Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

Глава 113. АСБЕСТ. НАЧАЛО РАБОТЫ

Я простился с семьёй и опять же с рюкзаком и чемоданчиком пошёл на железнодорожную станцию, где купил билет до Асбеста – будущего места моего проживания и работы. Я доехал до станции Баженово, где пересел на пригородный поезд Свердловск – Асбест. Он курсировал по однопутной ветке, которая заканчивалась тупиком в Асбесте. До конечной точки своего маршрута я добрался уже под конец рабочего дня первого сентября. Нашёл Центральное рудоуправление (ЦРУ), зашёл в отдел кадров. На работу меня оформлять не стали, сославшись на окончание рабочего дня, но дали адрес общежития, где я буду временно проживать.

Улица, на которой находилось общежитие, была мне уже знакома. Это была та самая Милицейская улица, через которую мы с Володей проходили с отвала в город. Я нашёл дом, который мне указали. Впрочем, дом – громко сказано. Это был одноэтажный деревянный барак, внутри которого вдоль одной стороны стояли в два ряда двадцать коек. А на них – ба! – знакомые всё лица. Наверное, половина нашего курса приехала работать в Асбест. Жильё тут было под стать армейской казарме. Простое, не благоустроенное, без водопровода и канализации.

Я переночевал в этой казарме, а утром снова отправился в отдел кадров. Там меня оформили, записав в трудовую книжку: «1958.IX.2. Центральное рудоуправление. Принят машинистом электровоза в транспортный цех». Я нашёл начальника службы тяги Третьякова, который мне сказал приходить завтра к семи утра на раскомандировку, где меня и назначат на стажировку.

Вернувшись в общежитие, я узнал кое-что новое. Оказывается, многие из нашего выпуска вдруг в одночасье стали женатыми. Ларчик открывался просто. Квартиры обещали только семейным, поэтому бывшие холостяки поспешили обзавестись штампом в паспорте. Морозов, Дурасов, Рязанский и некоторые другие женились на выпускницах Свердловского мединститута. А Вася Рязанский женился на Асе[36]. Таким образом город Асбест получил не только квалифицированных машинистов, но и врачей. Работать они приехали сразу же, как только им выдали направления, ещё в конце июля, безо всякого отпуска и каникул. И сейчас некоторые уже получили новые квартиры.

В общаге я встретил своего одноклассника по вечерней школе Володю. Спросил у него, не желает ли он получить среднее образование.

– Конечно, – просто ответил он.

– Ну тогда пошли снова в вечернюю школу.

– Пошли, – согласился Володя. Он вообще никогда не раздумывал, а действовал сразу и быстро.

В этот же день мы поступили в десятый класс. А вечером уже сидели за партами.

Мне очень не нравилось наше «казарменное положение» в общежитии, и я решил воспользоваться рекомендацией отчима, Ивана Гавриловича. Его племянник Василий, оказывается, жил в Асбесте в собственном доме. Я Василия немного знал, встречался с ним в Горбуново. Он участник войны, ушёл на фронт ещё в молодом возрасте, откуда вернулся без одной руки и с обожжённым лицом. Жил он вместе с женой. Вот к ним я и пришёл попроситься «на постой». Они позволили мне пожить у них, пока не будет построено новое общежитие.

Пока на улице было тепло, я спал в чулане на топчане, где были матрас и покрывало (простынь у меня была своя). А когда похолодало, пришлось перебираться в прихожую на диван. С хозяевами я почти не общался. Питался всё время в столовой. У них дома был телевизор, всегда аккуратно прикрытый большой салфеткой. Но мне хозяйкой было строго запрещено его включать. Да и сами они при мне его ни разу не включали. Мне, конечно, хотелось его посмотреть, но за всё время я ни разу это табу не нарушил.

В первый день я стажировался на двухосном американском электровозе Вестингауз. Кузов у этого электровоза вагонного типа – прямоугольная стальная коробка. Кабина маленькая, низенькая, с одним-единственным сиденьем у пульта. Кроме окон, всё было сделано из стали. Эти 35-тонные электровозы были заказаны «Машиноимпортом» в 1947 году. Тогда специально для асбестовых рудников было получено 25 американских электровозов Вестингауз и Джи-И. Каждый из них шёл в комплекте с четырьмя вагонами-самосвалами фирмы «Магор». Надо заметить, американская техника оказалась прочной, но в управлении неудобной.

