Амундсен. Точка невозврата

Глава 13 «Латам 47»

В Париже за публикациями французских газет о частной спасательной экспедиции Руала Амундсена следил глава Норвежско-французской торговой палаты, оптовый торговец Фредрик Петерсон. Он был большим поклонником всемирно известного полярника и испытал разочарование и негодование, когда 3 июня французские газеты объявили, что «Люфтганза» не предоставит в распоряжение Амундсена самолет «Дорнье Валь». Петерсон хотел помочь, но не знал как. На следующее утро он вызвал посоветоваться сына Стена и секретаря Эмиля Петерсена, и уже через час встретился с директором знаменитого на весь мир авиазавода «Бреге» в предместье Парижа.

Луи Бреге, друг отца и сына Петерсонов, был готов помочь, проблема состояла только в том, что его завод не производил гидропланов, так что его самолеты вряд ли годились для поставленной цели. Они тут же позвонили Амундсену, ввели его в курс дела и выяснили, что самолеты Бреге действительно не подойдут. С другой стороны, у французского флота было несколько крупных гидропланов, которые, возможно, годились для использования в Арктике. Какие температуры, по мнению Амундсена, гидроплан должен выдерживать? Полярник полагал, что надо отталкиваться от нулевой температуры. Он также попросил, чтобы разговор продублировали телеграммой, и подтвердил ее получение. Амундсен не был настроен на долгие безрезультатные переговоры.

Во Франции гражданской авиацией ведал министр торговли Бокановски, но на тот момент правительство боролось против вотума недоверия в палате депутатов. Хотя Бокановски тоже был другом Петерсона, связаться с ним оказалось невозможно. Торговец, очевидно, был человеком весьма напористым. Несколько часов спустя, задействовав всю свою обширную сеть контактов в Париже, он сумел поговорить с командующим воздушными силами ВМФ капитаном 1-го ранга Жан-Пьером Эстева. Тот обещал рассмотреть вопрос и уже к вечеру сообщил, что флот готов предоставить самолет — но при одном условии: посол Норвегии во Франции Ведель Ярлсберг должен лично обратиться к министру Военно-морского флота Франции Жоржу Леге с официальной просьбой о содействии. Само по себе это условие не сильно отличалось от причин, по которым Элсуорт отказался от участия в экспедиции Амундсена. Однако Элсуорт к норвежским властям за получением официальной просьбы не обращался. А посол Ведель Ярлсберг обратился. За один вечер он обеспечил себе поддержку в Осло и попросил о содействии министра Военно-морского флота Франции. А через несколько часов торжествующий Петерсон позвонил Амундсену в Свартскуг с известием, что гидроплан «Латам 47» уже на пути в Норвегию. И это еще не все: для экономии времени с ним летит постоянный экипаж самолета из четырех человек {60}.

Если бы Амундсен захотел, он мог бы привести множество причин, по которым гидроплан не годился для поставленных задач. Это была экспериментальная модель, разработанная французской авиационной промышленностью, чтобы выйти на прибыльный рынок дальних трансатлантических перелетов. Много чего в конструкции делало самолет непригодным для посадки на морской лед. Не было уверенности и в том, что «Латам» сможет функционировать при низких температурах. Амундсен рисковал, предполагая, что температура будет около нуля. Температура воздуха к северу от Шпицбергена в июне могла опускаться и ниже нулевой отметки. Он сам испытал это во время экспедиции на N24 и N25.

С другой стороны, отказ мог бы оскорбить французов и разочаровать влиятельного поклонника. Кроме того, гидроплан все же был не совсем плох. В каком-то смысле все зависело от самого Амундсена и планов спасательной экспедиции. 14 июня гавань в Ню-Олесунне была свободна ото льда. Если его намерением было лететь туда, то приводнение в Конгс-фьорде для французского самолета труда не составляло.

«Латам 47-П» был второй летающей лодкой новой конструкции завода «Латам» в Кодбек-ан-Ко, расположенном на берегу Сены, между Руаном и Гавром. Переговоры между начальником штаба французского флота Жозефом-Эммануэлем-Анри Фрошо и генеральным директором французских воздушных сил Морисом Фортаном привели к выбору именно этого гидроплана не в последнюю очередь из-за его прочности. Деревянная обшивка на солидной стальной раме. Крылья из дерева и стального троса обтянуты парусиной. Топливные баки за кабиной крепятся стальной лентой. При строительстве этой летающей лодки, как и в самолетах завода «Латам» времен Первой мировой войны, использовали фанеру из ясеня и тополя, поэтому корпус «Латама» был тяжелее корпуса немецкого «Дорнье Валя» из дюралюминия, хотя прочие параметры обоих гидропланов и размах крыла были приблизительно одинаковыми.

