Амундсен. Точка невозврата

Глава 4 Тревожное известие

В полдень в субботу, 26 мая 1928 года капитану и пилоту Военно-морского флота Рисер-Ларсену поступил срочный звонок от командования. На тот момент он находился в торпедной школе в Хортене, как всегда, с энтузиазмом осваивал новые навыки. Звонок был неожиданным, а содержание беседы — ошеломляющим. Капитан 2-го ранга Эстбю сообщил, что итальянский посланник в Осло граф Сенни попросил норвежское правительство о содействии в поисках дирижабля «Италия». На Шпицбергене полагали, что дирижабль потерпел крушение, возвращаясь с Северного полюса. Рисер-Ларсена попросили немедленно отправиться поездом в Осло, чтобы присутствовать на встрече в Министерстве обороны. После краткого совещания с командующим воздушными силами флота он успел на поезд, отбывавший из Хортена в 15.45.

Из Кингсбея по радиосвязи уже стали распространяться слухи и предположения, ведь там собрались норвежские и зарубежные журналисты. У Ялмара Рисер-Ларсена еще до приглашения на совещание в Осло была собственная теория о том, что могло произойти с итальянским дирижаблем, — по крайней мере, он позже писал об этом в рапорте главнокомандующему адмиралу Альфреду Берглунду. Рисер-Ларсен обосновывал свои предположения добытой им информацией о радиосвязи с «Италией» после ее отбытия с полюса и до прекращения связи вскоре после 10 часов утра в пятницу, 25 мая. Радист на борту регулярно сообщал о местонахождении дирижабля, пока связь внезапно не прервалась.

Вестей от «Италии» не было больше суток. Руководство экспедиции в Ню-Олесунне рассчитало, что топлива для двигателей «Майбах» должно было хватить на 182 часа полета. В поезде по дороге в Осло Рисер-Ларсен попытался разработать план на основе немногих фактов, указывающих на место, где итальянцы могли потерпеть крушение. Курс «Италии» был известен. Последний принятый радиосигнал был сильным и отчетливым. Исходя из этого, Рисер-Ларсен заключил, что дирижабль должен находиться севернее Шпицбергена, где-то между мысом Верлегенхукен и мысом Ли-Смит на Северо-Восточной Земле. Итальянцы либо упали, либо, в лучшем случае, совершили посадку на лед.

К маю 1928 года Рисер-Ларсен был одним из самых опытных пилотов Норвегии. В 1915 году он в числе первого выпуска окончил авиационную школу флота, четыре года спустя получил сертификат управления дирижаблем в Англии. Он участвовал в обоих последних экспедициях Руала Амундсена на Северный полюс на летающих лодках «Дорнье Валь» и был заместителем начальника экспедиции на дирижабле «Норвегия». Кому, как не ему, знать, что могло пойти не так во время полета над Ледовитым океаном? Он был опытным путешественником, умел тщательно планировать и понимал, что необходимо для оснащения и проведения спасательной экспедиции в Арктике. Кроме того, он обладал довольно редким среди норвежских героев-полярников качеством: был общителен и нравился большинству людей.

Паровоз не спеша тащил ритмично покачивающиеся вагоны по узкоколейке из Хортена в Скоппум, где надо было сначала пересесть на поезд до Драммена, а там до Западного железнодорожного вокзала в Осло. Рисер-Ларсен не отвлекался ни на разговоры с другими пассажирами, ни на пейзажи за окном. Он сидел с трубкой во рту и набрасывал список всего, что необходимо для спасения итальянцев.

Помимо самого министра и Рисер-Ларсена, на совещании в Министерстве обороны присутствовал капитан 2-го ранга Эстбю. В силу своих должностных обязанностей все трое официально представляли Норвегию. Руала Амундсена спросили, готов ли он возглавить спасательную операцию, — во всяком случае, так он сам это воспринял.

Норвежское правительство молниеносно отреагировало на обращения двух сторон: официальный запрос, утвержденный фашистским правительством в Риме, и тревожное известие о крушении «Италии» от губернатора Шпицбергена Юханнеса Г. Бассё. С момента назначения на пост осенью 1925 года последний считал своим долгом приглядывать за крупными полярными экспедициями.

