Амундсен. Точка невозврата

Глава 15 На север

Под крылом французского самолета час за часом проплывал однообразный северонорвежский пейзаж. В 21.55 миновали Стадт, в 02.30 пролетели над проливом Брённёйсунн, в 04.40 оставили позади Лёдинген.

Кабина «Латама» была рассчитана на четырех человек. Шестерым там было тесно и холодно. Пахло горючим и маслом. От шума фармановских двигателей закладывало уши, и экипаж едва слышал друг друга. Амундсен и Дитриксон прикорнули ненадолго в неудобных креслах, но сном это вряд ли можно было назвать. Гильбо и де Кувервиль сидели впереди на местах пилотов. Они не спали совсем. Радист Валетт тоже бодрствовал, а механику Брази, возможно, удалось немного отдохнуть в скрюченном положении. Была половина шестого, и самолет приближался к Тромсё.

Руал Амундсен был старше остальных членов экипажа почти на 20 лет, но больше возраста его беспокоило другое. Два года назад ему вырезали злокачественную опухоль на бедре, а всего несколько месяцев назад он прошел в Лос-Анджелесе экспериментальную лучевую терапию в радиологической клинике доктора Альберта Сёйланна, норвежца по происхождению {73}. Похоже, болезнь была у него уже несколько лет. Еще по возвращении с Южного полюса он страдал от кровоточащих опухолей в прямой кишке {74}. Последствия операции в декабре 1926 года и лучевой терапии в апреле 1927 года давали о себе знать, но он никогда не говорил о них публично. Это было бы неразумно, учитывая, что он собирался навести порядок в личной жизни и финансах и к тому же восстановить свою прежнюю репутацию. Этот полет был его первой длительной экспедицией после изнурительной лучевой терапии.

Первое предвестие того, что в дальнейшем полете на север конкуренты будут наступать им на пятки, экипаж французского самолета увидел еще до приводнения. Пилоты заметили два больших самолета, пришвартованных в проливе Тромсёсуннет. Совершить первый беспосадочный перелет на Шпицберген собирались не они одни. Прежде все самолеты переправляли демонтированными в ящиках на кораблях. Но Амундсена конкуренты пока не волновали. Французский гидроплан был большим и современным, а экипаж — опытным. И все же ему тотчас же понадобилось раздобыть сведения об этих двух самолетах, пилотах и их планах. На всякий случай.

«Латам» совершил посадку на прозрачные воды пролива, подняв брызги, похожие на лебединые крылья по бокам окрашенного в серый цвет фюзеляжа. Гильбо спокойно вырулил к гавани и застыл, покачиваясь на поднятых самолетом волнах у пристани «Западнонорвежской нефтегазовой компании». Амундсена и Дитриксона доставили на берег на весельной лодке. Французы остались, чтобы подготовить самолет для стоянки.

На пристани посмотреть на Амундсена и Дитриксона собралось множество народу, как и в Бергене. В Тромсё времени на обед и встречи с влиятельными горожанами не оставалось — даже с итальянским и французским консулами, которые были столь любезны, что пришли приветствовать участников экспедиции. После ночного перелета Амундсен чувствовал себя усталым и разбитым, но не смог удержаться, чтобы не бросить взгляд на пролив. Кто же был пилотами пришвартованных там неизвестных самолетов?

Амундсен и Дитриксон поселились у фармацевта Фрица Цапффе на старой швейцарской вилле на улице Стургата. Через два дома находился «Гранд-отель». Там, в ожидании информации о времени вылета на север, расположился на отдых французский экипаж. Полярники позавтракали копченой семгой и яйцами. Для старых друзей Цапффе приготовил все самое лучшее. Амундсен покурил и принял ванну. Предполагалось, что он должен отдохнуть, но времени было всего пара часов. Он не находил покоя.

Первый телефонный разговор Дитриксона с Геофизическим институтом состоялся сразу после семи, когда туда поступили сводки с метеостанций на побережье Ледовитого океана. Он беседовал напрямую с заведующим институтом Уле Андреасом Крогнессом, который сообщил, что между материком и Шпицбергеном продолжительное время дует сильный ветер, но, похоже, он вскоре утихнет. Над островом Медвежьим туман, но вдоль побережья Западного Шпицбергена погодные условия хорошие.

