Картинки нижегородского быта XIX века

Глава десятая

Ступени прогресса. — Постройка шоссе. — Появление телеграфа. — Сооружение железной дороги. — Расцвет пароходного дела. — Бенардаки. — Рождение Сормова.

Николаевская реконструкторская горячка стихла к концу тридцатых годов. В течение следующих двух десятилетий нижегородские строительные вопросы сосредоточились на устройстве городского водоснабжения и способах сообщения.

Первую задачу решил нижегородский инженер А. И. Дельвиг, племянник известного поэта. Он использовал для устройства водопровода воду сильных родников у подножья горы близ Борского перевоза. Две паровые, попеременно действующие машины поднимали насосами воду на сорокасаженную кручу. Вода проходила по чугунным трубам на Благовещенскую площадь, где был устроен общественный фонтан. От фонтана проложили ответвления к Мартыновской больнице и новому губернаторскому дому, в частные дома вода не подавалась. Всё устройство обошлось в 45 тысяч рублей и давало в сутки 36 тысяч ведер, т. е. в среднем по ведру на каждого жителя. Воды нехватало. Население отдаленных от центра улиц попрежнему черпало воду из овражных ключей или ходило в поле к сильному роднику — Кадочке.

Сообщение города с внешним миром до начала сороковых годов происходило исключительно по старинным немощеным дорогам, справедливо называвшимся «костоломками» и «душетрясками». Казенное ведомство путей сообщения не торопилось с постройкой шоссейных дорог в районе Нижнего, вследствие чего и именовалось в местном обществе не иначе как «ведомство путей разобщения». Настойчивые просьбы ярмарочных купцов оказывали мало действия, и дело подвинуло вперед, как это ни странно, — тюремное ведомство, нуждавшееся в хорошей дороге для арестантов, угоняемых в Сибирь. Приступили к шоссейному строительству в 1842 году. Для работ прислали несколько инженеров Корпуса путей сообщения. Все они блистали военной выправкой, носили красивый мундир с аксельбантами и каску с черным волосяным султаном. Низшее техническое руководство осуществлялось «мастерами битого строения».

Государственное «Училище земляного битого строения» было основано Екатериной II в Москве в 1795 году, незадолго до ее смерти. Ученики набирались из крестьянских детей разных губерний, немало их было из Нижегородской губернии. На строительстве Нижегородского шоссе местных уроженцев — «мастеров битого строения» оказалось до 20 человек, и на их плечи легло почти все техническое руководство. Инженеры-путейцы мало интересовались делами, предпочитая веселое времяпровождение в кругу праздной части нижегородского общества.

Старшим начальником работ на дистанции, ближайшей к Нижнему, был М. В. Авдеев — посредственный инженер, но талантливый беллетрист. Нижегородцы читали нарасхват написанные им в Нижнем романы «Варенька», «Записки Тамарина», «Иванов», составившие затем весьма популярную в русской публике трилогию «Тамарин».

Среди сослуживцев Авдеев слыл «белой вороной»: он не брал взяток. По городу даже ходил анекдот на этот счет. Отказ Авдеева взять «благодарность» от одного подрядчика вызвал со стороны последнего удивленное восклицание:

«— Извините! Я думал, что вы из ведомства путей сообщения»…

Однако техническая карьера Авдеева закончилась печально. При его переходе на службу в другой город и сдаче остатков щебня преемнику обнаружилось, что большинство щебенных куч бутафорские — состоят из земли и песку, прикрытых сверху слоем щебня. Лично честный, Авдеев слепо доверял подрядчику Климову и поплатился за доверие. Он попал под суд и был принужден покинуть инженерскую службу.

Шоссе закончено было в 1847 году. Потянулись по новой гладкой дороге обозы с ярмарочным товаром. Зазвенели кандалами бритоголовые, в верблюжьих халатах люди, зазвучала, оглашая окрестные леса и болота, их унылая песня:

Иногда по этому шоссе, получившему название «Владимирки», провозили особо важных преступников, в тарантасах тройкой, с жандармами на облучках. Бешено мчавшиеся взмыленные лошади и таинственные седоки с закутанными лицами вызывали панический страх окрестного населения.