Шпицбергенский трактат был подписан 9 февраля 1920 года в Париже как часть мирных соглашений после Первой мировой войны. Всего за несколько лет до этого новое государство^[23] чуть не потеряло арктический архипелаг из-за частной инициативы. В 1912 году норвежский предприниматель Юнас Лид^[24] зарегистрировал в России «Сибирскую компанию», главной целью которой была торговля древесиной, углем и полезными ископаемыми через сибирские реки, впадающие в арктические воды. В 1913 году он привлек в экспедицию по Енисею на пароходе «Коррект» первооткрывателя Фритьофа Нансена. Ход был ловкий, о путешествии написали крупные газеты по всей Европе. Прибыли компании Лида, которой он, кстати, владел вместе с несколькими другими норвежскими инвесторами, выросли. Однако Нансен вышел из предприятия, возможно, потому, что посчитал такой способ транспортировки весьма неудобным. Другим объяснением может быть то, что он не разделял политических взглядов Лида на Шпицберген.

На следующий год инженер Юхан Анкер воодушевил Лида на создание еще одной российской компании. Она должна была скупать угольные шахты и участки с правом на добычу полезных ископаемых на Шпицбергене, в первую очередь принадлежавшие американской компании «Айер и Лонгйир» в Ис-фьорде. Все происходило при полном согласии американской компании, которая видела в этом только деловой аспект. Анкер же полагал, что сделка поможет России получить суверенитет над архипелагом, который в то время был terra nullius — «ничейной землей». Дело в том, что с момента создания норвежского государства в 1905 году между Норвегией, Швецией, Россией, Германией и Англией шла дипломатическая тяжба по вопросу о том, кому достанется Шпицберген.

У граждан Норвегии после многих лет борьбы за независимость взгляды на этот счет были однозначными и совершенно другими: Свальбард^[25] входил в состав территорий тысячелетнего «Норвежского королевства», народного символа норвежского величия времен Раннего Средневековья. Такое романтическое восприятие истории возродилось в восьмидесятые годы XIX века. Когда осенью 1913 года министром иностранных дел стал Нильс Клаус Илен, Лиду в более-менее ультимативной форме было приказано прекратить переговоры с русскими.

В Первую мировую войну Норвегия сохраняла нейтралитет, но норвежские дипломаты тем не менее участвовали в мирной конференции 1919 года в Париже. Во времена крупных политических потрясений и изменений государственных границ во всей Европе норвежцам благодаря политическим усилиям удалось добиться признания суверенитета Норвегии над Шпицбергеном. Одной из первых стран, подписавших трактат, была Италия.

Трактат предоставлял всем странам, подписавшим соглашение, равные права «в отношении способов приобретения права собственности, пользования им и его осуществления» {16}. Кроме того, норвежское правительство брало на себя обязательство сохранения на архипелаге демилитаризованной зоны. Возможно, поэтому многим государствам-участникам представлялось, что, подписывая договор, они теряют не так уж много своих прав.

Трактат был официально одобрен всеми сторонами только в 1925 году и по Закону о Свальбарде от 17 июля 1925 года о «полном и нерушимом суверенитете над архипелагом Свальбард» стал частью норвежского законодательства. В первые годы вступления закона в силу Норвегии было сложно найти форму реализации суверенитета. В основном он осуществлялся бюрократическими методами. Для обозначения губернатора Шпицбергена стали использовать древний норвежский титул «сюссельманн». Первым губернатором был назначен Юханес Г. Бассё, бывший начальник канцелярии Министерства финансов. Осенью он отправился на север из Бергена на борту угольного судна «Ингертре».

В конце двадцатых годов Норвегия была страной небогатой, поэтому весной 1928 года у губернатора Шпицбергена для обеспечения норвежского суверенитета над архипелагом средств было мало. Пожив на радиостанции в Гринхарборе и в бараке в Лонгйире, той весной губернатор переехал в Ню-Олесунн, где его поселили в особняке начальника рудоуправления, в котором в свое время жил и Руал Амундсен. Транспортировка на островах осуществлялась на собачьих упряжках или весельных лодках. В летние месяцы Бассё располагал крохотной полярной шхуной, ранее использовавшейся контрабандистами, а после конфискации получившей гордое название «Свальбард». Имевшееся у него снаряжение было намного скромнее, чем у большинства прибывавших на архипелаг крупных полярных экспедиций.

Еще одним камнем преткновения для норвежских властей было закрепленное за ними право контролировать иностранные экспедиции. Подписание Шпицбергенского трактата было безусловным триумфом норвежской дипломатии, но договор не содержал никаких практических указаний относительно того, каким образом его положения следует толковать и соблюдать. Правила надзора за зимовками в Арктике были изложены в законе от 6 августа 1915 года, но он распространялся только на норвежские экспедиции и только на те, целью которых была зимовка.

Весной 1928 года норвежское правительство приняло дополнение к этому закону, наделявшее губернатора полномочиями контролировать и иностранные экспедиции. Множество странных ограничений делали это дополнение практически невыполнимым. Промысловые экспедиции были освобождены от норвежского контроля. У иностранных экспедиций целью должна была быть зимовка. Чтобы губернатор мог вообще что-либо проконтролировать, в экспедиции надлежало участвовать по меньшей мере одному норвежскому гражданину {17}. Несмотря на то что Нобиле приглашал многих выдающихся норвежских полярников, в экспедиции на «Италии» норвежских участников не было.