У этих самолетов заметно отличались две детали конструкции. Во-первых, днище корпуса «Латама» было более округлым и похожим на лодку, чем совершенно плоское укрепленное днище «Дорнье Валя». Во-вторых, поплавки на «Дорнье Вале» были большими и крепились прямо к корпусу прочными тросами. Экспедиция показала, что моноплан «Дорнье Валь» особенно хорош для Арктики, поскольку может садиться как на воду, так и на лед. Два поплавка биплана «Латама» были маленькими и имели другую функцию. Они крепились на конце нижнего крыла и предназначались для уравновешивания положения биплана на воде. Поэтому «Латам» не был приспособлен для посадки на морской лед, ему нужны были большие разводья. Еще в большей степени это касалось взлета.

«Латам» зарекомендовал себя как добротно спроектированный самолет. За неделю до экспедиции в Арктику гидроплан совершил беспосадочный перелет от Кодбек-ан-Ко до Бизерты в Тунисе, преодолев расстояние в 1547 км. Погода во время рекордного перелета была не из лучших: сильная турбулентность в долине Роны и встречный сирокко, печально знаменитый африканский фён^[48], над Средиземным морем. У Бизерты садились ночью, что тоже было довольно сложно, поскольку в темноте пилотам трудно оценить на глаз высоту над поверхностью моря. Гидроплан несколько раз сильно подпрыгнул во время посадки, поэтому по возвращении в Кодбек его тщательно обследовали. Никаких существенных повреждений не нашли, самолет отлично выдержал все испытания.

Вернувшись на базу, пилоты и экипаж начали серию испытательных рейсов для подготовки к предстоящему трансатлантическому перелету. 14 июня шеф-пилот Рене Гильбо в телефонном разговоре с командующим Эстева подтвердил, что «Латам» взлетает с общим грузом в 3700 кг. На следующий день они собиралась взять на борт 4000 кг. Официальная версия продолжения этого разговора такова: Гильбо спросили, готовы ли пилоты и экипаж к дальнему перелету на Шпицберген. Французский шеф-пилот немедля дал положительный ответ.

Одд Арнесен, корреспондент «Афтенпостен», находившийся на Шпицбергене во время поисков Нобиле, несколькими годами позже опубликовал иную версию того, почему опытный экипаж «Латама» согласился лететь в Арктику {61}. В пробном полете 30 мая 1928 года, когда гидроплан находился в воздухе, произошел несчастный случай. Пилот Альбер де Кувервиль повернулся, чтобы дать знак механику. Его рука попала в механизм, и у него отрезало три пальца. Тем не менее он выполнил испытательный полет и благополучно приземлился. На встрече с министром Военно-морского флота вечером 14 июня он присутствовал с перевязанной рукой.

Обоим пилотам предложили лететь на Шпицберген с норвежским полярником Руалом Амундсеном на поиски Нобиле и его команды, потерпевших крушение на дирижабле «Италия». Командующий Эстева подчеркнул, что это не приказ экипажу, но самолет отправят на север все равно. Если они не захотят участвовать в полете, самолет передадут другому экипажу. Учитывая то, насколько пилоты привязаны к своему самолету, на котором несут службу, и страсть, с которой летчики-испытатели относятся к стоящим перед ними вызовам, не удивительно, что постоянный экипаж «Латама» не захотел упускать возможность отличиться. На Шпицберген уже отправились многие из лучших самолетов и пилотов. Речь шла о чести нации и личном героизме. Естественно, пилоты «Латама» подтвердили свою готовность к полету.

У 38-летнего шеф-пилота Рене Гильбо за плечами было множество рискованных дальних перелетов. Он отличился во время Первой мировой войны, а в 1926 году возглавлял первую летную экспедицию из Франции на Мадагаскар. На обратном пути с экспедицией произошла авария, отдаленно напоминающая случившееся с экспедицией Амундсена на 88° с. ш. Над Африкой у Гильбо начались проблемы с мотором, и он отдал приказ второму самолету продолжать полет во Францию. Он приземлился, починил самолет и установил рекорд скорости на оставшемся отрезке дистанции. Министр Военно-морского флота Леге отзывался о Гильбо так: «Где бы он ни появился, он обращает на себя внимание своим интеллектом, энергией и методичной работой» {62}.

