Картинки нижегородского быта XIX века

Глава двадцать пятая

Люди Волги 90-х годов. — Механик-самоучка В. И. Калашников. — Волжские капитаны. — Волжские грузчики.

Нижний Новгород — «речная столица». Он растил людей своеобразного быта, привычек и уклада жизни.

Однажды рыбинский заводчик Журавлев, сидя в кабинете заводской конторы, вздрогнул от сильного взрыва. Выяснилось, что пятнадцатилетний конторщик Калашников в соседней комнате производит какие-то опыты. Хозяин познакомился с «химиком» и в порыве «меценатства» перевел его из конторщиков в чертежники.

Юноша рьяно занялся самообразованием: он перечитал все учебники физики и математики, какие только удавалось доставать на рыбинской толкучке. Особенно увлекла его механика. Через несколько лет Василий Калашников поступил машинистом на буксирный пароход и год плавал на нем. Это было поворотным моментом в его жизни.

Тотчас по окончании навигации он подал хозяину парохода проект полной переделки пароходной машины. Нововведения, предлагавшиеся молодым механиком, были столь революционны, что пароходовладелец счел Калашникова сумасшедшим и прогнал его.

Но настойчивый механик не падал духом. В 1871 году ему удалось, наконец, заинтересовать нижегородского заводчика Курбатова. Курбатов сделал его главным механиком своего завода, и в течение последующих двадцати лет талантливый самоучка претворил в жизнь большую часть своих идей. Он переделывал старые пароходные машины низкого давления на систему Вульфа и Компаунда, вводил собственные поправки и улучшения. Для сохранения мощности машин, при уменьшении размера или количества цилиндров, ставил котлы нового типа, так называемые двухэтажные, которые получили название вертикальных котлов Калашникова. В 80-х годах, когда волжский флот стал переходить на нефтяное отопление, он изобрел новую систему форсунки — форсунки Калашникова для распыления нефти. Калашников сконструировал и построил две машины для нового нижегородского городского водопровода, поднимавшие ежедневно по 420 000 ведер каждая на высоту 450 футов, и две больших машины для сейминских мельниц Бугрова.

80-е и 90-е годы были годами славы самородка-изобретателя. Советов Калашникова спрашивали дипломированные инженеры, знакомства с ним добивались иностранные специалисты, его пригласило на консультацию русское правительство по поводу введения нефтяного топлива в Черноморском флоте.

В. Г. Короленко вскоре после своего приезда в Нижний пожелал познакомиться с знаменитым механиком. Случай представился, в связи с происходившим 6 августа 1885 года солнечным затмением. Заводчик Курбатов отправил свой пароход до Юрьевца на Волге и пригласил в качестве гостей группу нижегородских интеллигентов. В числе их был и Владимир Галактионович. Знакомство писателя с курбатовским «инженером» превратилось затем в крепкую дружбу.

Несколько лет спустя, при посредстве Владимира Галактионовича, состоялось знакомство Калашникова с Максимом Горьким, выразившим желание посмотреть на бездипломного инженера. Короленко повез Алексея Максимовича на Курбатовский завод, помещавшийся внизу под Откосом. В заводской конторе механика не оказалось. Тогда писатели пошли на пароход. На пароходе они спустились в машинное отделение. Там и нашли копошившегося у котла Василия Ивановича Калашникова… одетого во фрак, с торчащими из кармана белыми перчатками! Механик с виноватой улыбкой промолвил: «Да вот, был на купеческом юбилее, а тут сообщили, что у них котел что-то не того… Ну, я и приехал». И, не давая ошеломленному писателю опомниться, стал горячо доказывать преимущества придуманной им форсунки над всеми другими системами форсунок. Так, в памяти А. М. Горького Калашников навсегда и остался «человеком с форсунками».

Среди окружающих Василий Иванович, увлекавшийся всяким делом до самозабвения, слыл чудаком и оригиналом. Устоявшаяся обывательская рутина будила в нем дух протеста. Он не любил преклонения даже перед заслуженными авторитетами, что и высказывал при каждом удобном и неудобном случае. На спектакле с участием Шаляпина он обязательно вызывал какого-нибудь малоизвестного артиста, а во время обильного праздничного обеда в семье приказывал подать себе сухого гороху.

Некоторое время (1891–1894 гг.) Калашников работал в должности заведующего машиностроительным отделом Сормовского завода. Директор завода Воронцов невзлюбил механика, гуманно относившегося к рабочим, и выжил его при первом представившемся случае. Зато сами рабочие сохранили о Калашникове теплые воспоминания. Позднее, на судебном процессе сормовичей, рабочий Заломов, рассказывая о своей жизни, полной обид, указал на В. И. Калашникова, как на единственного из инженеров, по-человечески относившегося к рабочим.