Оправданием молниеносного начала норвежской спасательной операции служила просьба графа Сенни о помощи. Итальянские дипломаты в совещании в Министерстве обороны не участвовали, они ожидали результатов в своем представительстве. В кабинете министра обороны Рисер-Ларсен изложил предварительный план операции, представил записанные в поезде аргументы в пользу того, что «Италия» потерпела крушение во льдах севернее Шпицбергена. Косвенные доказательства были настолько убедительными, что все присутствующие согласились с его выводами. Перешли к обсуждению действий, необходимых для спасения выживших.

Рисер-Ларсен опирался на их с Руалом Амундсеном опыт, приобретенный в экспедиции к Северному полюсу весной 1925 года, когда два «Дорнье Валя» совершили вынужденную посадку на лед на 88° с. ш. Так далеко на север самолеты долетали впервые. Один из самолетов N25, пилотом на котором был сам Рисер-Ларсен, механиком — Карл Фойхт, а штурманом — Руал Амундсен, во время посадки получил повреждения. На поиски самолета под управлением Лейфа Дитриксона потребовалось много часов. Оба самолета сели в разводье, но полынья медленно сжималась, и им с большим трудом удалось вытащить N25 на лед. N24 был настолько поврежден, что поднять его в воздух возможным не представлялось, а вот N25 починить было можно. Им с Оскаром Омдалом, механиком N24, и штурманом Линкольном Элсуортом удалось переместить большую часть топлива и жизненно важного снаряжения на борт N25.

Недели на льду глубоко потрясли Руала Амундсена. У самолетов на борту не было радиоаппаратуры: очевидно, Амундсен полагал, что никто их сигналов принять все равно не сможет. Поскольку время шло, а признаков жизни они не подавали, в Норвегии стали терять надежду найти их живыми. На Шпицберген отправили сконструированный в Норвегии гидроплан «Ганза Бранденбург» и несколько полярных судов, в том числе военный корабль «Турденшёлл»^[26]. Но поиски результатов не дали. Следов экспедиции обнаружено не было.

О том, что полярникам пришлось пережить, свидетельствовали рассказы, фильм и фотографии самого Амундсена. Пищи было в обрез, паек урезали до 435 г на человека в день, что составляет примерно 1400 килокалорий. Мучительно яркий полярный свет вызывал снежную слепоту. Метель, ледяной ветер и влага проникали сквозь одежду. Но больше всего их изматывало то, чего не понять тому, кто этого не испытал, — скрипящий и двигающийся под ногами лед, усилия продвижения по неровной поверхности. Труднее всего было сохранять веру в то, что им удастся выбраться из этой бесконечной ледяной пустыни. Сама надежда, столь необходимая, чтобы выжить, почти умерла.

Все время уходило на выдалбливание, рытье и выравнивание взлетной полосы для самолета. Репутация Рисер-Ларсена как пилота, одного из, быть может, десяти живых легенд на всем земном шаре, зиждилась на подвиге, совершенном им на 22-й день экспедиции, 15 июня 1925 года. Со всеми шестью участниками экспедиции на борту и максимальным запасом топлива в баках он поднял N25 в воздух и взял курс на Шпицберген. Когда топливо закончилось, он посадил самолет в разводье у полуострова Лапония, у побережья Северо-Восточной Земли. Им повезло, и спасения пришлось ждать недолго. Рядом стояла промысловая шхуна «Морская жизнь» из Балс-фьорда. Команда заметила пролетающий над ними N25. Вскоре корабль принял на борт шестерых истощенных участников экспедиции и отплыл с ними в Ню-Олесунн.

Были все основания прислушаться к предварительным выводам Рисер-Ларсена. Опыт экспедиции Амундсена — Элсуорта теперь пригодился. И Амундсен, и Рисер-Ларсен подчеркивали нечеловеческие условия пребывания во льдах. Оба были согласны, что отправляться надо как можно скорее и что для спасательной экспедиции больше всего подходит как раз «Дорнье Валь».