Тридцатишестилетний второй пилот, старший лейтенант Альбер де Кувервиль, за боевые заслуги во время Первой мировой войны был награжден Военным крестом и орденом Почетного легиона. Его характеристика звучала не хуже: «Замечательный и обаятельный офицер, рожденный для действия и способный действовать элегантно» {63}. Механика «Латама», 34-летнего Жильбера Жоржа Поля Брази, называли способным и изобретательным, а его ровесника, радиста Эмиля Валетта, хвалили за находчивость, служебное рвение и хорошее настроение.

Так что для помощи Амундсену французские власти выбрали опытный экипаж под руководством талантливейшего шеф-пилота. И все же первое, о чем попросил полярник, было место запасного пилота и наблюдателя для Лейфа Дитриксона. Амундсен обосновал это его опытом полетов в арктических широтах, которым не обладали остальные. Настойчивая просьба начальника экспедиции вызвала у французов проблемы. Они считали полет на «Латаме» разведывательной операцией и, при благоприятном исходе, доставкой провианта и снаряжения выжившим итальянцам. Обсуждалась возможность оставить Кувервиля дома или, по крайней мере, решить, кто из двух вторых пилотов полетит на Шпицберген, уже в Норвегии. Запасной второй пилот мог добраться до Кингсбея на грузовом судне. Этот крайне чувствительный вопрос Гильбо и Амундсен должны были решить во время промежуточной посадки в Бергене.

15 июня гидроплан проходил технический осмотр и модификацию для полета в Арктику. Амундсен и Дитриксон, не знавшие в деталях конструкции самолета, попросили заменить металлические пропеллеры на деревянные. Оба фармановских двигателя и механические системы нужно было адаптировать к работе при низких температурах, поэтому компания «Лё Сервис Андюстриэль дё л’Аэронотик» и завод Фармана отправили в Кодбек механиков, которые вместе с экипажем «Латама» и специалистами завода проверили весь самолет.

В 1928 году в производстве надежных самолетов, пригодных для дальних трансатлантических перелетов, конкурировали главным образом пять стран — Германия, Италия, Франция, Англия и США. Заводы копировали проекты друг друга, крали идеи и использовали одни и те же двигатели: «Юнкерс», «Роллс-Ройс», «Фарман», «Испано-Сюиза» и «Рено». Планировалось множество крупных летных экспедиций, например, трансатлантический перелет на двух «Латамах». Но самым амбициозным был план итальянского фашиста Итало Бальбо. Статс-секретарь авиации в правительстве Муссолини, он был столь же одержим почестями и славой, как и сам дуче. Бальбо запланировал пересечь Атлантику на по крайне мере 12 недавно разработанных итальянских самолетах «Савойя Маркетти S.55».

Французским ответом на ожесточенную конкуренцию был «Латам 47». На него ставили разные модели двигателей, например, «Рено» 500 CV, «Испано» 500 или 600. Конфигурация двигателей была такой же, как на самолетах «Дорнье Валь» и «Савойя Маркетти S.55»: задний толкал самолет, а передний тянул его вперед. К 1928 году эта конфигурация уже устарела, у нее был ряд недостатков, но ее все еще часто использовали.

Двенадцатицилиндровые фармановские двигатели, 500 лошадиных сил каждый, располагались по центру верхних крыльев, что делало гидроплан неустойчивым даже при полной загрузке и довольно низкой посадке в воде. Размах верхнего крыла составлял 25,2 м, нижнего — 21,6 м. Длина самолета 16,3 м, а высота 5,2 м {64}. Однако «Латам» был более неустойчив на море, чем «Дорнье Валь», в первую очередь из-за конструкции поплавков. И кроме того, с равноценным грузом у немецкого самолета была не такая низкая посадка в воде.

Шесть топливных баков вместимостью по 600 и 500 л располагались симметрично по обе стороны фюзеляжа {65}. С полными баками и расходом топлива минимум 90 л в час при нормальной (крейсерской) скорости в 140 км/ч, которая также зависела от ветра, «Латам» мог продержаться в воздухе около 20 часов и преодолеть дистанцию в 3200 км. Расстояние от Тромсё до Кингсбея было 1052 км.

Перед топливным баком справа располагался съемный люк, который можно было отвинтить, чтобы снять баки из кабины. Эта операция была не быстрой и не легкой, но ее можно было выполнить и когда «Латам» лежал на воде. Де Кувервиль иногда рассказывал историю о том, как он заставил механика снять один из баков и прикрутить его в качестве стабилизатора на конце крыла, потому что у самолета оторвало поплавок.

