Большая судьба

С попутным ветром

Корабли несут по морям и океанам в другие страны славу своей родины!

Эти слова, достойные афоризма, принадлежат старейшему варненскому инженеру-кораблестроителю, которого молодое поколение называет «дедушкой болгарского флота».

Ныне трехцветный национальный флаг Болгарии реет на многих судах Черного моря. Ему салютуют в дальних портах трех океанов. А ведь еще недавно балканская страна хотя и имела выход к морю, но не считалась морской державой.

Кое-где люди не только не видели болгарского флага, но и не подозревали о его существовании.

Выдающийся болгарский писатель Алеко Константинов, предпринявший в конце прошлого века путешествие на американский континент, с горечью за судьбу родины рассказывает о своей встрече с нью-йоркским таможенным чиновником:

«Он спросил мое имя. Услышав фамилию с окончанием на „ов“, пробормотал:

— Русский?

— Нет, я болгарин!

— ?!

— Болгарин я, из Болгарии!

— ??!!

— Бал-ге-ри-ен, — проскандировал я уже с досадой, ибо меня начало сердить невнимание этого американца. — Глухой, что ли? — Балгериен!

— А!.. Из Венгрии? — поправил он меня.

— Какая тебе Венгрия! Болгария, на Балканском полуострове!..

Я смекнул, что, может быть, плохо выговариваю на их языке название нашего княжества, и потому достал, и развернул перед ним карту Европы, ткнул пальцем в то место, где обозначена София.

— О, да! Турция! Ол райт!

— Нет, господин, — запротестовал я. Но он и слышать не хочет, пишет меня за турка…»

А теперь… Передо мной лежит несколько иностранных журналов, среди которых один на языке нью-йоркского чиновника. Этот самый журнал признает замечательные успехи народной республики в развитии отечественной индустрии. И хотя сквозь зубы, поневоле, но он восторгается «исключительными достижениями болгарских кораблестроителей».

Историки, будучи жрецами точной науки, изучающими всякое явление с зародыша и всякое течение с истока, говоря о дне рождения болгарского кораблестроения, называют 1907 год.

Действительно, в ту пору на варненской пристани была создана первая мастерская по судоремонту. Техническое оборудование этого предприятия состояло из одной кузнечной печи с ручным мехом, набора молотков, зубил и щипцов. Починить рыбацкую шаланду или корыто для стирки белья тут могли, что же касается более сложной работы, — не брались.

После первой мировой войны в штат мастерской был зачислен корабельный инженер. По соседству с кузницей хозяин выстроил для него дощатый сарайчик — помещение менее приглядное, чем те времянки, в которых, по описаниям авторов приключенческих романов, жили на необитаемых островах моряки, потерпевшие кораблекрушение. Сарайчика этого сейчас на берегу Черного моря нет. Однако фотография его сохранилась и висит среди экспонатов древностей в музее Варненского судостроительного завода с подписью «Первое помещение нашего КБ» (конструкторского бюро).

История не прошла мимо сарайчика. В недрах КБ, штат которого состоял из одного инженера и двух чертежников, родился проект пассажирского моторного катера, предназначавшегося для прибрежного плавания. Мастера, имевшие под руками допотопный инструмент, чтобы осуществить этот проект, должны были обладать талантом легендарного тульского Левши и таким же чувством национальной гордости. В 1935 году суденышко спустили на воду. Его испытали в шторм, и оно выдержало.

Хозяин мастерской назначил по этому поводу торжество и пригласил на него царя Бориса, проводившего свое время в фамильном дворце на золотых песках Черноморья.

В отпрыске кобургской династии заговорила кровь. Бросив с берега беглый взгляд на судно, царь назидательно изрек:

— Не вижу надобности, чтобы Болгария строила свои плохие корабли, когда она может покупать отличные в Германии — отечестве техники. Да будет вам известно, что именно немцы изобрели обезьяну!..

В тот день рабочие корабельной мастерской окрестили первое болгарское суденышко именем варненского мыса «Галата», а последнего болгарского царя — прозвищем «кобургский щенок», с которым он дожил земные дни и отошел к предкам, бесславно завершив царствие своей собачьей династии.