Когда Амундсен около одиннадцати встал, так толком и не отдохнув из-за одолевавшего его беспокойства, с Геофизическим институтом беседовал Цапффе. С метеостанций поступила новая информация о формировании области низкого давления между Шпицбергеном и Гренландией. Крогнесс посоветовал Амундсену подождать и посмотреть, как будут развиваться события. В остальном ледовые условия в Конгс-фьорде были хорошими, если не считать дрейфующих льдов вдоль западного побережья Шпицбергена. При ветре с моря можно было ожидать их примерзания к берегу.

Дитриксон отправился на «Латам» помогать французам с погрузкой. Они вновь под завязку наполнили баки, 1750 л топлива и около 200 л масла. Провиант, винтовку с боеприпасами, полярную одежду и обувь уже погрузили в Бергене. Большую часть снаряжения отправили с Оскаром Вистингом в Адвент-фьорд на грузовом судне «Ингерен». Он прибудет на Шпицберген через несколько дней после «Латама». Когда они прощались в Бергене, Амундсен пообещал Вистингу, что самолет заберет его из Гринхарбора в Кингсбей при первой же возможности. Вистинг окинул его грустным взглядом. Ему не нравилось такое положение дел, но аргументов против он найти не смог.

Списков грузов в Тромсё никто не вел. Позже свидетели разошлись во мнениях относительно того, что погрузили на самолет. Когда их официально спросили об этом, кто-то вспомнил, что загружали деревянные доски. Никто не мог сказать, для чего они предназначались.

Такого понятия, как грузовой манифест, в 1928 году еще не существовало. За исключением нескольких почтовых и пассажирских маршрутов, прямой связи между экипажем и диспетчерами, направлявшими и контролировавшими полет, тоже не было. Когда утром 8 июня Цапффе спросил Амундсена, что тот взял с собой, ответ был коротким: «Все, о чем просил Нобиле в своих радиограммах» {75}.

Полет на «Латаме» был частной экспедицией. У французского гидроплана не было никакой договоренности о радиосвязи ни с горнодобывающей компанией в Кингсбее, ни с базой норвежской спасательной экспедиции к северу от Шпицбергена, ни с центральной радиостанцией в Гринхарборе. Сделать это просто не успели, ведь Амундсен узнал о том, что для долгожданной экспедиции ему выделили французский самолет с экипажем, всего за четыре дня до вылета. Времени продумать варианты не было. Действуй немедленно или потерпишь поражение — так ему казалось. И он без колебаний выбрал действие. Двух-трехнедельная экспедиция. Никакого риска. Разведка с воздуха — и обратно в Ню-Олесунн. А потом домой в Свартскуг, чтобы наконец обрести покой в кругу близких. И встречать ту, что приехала в Норвегию начать новую жизнь.

Возможно, Амундсен не понял этого, но он оказался вне системы, объединявшей все остальные экспедиции. Принципиальная разница заключалась в том, что шведская, финская, советская и итальянская экспедиции получили поддержку своих правительств и вооруженных сил. Как раз об этом Министерство обороны и просило его более двух недель назад, когда отправляло на север два самолета «Ганза».

И самое странное и печальное — именно присутствие Амундсена на борту «Латама» ставило его экспедицию вне системы. Это, должно быть, стало сюрпризом для французских пилотов. ВМФ Франции отправил один из своих самолетов с экипажем, состоящим из французских офицеров. С французской стороны командиром был Гильбо. Если бы Руал Амундсен не принял руководство на себя, Гильбо наверняка связался бы со шведским и финским экипажами, прибывшими в Тромсё накануне. Вероятно, он связался бы и с капитаном «Читта ди Милано» и губернатором Бассё, но, поскольку у экспедиции уже был начальник, сделать этого он не мог. А для старого полярника было немыслимым обратиться заранее к капитану Романье Манойе. Со шведским шеф-пилотом «Уппланда» он тоже побеседовать не захотел {76}.