После кратковременного сормовского периода деятельности Калашников, сделавшись состоятельным человеком, решил быть «независимым» и основал на Моховых горах собственную верфь для постройки судов; за четыре года он выстроил там 14 пароходов. Но приблизился неизбежный спутник капитализма — кризис, знаменитый кризис исхода 90-х годов, когда сотни пароходов стояли на приколе, а тысячи голодных людей, кормившихся обычно от матушки Волги, толпились на берегах, ожидая хоть какой-нибудь работы. Калашниковская верфь прогорела, а сам изобретатель-конструктор принужден был бросить свои изобретения, ставшие никому не нужными, и поступить на первое подвернувшееся место техника страховых обществ…

Начальниками расшив на Волге спокон веку являлись сами хозяева или их приказчики, водоливы и лоцмана. С появлением же пароходов пришлось подыскивать особых опытных лиц, знакомых с паровой машиной и теорией судовождения. Командиры речных пароходов получили морское название капитанов.

1887 год ознаменовался появлением первого русского специального речного учебного заведения. Это было Нижегородское речное училище. Через десяток лет крупные пароходные общества стали набирать служащих для своих судов из этого училища, а также из появившихся вслед за ним Рыбинского, Казанского, Пермского и Вятского училищ. Рядом с кадрами выученных капитанов продолжала существовать категория капитанов-самоучек из крестьян. Десятки лет практического плаванья вырабатывали из человека без специального образования прекрасного водителя, не уступавшего сплошь и рядом дипломированному капитану. Такие капитанские «династии», как Сутырины из Кадниц, Бармины и Опарины из Черноречья или саратовские Яковлевы составляли славу и гордость волгарей. Обычный жизненный путь самоучек-капитанов начинался с побегушек при капитанском мостике. Медленно поднимаясь со ступеньки на ступеньку пароходоводительской лестницы, молодой волгарь с годами приобретал столь большой опыт и знания, что некоторые иностранные технические и судоходные журналы отводили постоянный особый отдел рационализаторским предложениям русских волжских капитанов-самоучек. Известны случаи, когда немецкие пароходчики Рейна, Одера и Эльбы реализовали идеи русских капитанов.

В конце 90-х годов все транспортно-пассажирское дело на Волге находилось в руках нескольких частных компаний.

Пароходы старейшего «О-ва по Волге 1843 года» были окрашены в белый цвет, но имели черные днища. Пароходы общества «Кавказ и Меркурий» отличались сплошным белоснежным колером, «Самолетские» — имели красную, а «компании Зевеке» — светлобрусничную окраску. Каждое крупное пароходное предприятие имело свою постоянную публику. На меркурьевских пароходах ездила «красная подкладка» — особы первых четырех классов — генералы, крупное чиновничество и аристократы, нуждавшиеся в хорошем обществе. «Самолет» был любим лицами свободных профессий. На его пароходах можно было наверняка встретить художников, артистов, литераторов, адвокатов. Пароходы «Общества по Волге» наполняли чиновники средней руки, коммивояжеры, туристы разных сословий, студенты, учащиеся. Компания «Зевеке» возила солидную купеческую публику, губернских и сельских «батюшек», мелких чиновников из захолустья.

Капитаны разных пароходств тоже различались между собой. «Меркурьевцы» щеголяли военной выправкой, белоснежными кителями и кортиками у бедра. «Самолетские» капитаны отличались толщиной и дородностью, многочадными семьями и умением «занимать» пассажиров разговорами. «Волжские», — среди которых имелось наибольшее количество немцев, — держали рекорд по части употребления спиртных напитков. «Зевекинские» капитаны считались «простяками» — в кителях чувствовали себя неловко, предпочитая в жару надевать чесучевые пиджаки.

Внешние различия и привычки не мешали всем без исключения капитанам горячо любить Волгу и свою тяжелую профессию. О самоотверженной работе и о героизме волжских капитанов много писалось.

Из капитанов в другие профессии никогда не уходили. Известен единственный случай, когда молодой капитан Андреев бросил пароход ради театральных подмостков. Впоследствии вся Россия узнала выдающегося драматического артиста Андреева-Бурлака.

Увлечение любимой работой у некоторых капитанов иногда принимало анекдотические формы. Например, с капитаном Р. постоянно повторялись такие «казусы». Отбыв ночную вахту, он уходил спать в свою каюту. Сон его был так чуток, что он просыпался, когда пароход на мелком месте задевал за песок дном или, по пароходному выражению, «давил раков». Инстинктивно вскакивая, Р. выбегал из каюты в ночном белье и мчался среди ошарашенной публики на мостик… Среди капитанов попадались всякого рода «знаменитости». Известен был своей «лихостью» «меркурьевский» капитан Тигерстедт, плававший на двухтрубном «Суворове», первом по быстроте хода на всей Волге. В речных летописях записаны его смелые «трюки». Он проводил пароход в половодье из Спасского затона в Казань не по руслу реки, а прямиком по затопленным лугам. На этом пути Тигерстедт ни разу не потерпел аварии. Когда такую же операцию вздумал проделать другой, пароход смельчака застрял в лугах, затем обсох и остался там на все лето.