«Галата» дала болгарским кораблестроителям крылья. Но крыльям этим было суждено опериться, окрепнуть и размахнуться десятилетие спустя, когда в стране победила народная власть.

Орлиные крылья, орлиный размах и взлет!

…Вдоль изогнутого дугою пологого берега Варненского залива протянулись на многие километры верфи кораблестроительного завода имени Георгия Димитрова. Взметнули ввысь слоновые хоботы и жирафьи шеи портальные, консольные и гусеничные краны. На стройплощадках, на стапелях идет монтаж стальных корпусов. Над заливом раскатывается, будто шквал разъяренного моря, грохот молотов, гуд моторов, треск электросварочных аппаратов, гул электровозов, что снуют между огромными ангарами цехов, как игрушечные. Денно и нощно не смолкает богатырский голос стройки.

В неутомимом труде людей и динамике машин рождаются из листов стали секции, из секций — каркасы грузовых и пассажирских пароходов, танкеров, барж, брандвахт… Вот стальной корпус готов. По старому морскому обычаю мастер в присутствии строителей разбивает о нос судна бутылку шампанского — на счастье! Корпус спускается по стапелям на море. Вот он взбурлил тихую гладь бухты, покачнулся — раз, другой, третий — и застыл, как впаянный в воду. И тут ликующее «ура» сотен людей на несколько секунд заглушает шумную металлическую симфонию машин и механизмов.

Наступает очередь токарей, плотников, краснодеревщиков. Они ставят «надстройку», монтируют деревянную часть.

Судно вскоре приобретает свой окончательный облик, существовавший до сих пор на чертежах. Теперь в его тело вставляется сердце, дающее жизнь и могучую, неутомимую силу, которая одолевает долгие мили и выходит победительницей в единоборстве с бурями и штормами, — монтируется двигатель.

На верфях Варны и в ее самом крупном на Балканах сухом доке одновременно строятся и ремонтируются десятки судов. Восемьдесят процентов объема производства судоверфи приходится на строительство. Завод выпускает суда самых различных серий: речные, озерные и морские баржи, самоходные и буксирные — грузоподъемностью от 1 000 до 4 000 тонн, товарные самоходные суда грузоподъемностью от 150 до 3 200 тонн, четырехтысячетонные танкеры, двухсотпятидесятиместные морские пассажирские пароходы, железобетонные брандвахты или плавающие гостиницы, железобетонные буксирные рыбозаводы и ремонтные мастерские.

Попав на территорию завода, я последовал благому совету товарищей из морского регистра — «начинать изучение его анатомии с головного мозга».

Головным мозгом, или техническим умом, образно именуется конструкторское бюро. Тут вынашиваются и рождаются идеи, производятся точнейшие расчеты и на основе их создаются проекты будущих судов. В просторном, полном света и воздуха двухэтажном здании конструкторского бюро сидят, склонившись над чертежами, кальками и бесконечными колонками цифр и формул, 170 человек.

Первый встречный, к которому я обратился, узнав во мне русского, сказал:

— Вам, очевидно, будет интересно познакомиться с ленинградцами. Они все и расскажут, и покажут, и объяснят. Зайдите к Атанасу Иорданову. Это наш ведущий инженер и секретарь партийного бюро!..

Не успел я раскрыть рта, чтобы спросить о происхождении ленинградцев на кораблестроительном заводе, как мы оказались лицом к лицу с одним из них. По виду и природе своей он представлял типичного болгарина: коренастый, свитый из мускулов человек выше среднего роста, с покатыми атлетическими плечами, с добродушными карими глазами под колосьями бровей на широкоскулом бронзовом лице и теми непередаваемыми чертами, которые позволяют безошибочно определить его национальную принадлежность за милю… Однако говорил он действительно на чистейшем русском языке с ленинградским «нюансом».

Прочитав в моих глазах недоуменный немой вопрос, Атанас Иорданов объяснил:

— Я тут не один, нас целое «землячество», окончивших Ленинградский судостроительный институт!