Немецкий гидроплан был сделан из дюралюминия и потому лучше всего годился для посадки на лед. Вместо подкрыльевых поплавков у него были прочные боковые плавники, которые крепились мощными металлическими стойками непосредственно к фюзеляжу. Размах крыльев составлял более 26 м, и самолет мог взять на борт около 4 т груза, включая топливо. Днище фюзеляжа было плоским, что стало большим преимуществом, когда им пришлось втаскивать самолет в несколько тонн на лед из сжимающейся трещины. Дальность полета при оптимальных условиях составляла целых 3600 км. Два двигателя «Роллс-Ройс Игл», в 355 лошадиных сил каждый, приводили в движение два пропеллера. Задний толкал самолет, а второй тянул его вперед — так называемая двухтактная конфигурация. Самолет мог развивать скорость до 188 км/ч.

Дальность полета «Дорнье Валя» облегчала поиски, а большая грузоподъемность пригодилась бы, когда итальянцев найдут и им надо будет доставить аварийное снаряжение и провиант. Кроме того, самолет мог садиться как на воду, так и на лед. По словам Рисер-Ларсена, не следует загонять себя в ситуацию, когда спасательный самолет может разбиться и спасать придется уже его. Если обратиться к итальянской делегации с просьбой выделить два «Дорнье Валя», он сам готов сесть за штурвал одного из них. Если у итальянских ВВС нет такой возможности, самолеты в короткий срок предоставит немецкий производитель.

Сомнений в том, кто был реальным председателем совещания, в Министерстве обороны не было. Рисер-Ларсен имел многолетний опыт стратегического планирования сложных полярных экспедиций. Руал Амундсен наблюдал его в этой роли с тех пор, как завербовал его пилотом в 1922 году для авиаброска к Северному полюсу с «Мод». С тех пор он был доверенным заместителем Амундсена и проявил себя верным соратником — по крайней мере, до экспедиции на «Норвегии». В то же время он был частью военной системы и мыслил как начальник экспедиции.

Остановились на том, что итальянские власти должны незамедлительно предоставить два «Дорнье Валя». Это не должно было вызвать особых сложностей или споров, поскольку из-за запрета на полеты в Германии после Первой мировой войны самолеты производились в Италии. Но чем могли помочь сами норвежские власти? В распоряжении губернатора Шпицбергена были лишь собачьи упряжки, охотничьи домики и крохотная старая контрабандистская шхуна. В то же время там были несколько радиостанций и целая сеть метеорологических станций, обеспечивающих необходимые сводки погоды.

Офицеры продолжили обсуждать, чем может помочь норвежский Военно-морской флот. Рисер-Ларсен подумал и об этом. Вероятно, понадобится отправить вдоль западного побережья Шпицбергена полярные шхуны, может быть, даже военное судно. В первую очередь он предложил зафрахтовать зверобойную шхуну «Хобби» и отправить один военный гидроплан «Ганза Бранденбург» для загрузки в Тромсё.

Но были и другие соображения. Возможно, до конца лета итальянцев найти не удастся. Разводья у их местоположения могут быть непригодны для посадки гидросамолета, и тогда понадобится корабль. Норвежский самолет на борту «Хобби» в таком случае можно использовать для разведки. Кроме того, Рисер-Ларсен предостерегал против того, что он называл полумерами и экспериментами. Например, он не советовал использовать самолеты с лыжами.

В своем рапорте главнокомандующему Альфреду Берглунду Рисер-Ларсен сообщал, что особых возражений представленные планы спасательной операции не вызвали. Напротив, он получил поддержку и главнокомандующего ВМФ, и Руала Амундсена. Старый герой-полярник постоянно повторял свои слова, что успех операции зависит от удачи, а причиной провала может стать невезение. Даже когда Рисер-Ларсен завершил свою речь словами, что как в этом году, так и в следующем необходима экспедиция на Землю Франца-Иосифа, протестов не поступило. Поврежденный дирижабль мог пройти по воздуху довольно большое расстояние. Ветром «Италию» могло отнести к российскому архипелагу. После зимовки на Земле Франца-Иосифа вполне можно выжить — как все присутствующие хорошо знали.

Затем слово взял министр обороны. Он поручил Рисер-Ларсену поступить в распоряжение итальянского посланника и заверил, что все необходимые формальности в отношении отпуска из торпедной школы в Хортене будут улажены.

После совещания Рисер-Ларсен в сопровождении капитана Эстбю поехал в итальянскую миссию представлять план норвежской спасательной экспедиции. Основные пункты плана немедленно передали властям в Рим.

Руал Амундсен направился в гостиницу «Виктория» на улице Родхусгатен на очередное торжество в честь пилотов Уилкинса и Эйельсона. На этот раз празднество устраивал его друг детства Херман Гаде. Амундсен снял в гостинице номер, который на самом деле позволить себе не мог. Однако он считал своим долгом быть рядом и участвовать в дальнейшем планировании спасательной экспедиции. Он даже не сомневался, что лично отправится на Шпицберген руководить работой из Ню-Олесунна.