«Латам» никогда прежде не летал в Арктике, поэтому на заводе произвели определенные работы, чтобы предотвратить обледенение в механизмах. Для обеспечения циркуляции дистиллированной воды трубы обложили утеплителем, как и маслопровод с карбюратором. Для поддержания постоянной температуры в аккумуляторных батареях установили обогреватель «Термикс» {66}.

Ранним утром 16 июня все были в сборе. Присутствовали и гордый Петерсон с семьей, и некоторые из тех, кто помог заполучить французскую летающую лодку для спасательной экспедиции Амундсена. Норвегия тоже ликовала. Главный редактор «Афтенпостен» Фрёйсланн выразил благодарность Петерсону от лица сторонников Амундсена: «Вся Норвегия благодарит вас сегодня за решительное грандиозное вмешательство».

Гильбо планировал лететь прямо в Берген, на расстояние около 1300 км, поэтому все топливные баки заполнили доверху, и самолет был тяжелым. Пилоты несколько раз пытались поднять его воздух при сильном волнении моря и боковом ветре. В начале десятого «Латам» наконец взлетел. Над Северным морем погода поначалу была хорошей, но у берегов Норвегии поднялся сильный ветер и пошел дождь. В 20.45 самолет наконец приземлился в бергенской гавани. Французов встретил катер командования военно-морского округа и отбуксировал «Латам» на базу Маринехольмен.

Спустя три коротких и напряженных дня после интервью, в котором он официально признал невозможность частной экспедиции, Амундсен покинул дом в Свартскуге в последний раз. Дом за его спиной купался в мягком июньском свете. Небо было подернуто легкой дымкой. Сирень вдоль дороги источала аромат лета. Там, куда он направлялся, запахи были совсем другие — бензин, моторные масла, кислый запах свежего угля в Кингсбее. Но и в Арктике июнь был прекрасен. Солнце сияло круглые сутки сквозь дымку от холодной морской воды.

Руал Амундсен, конечно, знал, что в шахтерском городке его ждут с нетерпением. Начальник рудоуправления Шердал сделает все от него зависящее, чтобы полярнику было комфортно, хотя городок и был до отказа забит людьми. До аварии интерес к итальянской экспедиции был, скорее, умеренным. Когда все осознали размеры катастрофы в Арктике, норвежские и иностранные журналисты сделали все возможное, чтобы попасть в Ню-Олесунн на судах, идущих на север, — грузовых, рыболовецких и на полярных шхунах {67}. Вдруг Амундсен будет чувствовать себя потерянным среди всех этих крупных экспедиций, направлявшихся искать место аварии? Рисер-Ларсен и Люцов-Хольм уже заложили склады в бухте Вирго, на мысах Бискайар и Ли-Смит. Амундсен сказал друзьям и родственникам, что уезжает на несколько недель {68}. Он лишь упомянул, что окончательно не решил, куда именно они полетят. Важно было использовать преимущества французского самолета — прочность, большую дальность полета и опытный экипаж, привычный к долгим часам без сна.

Получив подтверждение, что «Латам» на пути в Норвегию, Амундсен, Дитриксон и Вистинг вместе с капитаном Вильгельмом Мейстерлином, директором частной компании «Норвежские авиалинии АС», отправились на Восточный вокзал. Там они собирались сесть на ночной поезд до Бергена. Руал Амундсен наверняка ожидал, что будут журналисты, родственники и друзья, чтобы пожелать счастливого пути. Но чтобы такое? Послы Франции и Италии. Толпы народу на платформе. Амундсен не совсем верил тому восхищению, которое обычные люди по всей Норвегии ему выражали. Они безраздельно верили в то, что именно он спасет Нобиле, в то, в чем ему до конца не удавалось убедить себя. Из толпы вышла молодая дама и протянула ему букет цветов: «Простите великодушно мою смелость, я просто делаю то, что в этот момент хотели бы сделать тысячи других. Будьте осторожны! Норвегия не может позволить себе потерять такого сына, как вы» {69}.

Дитриксон тоже удостоился почестей, но держался на расстоянии. Попрощаться пришла его жена. Скорее всего, она не разделяла восторгов по поводу решения своего мужа. Уже второй раз он в последнюю минуту отменял поездку в Нью-Йорк на лайнере «Ставангер-фьорд», чтобы последовать за Амундсеном на Шпицберген на самолете, который был ему едва знаком и на котором он никогда не летал. Супруга официально пожала мужу руку {70}. Ни объятий, ни слезинки. Она, должно быть, чувствовала разочарование и отчаяние, но прекрасно знала — что бы она ни сказала, это не поможет. Дитриксон испытывал такую же страсть к Ледовитому океану и героическим свершениям, как и Амундсен. В шутку это называли полярной болезнью, но больше такая страсть походила на одержимость.

