самолета при столкновении с водой. Тем самым она отмела и намеки на то, что гидроплан мог упасть в районе дрейфующих льдов. Тогда бы обе детали, по мнению журналистов, разлетелись на кусочки. За подтверждением этой точки зрения обратились к самому востребованному эксперту, Адольфу Хулю. Он ответил, что новая находка подтверждает предположение, что «Латам» потерпел крушение у норвежского побережья, но прибавил, что нельзя этого знать наверняка. С последним трудно было не согласиться.

В деталях обнаружения бензобака попросили также разобраться Карстена Боркгревинка, 63-летнего норвежского полярника и исследователя Антарктики, имевшего богатый опыт прошлых экспедиций к Южному полюсу, последняя из которых состоялась на рубеже веков. Не совсем ясно, какой помощи ожидала от него «Афтенпостен» и знал ли он что-либо о тогдашнем авиастроении. Но недостаток современных технических знаний не помешал Боркгревинку поставить несколько разумных вопросов. «Неплохо было бы выяснить, знает ли кто-нибудь, какой из бензобаков „Латама“ во время полета использовали первым. На основании этих сведений можно было бы вычислить, как долго аэроплан находился в воздухе. Почти пустой бак могли сбросить либо за ненадобностью, либо намеренно — в качестве своеобразного послания» {152}.

То-то и оно. Вот только Боркгревинк не стал развивать свою мысль до конца. Зная, сколько бензина использовал «Латам» и как долго он пробыл в воздухе, можно было, наверное, вычислить и где он приземлился — если не думать, что самолет по какой-либо причине наматывал круги над одной точкой.

Два обстоятельства не позволяли применить эти рассуждения на практике. Во-первых, об особенностях конструкции «Латама» знали немногие. Самолетов такого типа произвели всего несколько. Машина, которую получил в свое распоряжение Амундсен, была прототипом номер 2. В авиационных кругах Норвегии утверждали, что бензобак на 600 л, найденный в районе банки Халтен, вероятно, был резервным. Но норвежские авиаторы ошибались.

Завод в Кодбеке выпустил о самолете небольшую рекламную брошюру. В ней сообщалось, что стандартный набор топливных резервуаров составлял два бака на 600 л и два бака на 250 л {153}. Видимо, производители тестировали машину с бóльшим числом баков, когда им пришел запрос предоставить самолет для поисках выживших с «Италии». Как-никак французское военно-морское ведомство планировало трансатлантический перелет (Париж — Азорские острова, а далее — до Бермудских островов). Позднейшие находки говорят о том, что самолет уже был оснащен для этой цели.

Таким образом, никто точно не знал, как много бензобаков и какого объема имел на борту «Латам», вылетая из Тромсё. Объем потребления топлива тоже, как оказалось впоследствии, установить было непросто. Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм, которые днем ранее прибыли в норвежскую гавань после продолжительного пребывания в Заполярье, сходились во мнении, что расход топлива, вероятно, составлял примерно 200–250 л/ч. Рекламная брошюра, содержавшая основные сведения о «Латаме», сообщала, что самолет потреблял порядка 90 л топлива в час. Очень низкий расход, учитывая, что аэроплан был оснащен двумя моторами «Фарман» мощностью 500 лошадиных сил каждый. Вероятно, столь заманчивая цифра получалась, если вести машину на крейсерской скорости (140 км/ч) с минимумом груза и в отсутствие турбулентности и встречного ветра. При взлете с воды и маневрировании в море потребление горючего также, очевидно, должно было значительно возрастать. Другими словами, расход бензина зависел от множества факторов в ходе конкретного полета, таких как волны и морские течения, погода и ветер. Единственное, что было доподлинно известно и отражено в документах, — это объем топлива, залитого «Латамом» в Бергене и Тромсё.

Утром 20 октября в Тронхейме провели официальный осмотр найденного бензобака. По окончании осмотра бак направили во Францию, в компанию «Лё Сервис дез Этюд э Конструксьон Аерьенн»^[69], для дальнейших исследований. Результаты проведенной там тщательной экспертизы содержали кое-какие детали, не замеченные капитаном «Лейфа» {154}.

Еще во время официального осмотра на основании карандашных заметок удалось установить, что найденный бак был самым первым в правом ряду, за номером один. Позднейшие исследования французского института подтвердили этот вывод. Бак был изготовлен в Кодбеке, где перед отправкой в Норвегию из «Латама» вынули для проверки все его бензобаки. Во Франции установили, что в баке имелось несколько вмятин, но не нашли никаких следов сильных ударов. Сливной кран на дне бака был оторван. Но это произошло уже на борту «Лейфа». Капитан рассказал, что они крепко привязали бак к палубе за сливной кран и заливную горловину. По пути от банки Халтен до Валдерсунна море было таким бурным, а качка настолько сильной, что сорвало оба крана. Капитан сохранил краны и предоставил их во время официального осмотра. Носик бака, к которому крепился сливной кран, окислился и забился. Другой носик, через который бензин поступал к двигателям, разлетелся. Капитан «Лейфа» подтвердил, что в таком состоянии сливной кран был уже в момент подъема на борт.