Таким способом проследовал через Нижний в 1849 году петрашевец Н. П. Григорьев, поручик лейб-гвардии конно-гренадерского полка, написавший знаменитую «Солдатскую беседу».

Для охраны шоссе от частых в те времена разбоев, на каждой пятой версте располагался казачий пикет, около столба, обмотанного соломой, которая зажигалась в случаях тревоги. Продовольствием проезжающие снабжались из специально устроенных вдоль пути небольших крестьянских поселков, получивших местное название «двориков». На отрезке шоссе в пределах Нижегородской губернии возникли Орловские, Гнилицкие и Чернорецкие «дворики».

Сравнительная благоустроенность дороги позволила установить между Москвой и Нижним омнибусное сообщение. Дилижансы, в виде громадной кареты, влекомые шестью лошадьми, отправлялись из Нижнего два раза в неделю, забирая одновременно по 18–20 пассажиров. Плата полагалась, как гласило объявление того времени: «в местах, кои по два в ряд 85 рублей, в общей карете 75 рублей, а в кабриолете (т. е. рядом с кучером) 65 рублей ассигнациями с персоны». Шоссе улучшило работу «вольной почты»: казенная и «партикулярная» корреспонденция стала доставляться нижегородцам вместо раза в неделю — через день.

Первый электромагнитный телеграф появился между Нижним и Москвой в ноябре 1858 года. Этот момент совпал с началом сооружения первой в Поволжье железнодорожной линии. Мысль о Нижегородской железной дороге возникла еще в 1846 году.

Герстнер, построивший в 1838 году Царскосельскую железную дорогу, предложил русскому правительству соединить рельсами Петербург, Москву и Нижний.

Проект Герстнера при обсуждении в комитете министров наткнулся на сильное противодействие. Министр финансов убеждал в экономической невыгодности дороги. Министр государственных имуществ доказывал, что проведение дороги поведет к истреблению лесов на топливо. Управляющий путями сообщения утверждал, что строители не смогут преодолеть климатические и географические особенности страны. Военный министр протестовал против неминуемого равенства сословий, так как «в одном вагоне поедут вместе сановник и простяк, барин и мужик». Даже митрополит Филарет счел долгом высказать в печати свое мнение, что железные дороги принесут ущерб религии: «паломники к святым обителям будут ездить в вагонах, тогда как сейчас они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный богу».

Герстнер, не добившись толку, уехал в Америку. Однако нужда в быстром сообщении между столицами ощущалась весьма остро, и к началу пятидесятых годов правительство своими силами, без помощи иностранцев, выстроило шестисотверстную Николаевскую дорогу. В дальнейшем решено было строить железнодорожную сеть частными предпринимателями, на частные капиталы, с некоторой помощью («гарантией») казны. Вокруг будущих лакомых «концессий» развернулась борьба капиталистических вожделений. Нижний Новгород сделался объектом домогательств двух конкурировавших между собой претендентов.

Английский полковник Слейг сделал предложение построить дорогу от Нижнего через Урал и всю Сибирь к устью Амура, общей длиною в 8 тысяч верст. Он требовал концессии на 90 лет и освобождения от таможенного осмотра всех провозимых от океана грузов.

Другим претендентом был родовитый аристократ А. А. Вонлярлярский, известный под кличкой «русский Монтекристо». Дворянское звание не мешало Вонлярлярскому заниматься много лет подрядами по ремонту шоссейных дорог в Западном крае, а нажитые капиталы он не прочь был увеличить на постройке железной дороги в Нижний. Вонлярлярский добился указа, в котором царь «высочайше повелеть соизволил — разрешить отставному поручику Александру Вонлярлярскому с товарищами устроить непрерывную железную дорогу от Москвы до Нижнего».

Аристократическая эта компания, построившая дорогу от Москвы до Владимира, обанкротилась. В 1857 году достройка нижегородского участка передана была вновь организованному «Главному Обществу Российских железных дорог».

Техническая часть строительства нижегородского участка была отдана в руки французских инженеров Колиньона, Брессона, Жаклина и Помье. На низшие технические должности прибыли из Франции набранные по рекомендациям французских высокопоставленных лиц разные случайные люди, среди которых попадались лица без технического образования, ремесленники и даже цирюльники.