Коммунистическая партия и народная власть, получив в наследство от старого строя примитивные ремонтные мастерские с несколькими специалистами и начиная создавать отечественное кораблестроение, стали прежде всего решать задачу подготовки квалифицированных кадров. Была организована широкая сеть курсов, семинаров и школ заводской молодежи, на которых преподавали болгарские и советские инженеры. Лучших сыновей рабочих и крестьян, проявивших способности и прилежание к наукам, народное правительство послало на учебу в Советский Союз. Менее чем за десятилетие страна выковала прочное ядро инженерно-технических работников, занявших ныне узловые посты на производстве. И если еще несколько лет назад завод строил суда по иностранным проектам, то сейчас почти целиком перешел на собственные. Конструкторское бюро дало ряд оригинальных проектов грузовых и пассажирских пароходов, на которые получены массовые заказы из-за границы.

Мне довелось беседовать с представителями старой гвардии инженеров, прошедшими курс кораблестроения в Петербурге, Париже или Генуе. Все они исключительно высокого мнения о подготовке своих молодых коллег — «ленинградцев».

— В нашу бытность, — говорили старики, — талантливому инженеру со студенческой скамьи положено было поработать два-три года на ассистентских должностях, прежде чем стать ведущим. А «ленинградцы», получив сразу после института руководство проектами, блестяще справляются. Советская школа — первая в мире: она дает не только замечательную теоретическую подготовку, но и практический опыт!

Атанас Иорданов любезно согласился сопровождать меня по цехам и верфям.

— Это, говоря на нашем языке, будет дальний рейс, — предупредил он.

— Тем больше встреч и впечатлений!

Инженер оказался незаменимым «боцманом» в этом рейсе. Да и не мудрено: ведь он тут начал с фабзавуча, прошел все стежки-дорожки, пересчитал все ступени, чтобы подняться на второй этаж конструкторского бюро.

…«ЖК-I». Сколь кратко наименование, столь длинно, просторно и высоко помещение цеха. Под его сводами свободно уместился бы целый городской квартал. «ЖК-I» — это значит: железнокораблестроительный-первый, иначе именуется корпусным.

— Мы часто и справедливо сетуем на злоупотребления сокращенными словами — аббревиатурами, — рассуждает Иорданов. — Но жизнь сильнее самых строгих блюстителей стиля. Рабочему или специалисту сподручней говорить короче: для метровых фраз нет времени!.. Кстати, прежде в шутку этот цех называли цехом «громкоговорителей». Круглые сутки тут трещали сотни воздушных пистолетов так, что земля гудела, и клепальщики, чеканщики вынуждены были объясняться, крича друг другу в ухо. В конце концов «повышенный тон» становился их профессиональной привычкой. Сейчас, слышите, в цехе — относительная тишина. Но дело, конечно, не в тишине, а в технической революции, которая свершилась в нашем кораблестроении. Мы перешли от клепочных соединений к сварной конструкции!

Мощные машины режут, как нож масло, стальные листы 25-миллиметрового сечения, большой вальцовый пресс, словно утюг, их гладит, а гидравлический — одним нажимом, будто это не сталь, а воск, придает им точные, сложно переплетенные изгибы. По электромагнитным стендам движутся автоматические электросварочные аппараты, намертво соединяя стальные листы. Портальные краны то и дело выносят из ворот цеха на стапеля целые секции и блоки корпусов.

— Полюбопытствуйте, — говорит Иорданов, — на всех машинах стоят марки советских заводов. Эта первоклассная техника позволила нам несравненно облегчить труд рабочих и за одну пятилетку увеличить производительность в 10―15 раз. Однако, если быть точным, нужно сказать, что этот скачок обеспечили наши кораблестроители, которые переняли от советских мастеров и освоили передовые современные методы. Вслед за сварной конструкцией на заводе был внедрен бригадно-поточный метод производства. Насколько он эффективен, можно судить по такой цифре: если прежде, даже при сварной конструкции, строительство тысячетонной баржи продолжалось 290 дней, то теперь — не более месяца!..