С «самым лихим» капитаном на Волге состязался в популярности «самый веселый» из волжских капитанов — Петрошкевич. Коллеги по профессии, встречаясь с ним на попутных пристанях, «запасались» от него свежими веселыми историями и анекдотами.

Капиталистическая конкуренция порождала на Волге нездоровое явление — «гонки пароходов», иногда кончавшиеся взрывом и катастрофой. Публика считала инициаторами таких гонок капитанов. Но они, в сущности, были повинны только в слепом выполнении хозяйского требования: приходить первыми к пристаням и набирать возможно больше пассажиров и груза.

Любопытное зрелище представляли в летнее мелководье знаменитые волжские «перекаты». В узком проходе иногда скапливалось до десятка пароходов, мешавших друг другу. В этом случае «на помощь» всеобщему усердию приходила пресловутая капитанская «словесность». По части виртуозной ругани волжские капитаны не имели соперников. Про отдельных «чемпионов» говорили, что они «заругивают птицу на лету». Кто кого на перекате переругает — было вопросом чести. И случалось, что иной командир, охрипший и обессилевший после часовой «переклички», вызывал свистком вахтенного матроса и приказывал ему: «Иван! Ругайся вместо меня, а я уже устал!»

На пароходе капитан был владыка; в его власти было высадить на берег в пустынном месте непокорного матроса, буфетчика и даже пассажира.

А на суше хозяева и управляющие не подавали капитану руки.

На буксирных пароходах хозяин нередко и кулаком «учил» капитана.

Под старость капитанам приходилось туго. Пенсии от пароходства не полагалось; если «речной волк» не умирал, как частенько бывало, на посту от разрыва сердца, то ему приходилось обивать хозяйские пороги, выпрашивая какое-либо «береговое место», чтобы не умереть с голоду.

В течение всей навигации на пристанях можно было видеть людей, обращавших на себя внимание живописным видом. Могучие грудь и спина, цепкие руки, широко расставленные бревна-ноги. Штаны и рубаха у этих людей были прорваны во многих местах, и через «форточки» проглядывали здоровенные мускулы.

Эти люди носили название грузчиков, крючников, горбачей, каталей, подушечников и проч. Общее количество их достигало в некоторые годы 30 тысяч человек.

Большинство грузчиков уходило с закрытием навигации к себе на родину, но некоторые оставались на зиму в городе и получали, в связи с этим, кличку «зимогоры». Зимогоры пользовались от нижнебазарных софроновских трактирщиков кредитом на ночлег и еду. Сильные зимогоры кредитовались на 15–20 рублей в месяц, новички — на 5–6 рублей. Летом долг отрабатывался в пользу «благодетеля». Иной раз на отработку уходило пол-лета.

В рабочий сезон грузчики ночевали в трущобах Почаинского оврага, в обеих Живоносновских улицах и в «переплете» (Переплетчиковский корпус на Нижнем базаре с дешевыми углами и койками). «Попасть в переплет» — специальное нижегородское выражение — означало испытать крайнюю нужду и жить в отвратительных, едва переносимых условиях. Грузчики организовывались в артели, а на работе делились на подавальщиков, горбачей (переносивших груз), спускальщиков и укладчиков. Между грузчиками и судовладельцами стоял подрядчик, которому доставалась львиная доля заработанных артелью денег. Подрядчики-кулаки объезжали села в самую тяжелую пору, когда крестьяне успевали проесть свои последние крохи, и, раздавая задатки, закабаляли людей на навигацию.

Обычный вес переносимых зараз грузчиком тяжестей равнялся 6–8 пудам. В некоторых случаях этот вес достигал 12–15 и даже 18 пудов.

Грузчики считали для себя наиболее тяжкими такие товары, как тюки с куделью, шитыми мешками, хлопчатой тканью, корзины с рукавицами, лодзинскую мануфактуру, кожи и прочие громоздкие и большие по объему вещи. Ежедневно грузчик перетаскивал двести-триста пудов груза, а при напряженной спешной работе до семисот-восьмисот. Считая за навигацию двести рабочих дней, можно определить количество груза, перенесенного в это время каждым грузчиком, самое меньшее, в сорок тысяч пудов. Работа была исключительно напряженной. С грузчика пот буквально струился потоками.

Грузчики «росли в землю»: начиная с тридцати лет, у них наблюдалось резкое понижение роста. К пятидесяти годам рост средней высоты грузчика со 170 сантиметров опускался до 160–150. Искривленные позвоночники грузчиков сразу определяли их род занятий.

Питались грузчики на «обжорках». Меню состояло из каши и щей, сваренных из требухи. В момент временной безработицы грузчики не уходили домой с пристаней, а ложились спать вповалку на песке. На подошвах каждый царапал углем или мелом цифру: 40 или 50 (стоимость в копейках своего дневного труда). Наниматели ходили по берегу среди лежащих тел и бесцеремонно поднимали ноги спящих грузчиков, выискивая рабочую силу подешевле.

Унылым был труд грузчиков. Редкие дни удачи — «фарта» кончались пьяным разгулом в нижегородских кабаках и шалманах.