Плохое знание французами местных гидрологических условий послужило причиной неоднократных аварий с мостами через Клязьму.

Снабжал строительство иностранным оборудованием английский консул в Петербурге Вильям Уайненс. Прибыли этого дельца достигали баснословных размеров. Контракт с ним был составлен настолько к его выгоде, что известный придворный остряк того времени Меншиков на вопрос царя, что еще удивительное показать какому-то заморскому знатному путешественнику, сказал: «Не показать ли ему, ваше величество, контракт с Уайненсом?».

Хозяйственные работы, производившиеся на дороге, привлекли целую армию «отечественных» поставщиков и подрядчиков кулацкого типа. На отрезке пути, ближнем к Москве, хозяйничали получившие громкую известность в истории железнодорожного дела в России Кокорев, Губонин, Поляков, фон Мекк. На нижегородском конце пристроились местные доморощенные «железнодорожные дельцы» — купцы Мичурин, Климов, Никитин, Гладин, Костромин, откупщик Рюмин.

Строительные приемы нижегородских «самородков» оказались сродни приемам частных подрядчиков всех стран и эпох.

В результате совместных действий инженеров, контрагента и подрядчиков, Нижегородская дорога обходилась свыше восьмидесяти тысяч рублей за версту, то есть вдвое выше запроектированной.

Трудовая рабочая масса собралась тогда из разных концов России. Землекопов поставили Рязанская, Смоленская, Тамбовская, Вятская и Оренбургская губернии. Каменщики явились из Орловской и Пензенской губерний. Костромская и Владимирская губернии дали плотников и столяров.

К концу 1858 года вдоль строившейся железнодорожной линии скопилось свыше десяти тысяч пришлого люда, расположившегося то большими поселками, то небольшими стоянками в 20–30 человек.

Для одних рабочих были выстроены деревянные сараи, впервые в русской практике получившие название «бараков». Другие ютились в землянках, даже шалашах. Рабочие около Бурнаковки, Орловки, Игумнова, Черноречья жили в окрестных крестьянских ригах.

В середине 1862 года дорога была окончена. Первые пущенные по рельсам поезда состояли из 3–4 пассажирских вагонов и 10–15 открытых платформ со скамейками для пассажиров. Открытие движения администрация ознаменовала крестным ходом, молебном и роскошным обедом для инженеров, приготовленным знаменитым в то время нижегородским поваром Никитою Егоровым. Подлинные созидатели дороги — многотысячная армия тружеников на торжестве не присутствовала. Их предусмотрительно удалили в поле около Шуваловской дачи, где были поставлены две бочки «зелена вина…»

Середина XIX века — время не только оживленного железнодорожного строительства, но и начала широкой полосы предпринимательства, прожектёрства и разнообразной грюндерской деятельности во всех сферах русской торгово-промышленной жизни. Накопленные за 40-е годы в отдельных руках, главным образом откупами и подрядами, капиталы стали искать себе применения в фабрично-заводском деле.

Нижний Новгород не вышел из поля зрения тогдашних коммерсантов. На него обратил внимание один из наиболее блестящих представителей русского денежно-финансового мира, слывший жрецом-фанатиком в храме Ваала — Д. Е. Бенардаки.

Дворянин — грек Бенардаки, в юности гвардейский офицер, вышел из полка после какой-то истории и неожиданно обнаружил блестящие деловые способности. Занявшись виннооткупным делом и обладая, не в пример прочим откупщикам, довольно солидным образованием, он сумел козырнуть перед правительством морально-идейным обоснованием своей профессии. Добиваясь выгодного откупа, в докладной записке министру финансов Бенардаки писал, между прочим…без водки русский человек жить не может: она для него жизненный элексир, живая вода, универсальное лекарство; греет его в стужу, прохлаждает в зной, предохраняет от сырости, утешает в скорби, веселит в радости…

Водочное красноречие Бенардаки сделалось известным в широких кругах столицы. С легкой руки известного поэта-эпиграммиста С. А. Соболевского он получил кличку «кабакомудрый Бенардаки».