Старая проблема экспедиции на «Норвегии» снова дала о себе знать, и на этот раз еще ощутимее: кто был, собственно, главным — командир экипажа или начальник экспедиции? За эксплуатацию самолета, бесспорно, отвечал французский экипаж. Гильбо был шеф-пилотом и принимал все решения, необходимые для безопасности. Ни Амундсен, ни Дитриксон не знали «Латама 47–II» досконально и потому вынуждены были соблюдать все ограничения, которые, по словам Гильбо, были у гидроплана. С другой стороны, Амундсен понял, что ему обещали верховное руководство самолетом и экипажем. На разделение полномочий начальника он бы ни за что не согласился. Именно он решал, когда вылетать, какова цель полета и полетят ли они вместе с другими экспедициями.

18 июня 1928 года поиски Нобиле перешли в новую фазу. С исчезнувшим экипажем установили радиосвязь, и теперь точно было известно, что после аварии есть выжившие. Следующим шагом было найти их во льдах. Несколько самолетов, летавших на дальние дистанции, находились всего в нескольких часах лету от Шпицбергена. В порту Тромсё стоял шведский трехмоторный колосс «Юнкерс Уппланд G24». Рядом пришвартовался финский самолет «Турку», одномоторный «Юнкерс F.13», который к тому же мог садиться на лыжах. Пилоты планировали отправиться в Кингсбей вместе. Они ждали, что экипаж «Латама» свяжется с ними, поскольку на дистанции почти в 1000 км, которую никогда за раз не пересекал ни один самолет, всем троим безопаснее было держаться вместе.

Три итальянских самолета также направлялись на север, чтобы лететь напрямую на Шпицберген. В порту Вардё стоял, наверное, самый удивительный из них всех: «Савойя Маркетти S.55» с двойной обшивкой и двумя двигателями «Изотта Фраскини» в 550 лошадиных сил каждый, установленными в двухтактной конфигурации под углом к корпусу, чтобы их можно было регулировать из кабины. Спроектированный и построенный в Италии, он был гордостью статс-секретаря авиации Бальбо. Самолет имел максимальную скорость в 275 км/ч, он уже установил множество рекордов и, несмотря на свой необычный внешний вид, показал себя очень надежным.

Самолет «Марина II» модели «Дорнье Супер Валь» стоял у Лулео. Шеф-пилот Пьерлуиджи Пенцо был готов к вылету, как только наладится погода. Другой итальянский «Супер Валь», «Марина I», направлялся к Тромсё тоже через Швецию.

Оглядываясь назад, легко говорить, что со всеми большими самолетами, вызвавшимися на поиски Нобиле, без частной экспедиции на «Латаме 47» можно было и обойтись. И Руалу Амундсену, очевидно, казалось унизительным тянуться позади всех в Тромсё, как бы он туда ни стремился. Однако отыгрывать назад было уже поздно. Вечером 14 июня, когда ему позвонил Петерсон и предложил использовать французский самолет, он еще мог отказаться. Он мог бы найти множество убедительных аргументов и отклонить предложение. Но теперь это было невозможно. Оставался единственный способ спасти репутацию — сделать то, чего от него ждали все норвежцы, — совершить подвиг. Амундсен действовал самостоятельно, и он мог воспользоваться этим преимуществом. Ему не надо было согласовывать свои поступки с остальными, поэтому он мог действовать смелее и свободнее, чем прочие экспедиции.

С конца двадцатых годов у Геофизического института Тромсё была отработана практика отправлять прогнозы погоды непосредственно на все самолеты, находившиеся в зоне Шпицбергена, и получать от экипажей их наблюдения. Такая договоренность была с дирижаблями «Норвегия» и «Италия». Еще раньше институт договорился об этом со всеми полярными шхунами и рыболовецкими судами, имевшими радиосвязь. Таким образом, Геофизический институт играл роль центрального пункта для судоходства и воздушного движения в районе Шпицбергена и Ледовитого океана во времена, когда еще не существовало диспетчерских вышек и аэропортов.

В 1928 году Умберто Нобиле сам вел переговоры о получении метеосводок в каждой стране на пути следования «Италии». По прибытии в Вадсё прогнозы стали поступать с норвежских метеостанций вдоль побережья Финнмарка и Северной Норвегии. Самыми важными были станции на островах Надежды, Медвежьем, Ян-Майене, в пунктах Гринхарборе, Лонгйире и Кингсбее. Первоначально служащие метеостанций были довольны — такие сводки и радиограммы оплачивались дополнительно. Цена варьировалась от 1 до 3 крон за отправку в зависимости от времени суток. После аварии дирижабля сроки получения сводок выросли — увеличилось число запросов, поскольку приходилось обслуживать все поисковые экспедиции. С метеостанциями стало труднее связаться, ведь метеорологам и их помощникам необходимы были хотя бы несколько часов в сутки на сон и еду. Круглосуточная вахта была только на станциях Гринхарбора и «Ингёй-радио».