В дальнейшем более пристальное изучение заливной горловины, которую сорвало на борту рыбацкой шхуны во время шторма, обнаружило еще несколько загадок. В крышке заливной горловины имелась маленькая медная трубка, служившая газоотводом. Эта трубочка оказалась заткнута деревянным клинышком. Разрезав ее, эксперты смогли извлечь клинышек в целости и сохранности. Он был выструган ножом из обычной светлой древесины. Конец его был обломан у края отверстия медной трубки.

Вокруг горлышка сохранилась прокладка из каучука, зафиксированная зажимом в форме кольца. Прокладка обычно помещалась между полом аэроплана и заливочной горловиной, на 2 см выступая над краем горловины. Верхний край прокладки, как правило, крепился при помощи алюминиевого кольца и болтов, проходивших прокладку насквозь. В заливной горловине топливного бака «Латама», найденного на банке Халтен, прокладка прямо над зажимом была немного (8 мм) подрезана. На меди обнаружились отчетливые следы ножа.

Правый бак номер один размещался ближе всего к люку в задней части кабины, через который можно было вынуть все топливные баки. Этот люк был прочно завинчен болтами, а баки надежно крепились металлическими ободами к продольным силовым элементам аэроплана. Официальные эксперты и в Тронхейме, и во Франции пришли к выводу, что если бы бак сбросили в море, он бы перевернулся тяжелой заливочной горловиной вниз. А деревянный клин не позволил бы воде проникнуть внутрь. Дальнейшие исследования и опрос свидетелей помогли установить, что деревянный клин оказался в газоотводной трубке уже после вылета гидроплана из Кодбека.

Заключение по результатам обследования топливного бака было дано со множеством оговорок, однако рисовало драматическую картину случившегося. В реальности имелось лишь два возможных объяснения: либо бак сорвало с разбившегося фюзеляжа, либо его вынул из кабины экипаж «Латама». Наиболее вероятной представлялась последняя версия. Французские авиаэксперты и представители завода в Кодбеке высказались достаточно категорично. Практически невозможно было, чтобы топливный бак оторвало от креплений во время крушения или же позднее, когда самолет пошел ко дну {155}. «Латам» не упал и не затонул, по крайней мере, это произошло не сразу. У экипажа было время, чтобы достать топливный бак и провести кое-какой ремонт.

По итогам исследований во Франции всплыла одна любопытная история, которую первый помощник капитана «Латама», де Кувервиль, сам неоднократно рассказывал. Один из летчиков под его началом во время полета потерял один поплавок и придумал заменить его одним из топливных баков, чтобы восстановить поперечную устойчивость самолета. Таким образом пилот спас машину и получил похвалу за находчивость от своего начальника, де Кувервиля {156}.

Находка топливного бака не внесла никакой ясности. Напротив, судьба «Латама» стала казаться еще более загадочной и непостижимой. Те, кто по-прежнему настаивали на версии крушения, будь то в районе острова Медвежьего, или же у норвежского побережья, воспринимали все обнаруженное в качестве обломков — а вести о новых находках приходили чуть ли не каждый день. Большинство из них оказывались либо попыткой подлога, либо предметами, не имевшими никакой связи с французским гидропланом. Вероятно, сдавать всевозможные обломки, найденные в море, людей подстегивало вознаграждение, объявленное комитетом «Веслекари» за любую находку, способную пролить свет на исчезновение «Латама». Когда поисковая операция завершилась, команда рыбацкой шхуны «Бродд» получила на всех 10 000 норвежских крон. Примерно в то же время семьи погибших французских летчиков получили 100 000 французских франков, а сын Лейфа Дитриксона — 10 000 норвежских крон. Средства на поиски «Латама» и его экипажа стекались со всех концов Норвегии и из-за границы. Остались даже деньги на учреждение фонда памяти Амундсена. В течение 1928 года комитет переименовали в Фонд памяти Руала Амундсена, который существует и поныне.

Команда «Лейфа» тоже получила деньги, но не без жаркой дискуссии в прессе. Шкиперу Леонарду Ульсену показалось, что комитет не собирается вознаграждать их за обнаружение бензобака, и он обратился к столичному адвокату, чтобы отсудить причитающееся себе и своей команде. Глава комитета «Веслекари» Кнут Домос, редактор «Хандельсог Шёфартстиденде», считал, что команда «Лейфа» не заслужила вознаграждения, так как находка топливного бака не способствовала обнаружению самолета и никаких новых сведений о судьбе «Латама» благодаря ей получить не удалось. Но, поскольку комитет не испытывал недостатка в наличности, вознаграждение все-таки было выплачено.