Разбогатев в три года на винных откупах, Бенардаки ударился в предпринимательство на самых разнообразных поприщах. Торговал экспортной пшеницей, скупал лесные имения, заводил прииски в Сибири. Двадцать лет подряд ему сопутствовала исключительная удача, доход у него достигал полумиллиона рублей в год. В качестве просвещенного миллионера-предпринимателя он любил собирать около себя начинающих коммерсантов-промышленников и читать им, как признанный всеми профессор коммерческих дел, лекции о русском народном хозяйстве, его нуждах, о способах предотвращения коммерческих бед. Изложение обычно сопровождалось у него интересными подробностями и анекдотами о русских видных предпринимателях, государственных и общественных деятелях.

Бывая неоднократно за границей, Бенардаки в 1839 году, в Мариенбаде познакомился с Н. В. Гоголем. Гениального писателя заинтересовала любопытная фигура миллионера. В течение продолжительного времени Гоголь наблюдал за ним. Личность и индивидуальные черты Бенардаки были использованы писателем при изображении типов Костанжогло и Муразова.

В Нижнем Новгороде Бенардаки тотчас же увидел благоприятные условия для возникновения крупного металлообрабатывающего производства. Город — центральный пункт привоза уральского железа; топливо в виде дров и леса, сплавляемого с Немды и Унжи, имеется в большом количестве; рабочая сила под руками, так как в значительной части Нижегородской губернии, особенно в Балахнинском уезде, почва была неплодородной и плохо кормила крестьян; сбыт продукции удобен по наличию водных путей — Оки и Волги.

У Бенардаки намерения обычно не расходились с делом. В 1851 году он купил вблизи деревень Соромовой и Мышьяковки находившиеся там с 1849 года ремонтные мастерские Камско-Волжского пароходства и переоборудовал их в громадный, по тому времени, завод с двумя тысячами рабочих.

Вступление Нижнего Новгорода на новый экономический этап крупного заводского производства сильно отразилось на сознании горожан. Вызывали общий интерес небывало большой по нижегородским масштабам выпуск заводской продукции, приковывали внимание жизнь, быт и поведение производителей этой продукции — тысячной рабочей массы, ее взаимоотношения с хозяином Бенардаки.

Правительство, поощряя, с одной стороны, устройство крупных фабрик и заводов, с другой — внимательно наблюдало за скоплением в одном месте больших масс людей.

Еще в 1835 году, на Московской мануфактурной выставке, Николай I обратился с речью к фабрикантам, предлагая «обратить внимание на такой предмет, при отсутствии которого самые фабрики будут скорее злом, нежели благом». «Я имею в виду, — наставлял царь, — попечение о рабочих, которые, ежегодно возрастая числом, требуют деятельного и отеческого надзора за их нравственностью, без чего эта масса людей будет постепенно портиться и обратится, наконец, в сословие столь же несчастное, сколько опасное для самих хозяев».

Бенардаки, руководствуясь царскими советами, с первых же дней работы завода принялся за «отеческое попечение».

Все работающие обязаны были жить в казармах под надзором. Денежный заработок выдавался на руки не весь, а в размере не свыше 5 рублей в неделю. Остальное считалось сбережением рабочего и подлежало выдаче лишь при окончательном увольнении.

Внерабочее время регламентировалось особыми правилами: в будничный день после 10 часов вечера все должны были находиться в казармах, а в праздники — сначала посетить церковное богослужение и только затем — располагать собой по усмотрению.

Эти и много других правил опутывали до мельчайших бытовых мелочей жизнь заводских рабочих, из которых, вдобавок, известная часть была крепостными окрестных помещиков, а значит подлежала еще дополнительной опеке своих владельцев.

Только на пороге второго десятилетия существования завода, после так называемого «освобождения крестьян» и годов «реформ», жизнь сормовского рабочего несколько освободилась от «отеческого надзора» Бенардаки.

О Сормовском заводе в нижегородском быту сочинялись стихи, слагались песни. Из последних наибольшей популярностью пользовалась такая:

И т. д.

Бенардаковские миллионы лопнули так же быстро, как появились на свет, и с конца восьмидесятых годов Сормовский завод — уже собственность анонимной акционерной компании.