Общение шло на английском, итальянском, немецком, а потом и на французском. При таком потоке запросов Геофизическому институту еще нужно было выполнять свою основную работу: исходя из предоставленных сводок составлять метеокарты, транслировать прогнозы погоды на материковую часть страны и суда, находящиеся у берегов Норвегии.

Французский экипаж отдохнул, поел и был готов к полету. Они взяли с собой бутылки с водой, бутерброды и отправились к «Латаму» ждать вылета. Дитриксон позвонил в Геофизический институт в два. Крогнесс не знал, что посоветовать. Похоже, область низкого давления между Гренландией и Шпицбергеном формировалась медленнее, чем ожидалось. У Медвежьего было спокойно, почти безветренно и видимость хорошая. В море к западу от острова на высоте около 300 м лежал туман. Заведующий осторожничал, но в конце концов заявил, что если Амундсен хочет вылететь сегодня, то надо торопиться. К тому же Маддалена на «Савойе Маркетти S.55» вылетел из Вадсё без четверти час. Это была его третья попытка добраться до Шпицбергена. Накануне он долетел до Медвежьего, но ему пришлось повернуть назад из-за тумана. Сегодня он снял с борта и радиоаппаратуру, и радиста, чтобы облегчить самолет, так что вестей от него не ждали, пока он не объявится в Конгс-фьорде.

Возможно, как раз это и заставило Амундсена принять решение так быстро. Он сам переговорил с Крогнессом, а потом передал трубку Дитриксону. Заведующий осторожно поинтересовался у Дитриксона планами Амундсена. Собирается ли он договориться со шведами и финнами лететь вместе? Он даже не сомневался, что все три самолета направляются в Кингсбей. Дитриксон ответил уклончиво: Амундсен наверняка будет следовать собственному плану {77}.

В понедельник, 18 июня в Тромсё стояла прекрасная погода. Люди с пристани и с лодок в гавани наблюдали, как Амундсен с Дитриксоном плывут к «Латаму». Дитриксон стоял в лодке во весь рост, ему не терпелось попасть на борт самолета. Амундсен, опустив плечи, сидел на кормовой банке и с отсутствующим видом смотрел на происходящее вокруг. Его поведение весь день казалось Цапффе странным. Они всегда были искренни друг с другом, но теперь между ними встало невысказанное. Настала очередь полярника. Он забрался на борт «Латама», подтянул пояс на комбинезоне и сел на хвост самолета. Амундсен наклонил голову, обернулся и взглянул на Цапффе. Трудно было угадать, что он хотел сказать этим взглядом {78}.

Рассадка всех по местам в кабине заняла целую вечность, но наконец все было готово к вылету. Взревели моторы, и «Латам» вышел в пролив. Воспоминания многочисленных свидетелей разнятся. Не был ли самолет слишком тяжел? Не трудно ли было ему взлететь? Пилоты увеличили обороты двигателей. Самолет взрезал воды пролива, повернул и двинулся обратно, и так несколько раз. Публика, чуть ли не впервые в жизни видевшая самолет, принялась с большим знанием дела рассуждать, не перегружен ли гидроплан. За несколько минут до четырех «Латам» снова направился к выходу из пролива, но на этот раз разворачиваться не стал. Он увеличил скорость и взлетел. Некоторые впоследствии утверждали, что, взлетая, он сделал пару длинных скачков по воде, но другие этого не видели.

«Латам» медленно поднялся до высоты, по предположениям зрителей, метров в 50 над уровнем моря, а может быть и больше. Темный силуэт стал уменьшаться и в конце концов превратился в черную точку на небе. В Малангене кое-кто видел, как самолет удалялся на северо-запад.

Когда экипажи шведского и финского самолетов поняли, что «Латам» улетел, они тоже заспешили. Часом позже гидропланы уже плавали вверх-вниз по течению пролива, то и дело подскакивая на воде. Однако безрезультатно. В ясную, безветренную погоду они подняться в воздух не могли. И «Уппланд», и «Турку» были тяжело загружены, так что для взлета им требовался встречный ветер. Они снова пришвартовались и отказались от идеи последовать за французами тем же вечером.