Постепенно накал страстей вокруг судьбы «Латама» затихал, и внимание общественности снова сосредоточилось на спорадических находках и свидетельствах очевидцев. Сам фюзеляж обнаружить так и не удалось. Норвежские власти инициировали новую череду торжественных памятных мероприятий. 24 октября Географическое общество устроило грандиозную встречу в великолепном университетском зале. Яблоку негде было упасть. Прибыло правительство во главе с премьер-министром Мовинкелем. Присутствовали депутаты парламента, королевская семья, виднейшие ученые и прочие шишки. Пришли также родные и близкие друзья Амундсена. Рисер-Ларсен, Люцов-Хольм и другие летчики, участники поисков выживших с «Италии» и «Латама», тоже были в зале. Не обошлось и без дипломатов и иностранных посланников. Разумеется, пожаловал и Отто Свердруп вместе с Кристианом Доксрудом, действующим главой Норвежского аэроклуба.

Доктор Скаттум, президент Географического общества, прочел длинный и подробный доклад о всех свершениях Руала Амундсена. Присутствовавший там Фритьоф Нансен также произнес речь, которую «Афтенпостен» днем позже охарактеризовал как чрезвычайно удачную: «Затем на трибуну поднялся патриарх норвежских полярных исследований, Фритьоф Нансен, и речь его нашла глубокий отклик в сердцах всех собравшихся. Амундсен прославился, сказал он, своими подвигами и приключениями. Он был человеком действия. Истинным сыном своей земли. Он обладал присущей нашим предкам несокрушимой отвагой, их поразительной сметливостью» {157}.

Памятные речи все больше отвлекали собравшихся от мыслей о том, что экипаж «Латама», возможно, не погиб и до сих пор борется за жизнь где-то там, в ледяной пустыне. В том же зале сидела мисс Луиза Бойд, которая всего за несколько дней до этого сообщила «Афтенпостен», что не верит в смерть Амундсена {158}. На этот раз она предпочла оставить эти мысли при себе.

Впрочем, газетные заголовки об обнаружении обломков по-прежнему мелькали среди прочих новостей — уже не на первых страницах, но и не забытые совсем. Кто-то увидел самолет в море у берегов Ньюфаундленда. Обломки другого самолета выудили на датском побережье. Но ни то, ни другое не было «Латамом». Недели шли и превращались в месяцы. Настал 1929-й.

10 января, посреди полярной ночи и зимних штормов, снова появилось сообщение о находке поплавка, который, предположительно, принадлежал «Латаму». Его обнаружил во время отлива рыбак Юхан Ульсен Тюнес. Случилось это неподалеку от поселка Тюнес на западной стороне мыса Нордкап. Рыбак рассказал, что нашел не один, а два небольших поплавка. Они были связаны чем-то вроде водорослей, и на одном из них было нацарапано Latham Paris.

Юхан Ульсен Тюнес дал интервью «Адрессеависен», в котором сообщил, что обломки скреплялись несколькими кольцами, привинченными к металлическим трубам, похожим на печные. На основании этого журналисты сделали вывод, что поплавки не могли принадлежать «Латаму», т. к. были из шпона. Однако в газете подчеркивалось, что Тюнес слыл в своей деревне человеком порядочным и пользовался уважением односельчан. Начальник полиции Восточного Финнмарка приказал доставить поплавки в Хаммерфест. Одни из наиболее востребованных экспертов, капитан 2-го ранга Му с военно-морской базы под Бергеном, профессор Хелланн-Хансен и пилот Рисер-Ларсен, высказали свое мнение, заявив, как всегда, что наверняка сказать сложно, но надпись Latham Paris дает основания надеяться. Но когда загадочные поплавки наконец прибыли в Хаммерфест, оказалось, что рассказы о надписи были просто-напросто враньем. Единственной надписью было Pat. Nr.286573, и связанные между собой трубы не имели отношения к французскому гидроплану. Журналист «Адрессеависен», узнав, что его надули, пришел в негодование и призвал ославить и наказать мошенников.

10 января 1929 года гидроплан «Латам» уже семь месяцев как считался пропавшим. Мало кто ожидал, что найденное спустя столько времени может оказаться подлинным. Но «Латам» не уставал преподносить сюрпризы. 11 января 1929 года у селения Борге в коммуне Суртланн 74-летний Мартин Йоргенсен нашел на берегу во время отлива топливный бак. На сей раз бак действительно был с французского гидроплана и имел вместительность 500 л. Маленькая латунная пластина на заливной трубке содержала тот же текст, что и предыдущая находка на банке Халтен, — за исключением того, что на ней значилось 500 л, а не 600. И сливная, и заливная трубки были закрыты и запломбированы проволокой. Если судить по снимкам, сделанным сразу после обнаружения бака, латунный колпачок, обычно закрывавший заливную трубку, в этом баке также отсутствовал.

500-литровый бак был совершенно пустым и сухим внутри. Учитывая, что все его краны были запломбированы, опустеть он мог лишь за счет подачи топлива двум двигателям «Латама» {159}. Это была совершенно новая и сенсационная информация. Она позволяла вычислить, как много пролетел «Латам», прежде чем баки покинули фюзеляж.