Куда бы мы ни заходили: в корпусный второй или третий, в ремонтно-механический или литейный, в кузнечный или деревообделочный цехи, на стапели железобетонного кораблестроения или на сухой док, — всюду видели сложные и умные машины, механизмы, автоматы. Они выполняли главную, самую тяжелую долю труда. На их фоне, на фоне гигантских конструкций, человек казался со стороны малым существом. Но стоило приблизиться к нему, как он вырастал во весь свой гигантский рост.

Вместе с Иордановым мы наблюдали, как токарь, черноволосый ладный мужчина средних лет, обрабатывал на копировально-фрезерном станке винт судна, когда к нам подошел директор завода Иван Ковачев.

— Как вам нравится эта махина? — спросил он, кивнув головой на станок, и сам же ответил: — Хороша! — Подумав, продолжил: — Но машины машинами, они и в Америке машины. А вот людей таких там не встретишь. Не потому, что они какой другой породы, а потому, что нет у них резона так работать. Да вы побеседуйте хотя бы с ним. Иордан! — окликнул Ковачев токаря. — Познакомьтесь!..

Биография Иордана Коларова — типичная для поколения болгарских рабочих, которым сейчас от трех до четырех десятков, тех, кто хлебнул горького прошлого и черпает полной чашей настоящую счастливую жизнь. Правда, Иордан рос сиротой и начал добывать свой хлеб трудом не с четырнадцати, как его сверстники, дети пролетариев, а с десяти лет.

Рабочий, он вместе со своим классом сражался, не щадя жизни, за победу народной власти и вместе с ним встал на вахту социализма. Работая, Коларов упорно учился. Знания пробудили его незаурядные способности и творческий ум. В станке, который был для него верхом человеческой мудрости, он подметил недостаток. Токарь предложил одну рационализацию, другую…. И вот станок словно бы вырос из мальчика в мужа. На нем без дополнительной нагрузки Коларов стал выполнять по три нормы за смену и не сдает темпа вот уже несколько лет подряд.

Родная власть высоко оценила труд токаря, удостоив его орденом Трудового Красного Знамени, Золотого ордена труда и других наград.

Такие люди в Варне строят корабли!

Распрощавшись с директором и токарем, мы вышли на причал.

— Если не устали, на этом закончим наш сухопутный рейс и предпримем морской, — предложил Атанас Иорданов. — Через полчаса начнутся ходовые испытания грузового моторного судна «Бяла». Это мое произведение. Я руководитель проекта!..

…«Бяла», словно большая белая чайка, стремительно летит по волнам Черного моря. Словно чайка, она кружит на одном месте и снова несется над морскою пучиной. Строгие и скрупулезные во всем товарищи из морского регистра проверяют, как судно «слушается руля», какова его скорость и поворотливость, исправно ли действуют механизмы и приборы, сколько двигатель расходует топлива!..

Иорданов спокоен. Судно сработано золотыми руками. Сын варненского рабочего, выросший в «пролетарских кубриках» — сырых и темных подвалах портового города, — ныне ведущий инженер завода, смотрит на проплывающие мимо берега, на верфи, на расположившиеся вдоль Золотых песков белокаменные дворцы народных санаториев и говорит:

— Совсем еще мальчишкой я читал морской приключенческий роман, эпиграфом к которому автор поставил чуть ли не библейское изречение: «Моря меняют свои берега». Эта древняя мудрость мне врезалась в память. И я по детской наивности каждое утро, направляясь к морю, думал, а не изменило ли оно берега… Теперь вот смотрю и вижу, насколько наш берег изменился. Но изменило его, преобразило его не море, а люди, которые стали сильнее моря!..

Спустя два дня «Бяла» уходила в свой первый регулярный рейс. Атанас Иорданов, урвав полчаса от работы над проектом нового десятитысячетонного судна, вышел на берег, чтобы пожелать капитану и матросам «попутного ветра».

…Под мирным болгарским флагом идут корабли с попутным ветром в дальние моря и океаны.