Когда шеф-пилот Гильбо сошел на берег в Бергене, он был одет так, как и должен выглядеть французский летчик-герой: кожаная куртка и яркий шейный платок. Он поздоровался и помахал встречающим, с элегантным галльским поклоном преподнес букет из красных и желтых нормандских роз, перевязанный лентой в цветах триколора. Он сам срезал их утром в Кодбеке. Журналистам Гильбо сказал, что счастлив служить такому всемирно известному полярному исследователю, как Руал Амундсен.

На следующее утро, когда Амундсен и Дитриксон прибыли на бергенский вокзал, шел сильный дождь. Несмотря на плохую погоду, и здесь их встречала большая толпа. Когда они вышли из поезда, раздались крики «ура». На платформе стояли консулы Франции и Италии. Пришел приветствовать Амундсена и видный бергенский исследователь моря Бьёрн Хелланн-Хансен. Восторженное почитание наверняка согревало душу Амундсена, но также лишний раз подчеркивало, что заставляло людей боготворить его. Полярные экспедиции уже «пекли», как горячие пирожки, и герой оказывался не более велик, чем интерес к его следующей экспедиции.

После консультаций с метеорологами Геофизического института отправление «Латама» из Бергенской гавани назначили на 6 часов вечера. Перед следующим этапом полета необходимо было согласовать и решить множество больших и маленьких практических вопросов. В частности, пополнить запасы горючего и масла, чтобы самолет вылетел в Тромсё с полными баками. На борт погрузили провиант — 10 кг пеммикана, 10 кг шоколада и большой ящик печенья, а также походную печку «Мета» с коробкой сухого спирта в таблетках. С собой взяли также винтовку и патроны на 100 выстрелов. Оскару Вистингу наконец представилась возможность блеснуть. В его обязанности входило обеспечение экипажа полярной одеждой и персональным снаряжением. Де Кувервилю все еще не сняли с руки повязку. Вистинг спешно заказал специальную кожаную перчатку нужного размера.

Хотя времени было в обрез, участники экспедиции успели откушать обед дома у госпожи Инни Мовинкель, сестры премьер-министра, и дать несколько последних интервью прессе. Дитриксон сказал, что доволен французским самолетом, но оговорился, что килеватая форма корпуса делает его менее пригодным для посадки на морской лед, чем «Дорнье Валь». Кроме того, он отметил, что шести мужчинам на борту в кабине экипажа будет очень тесно. Решение, кто удостоится чести быть вторым пилотом, было принято без особых дискуссий. В Тромсё летели и Дитриксон, и де Кувервиль.

Амундсен сообщил журналистам, что он рад наконец-то вылететь на помощь Нобиле и оставшимся в живых. Гидроплан произвел на него хорошее впечатление, и он полагал, что садиться на лед необходимости не возникнет. Он также серьезно ответил на вопросы журналистов об экипаже дирижабля. Из трех групп, потерявшихся во льдах, его больше всего беспокоила судьба шестерых итальянцев, которые остались на унесенном ветром дирижабле. Корреспондент «Афтенпостен» в Бергене спросил его прямо, подходит ли, собственно говоря, Кингсбей в качестве отправной точки для поисков дирижабля и оставшихся в живых. Амундсен ответил отрицательно. В тот воскресный вечер 17 июня 1928 года он полагал, что лучшей отправной точкой был не Ню-Олесунн, а ледокол — судно, которое могло двигаться на восток во льдах к северу от Шпицбергена. Ледокол с самолетами на борту.

Незадолго до 6 часов вечера Амундсена, Дитриксона и остальной экипаж доставили на Маринехольмен к «Латаму». Тем временем технические специалисты базы вместе с французским техником Жильбером Бази перебрали циркуляционный насос двигателей и залатали небольшое отверстие в поплавке на левом крыле медной пластиной. Топливо, масло и груз уже подняли на борт. Гидроплан медленно вырулил в Пудде-фьорд. На пристанях было полно зрителей. С ревом самолет увеличил скорость, поднялся в воздух и исчез в направлении Тромсё. Вскоре на небе была видна лишь маленькая черная точка.