Передатчик на «Латаме» был длинноволновым и при нормальных погодных условиях имел диапазон около 900 км в воздухе и 100 км на воде. Коротковолнового передатчика на борту не было {79}. Перед тем как покинуть Тромсё, Амундсен договорился с Крогнессом, что Геофизический институт будет ловить их сигнал на радиоволне в 600 м между 10-й и 20-й минутами и между 40-й и 50-й минутами каждого часа — или так часто, как сможет. Тем не менее этим вечером прямая связь с самолетом была только у радиостанции «Ингёй-радио» на острове у побережья Финнмарка (позывной LEI). В 17.40 они получили следующую радиограмму за подписью Гильбо: «Капитан Амундсен на „Латам 47“ просит сведений о ледовой ситуации, если имеются».

Спустя четверть часа радист «Ингёй-радио» услышал, как «Латам» (позывной FMGP) вызывает радиостанцию в Лонгйире (позывной TQE), но ему показалось, что это было стандартное уведомление о местонахождении. Лонгйир сигнала не услышал, и ответа не последовало. В 18.45 Геофизический институт (позывной TUT) слышал, как «Латам» дважды вызывал радиостанцию в Кингсбее (позывной TUJ) с сообщением, что у них есть для них радиограммы {80}. Радист Геофизического института уловил, что «Латам» хотел отправить через передатчик в Кингсбее семь радиограмм. Но ему надо было принять радиограммы со всех метеорологических станций, и поэтому в сигналы французского самолета он больше вслушиваться не мог.

Радиотелеграфист Улльринг на станции острова Медвежьего (позывной LWP) не слышал сигналов «Латама», вероятно, потому, что в это время собирал метеорологические данные вне станции. Он снимал температуру воздуха — самую высокую и самую низкую с предыдущих замеров — проверял счетчики осадков и скорости ветра, оценивал видимость и облачный покров. Механический барограф стоял внутри и считывался там. Затем все данные переводились в метеорологические коды, заносились в журнал и отправлялись в Геофизический институт Тромсё. Улльринг был опытным наблюдателем и работал быстро. Четвертью часа позже он закончил. Он вызвал «Латам», не получил ответа и пошел ужинать. Около 8 вечера он вернулся на радиостанцию, до полуночи слушал, не вызывает ли «Латам» или кто-нибудь еще остров Медвежий, но ничего не услышал.

Тем же вечером к острову Медвежьему пристало судно «Микаэль Саре» с океанографом Адольфом Хулем на борту, чтобы сгрузить оборудование. Корабль привез нового радиотелеграфиста и горного мастера Сивертсена с восемью шахтерами, которые собирались начать пробную добычу галенита на выведенной из эксплуатации угольной шахте в Тунхейме. Позже вечером капитан Хермансен прогулялся на радиостанцию, чтобы побеседовать с Улльрингом. Потом в отчете Геофизическому институту Улльринг упоминал его как свидетеля своих многочисленных попыток связаться с «Латамом» на длинной волне.

Около 7 вечера в Геофизическом институте Тромсё было полно дел. Радиостанция принимала так называемую «вечернюю порцию» со всех станций, а метеорологи вечерней смены обрабатывали данные. Дежурный радиотелеграфист все же хотел вызвать французский самолет, когда покончит с метеосводками с Ледовитого океана. По расчетам «Латам» должен был находиться приблизительно в 450 км к северу от Тромсё. Не было никаких оснований полагать, что что-то не так. Последнее сообщение от «Латама» было абсолютно ординарным. К тому же позже вечером он сможет пообщаться с радистом «Латама» подольше. Все равно самолет достигнет Конгс-фьорда самое раннее около девяти, и его длинноволновая рация будет в пределах досягаемости еще несколько часов.

Однако через несколько минут после того, как метеорологические наблюдения были получены, в Геофизическом институте отключилось электричество, и радиотелеграфист потерял связь со всеми самолетами, кораблями и станциями. Электричество включили только около полуночи {81}. Если «Латам» и пытался вызвать Геофизический институт между 7 вечера и 12 ночи, радиотелеграфист никак этого услышать не мог.