Машинист, к которому меня прикрепили на время стажировки, был мужчиной высокого роста. Первый рейс он выполнил сам, а мне показывал и объяснял, что да как. Во втором рейсе он меня допустил до управления. Самому же ему пришлось встать на колени рядом с сиденьем и пультом управления, поскольку стоя он упирался головой в потолок. Так, стоя на коленях на стальном полу, он следил за моими действиями. Я сделал один рейс и, пожалев человека, чуть не силой усадил его на своё рабочее место.

– Я же тебя обязан учить! – возражал он.

– А я уже учёный. Десять месяцев учился водить поезда на МПС, – настаивал я.

– Там и дорога, и электровозы не такие.

– Но принцип-то один и тот же.

Так мы с ним проработали два дня. Я сделал заключение, что трёх позиций контроллера (а именно столько было на этом электровозе) слишком мало. Каждый раз перед тем, как разогнаться, электровоз резко дёргался, да и само движение было немного дёрганным. Правда, вызываемые этим скачки тока и напряжения техника выдерживала.

Работали здесь в три смены. С восьми утра до четырёх дня, с четырёх до полуночи, и с полуночи до восьми утра. Мой первый самостоятельный рабочий день пришёлся на ночную смену. Мне досталось управлять отечественным электровозом Новочеркасского производства. Это был четырёхосный электровоз с кузовом капотного типа[37]. Расположенная в середине кабина была просторной, с двумя пультами управления. Куда удобнее, чем в американской. На таком электровозе я не стажировался, поэтому попросил машиниста, сдававшего мне смену, ознакомить меня с пультом управления. Надо сказать, что здесь машинисты работали без помощников, то есть весь агрегат – электровоз и вагоны – находился в ведении одного машиниста.

Начальником моей смены был Иванов. Уж не знаю по какой причине, он недавно решил полностью обновить штат своей смены, набрав новичков из «Свердловского призыва». Начальство пошло ему навстречу. И таким образом, вся смена теперь состояла из малоопытных (или совсем неопытных, вроде меня) работников. Конечно, без накладок и небольших происшествий дело не обошлось.

Некоторые не могли после погрузки выехать из погрузочного тупика в подъём, буксовали. Их выталкивали «на буксире». А у моего электровоза вдруг за два часа до конца смены самопроизвольно опустился токоприёмник. Я остановился, поднялся на скос и услышал на крыше шум выходящего сжатого воздуха. Пришлось подняться на крышу, пренебрегая техникой безопасности (в контактном проводе над головой напряжение 600 вольт). А что делать, я же задерживал движение на этом участке. Увидел, что резиновый воздушный шланг слетел с металлического патрубка. Пришлось перекрыть подачу сжатого воздуха к пантографу и вставить шланг на место. Поехал дальше, но через полчаса токоприёмник снова опустился, и мне пришлось остановиться у самой диспетчерской, которая находилась на борту карьера. В этот раз я решил закрепить шланг, перетянув его проволокой. Пришлось повозиться, но в конце концов шланг к патрубку прикрепил надёжно.

Утром оказалось, что план мы не выполнили, и нас всех собрали в раскомандировке. Доклад делал диспетчер, а принимал начальник транспортного цеха Толченов. Диспетчер сказал о том, что помешало выполнить план, кто буксовал, кого вытаскивали на буксире, а про меня сказал, что я два раза останавливался на перегоне и «сидел» на крыше, устраняя какую-то неисправность. Я испугался, что меня накажут за нарушение техники безопасности, гласящей, что запрещено подниматься на крышу электровоза при наличии напряжения в контактной сети. Но ни один из присутствующих начальников на это внимания не обратил. Им был важен только план – любыми средствами.

Постепенно мы набирались опыта работы, и больше «разбора полётов» у нас не было. Первый месяц работы я чуть ли не каждую дневную смену заезжал в пункт технического обслуживания (ПТО) для устранения неисправностей электровоза и вагонов. А зарплату нам начисляли сдельно. Учитывалось всё: погрузка, разгрузка, расстояние, на которое перевезён груз. Всё это фиксировалось в бухгалтерии с графиков, передаваемых диспетчером. Поэтому, если ты на ремонте, за это время ничего не заработаешь.

На всех машинистов в бухгалтерии были заведены карточки работы, в которых указывался заработок за каждую смену. Карточки хранились в шкафу в раскомандировке, в ячейках по алфавиту. Придя на работу, можно было «полюбоваться» своим заработком за прошлую смену. За первый месяц я заработал почти в два раза меньше опытных машинистов. Но со временем заработок стал повышаться. «Опыт – дело наживное».