Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

Глава 151. НОВЫЙ ЗНАКОМЫЙ. ТУМАННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В этом году зимой у нас на вагонах стали внедрять новые тормозные колодки. Старые, чугунные заменяли на композиционные, которые изготавливали по специальной технологии из асбокаучуковых материалов со всякими добавками методом напрессовки на металлический каркас. Срок службы таких колодок примерно в три раза больше, чем чугунных, а вес в два раза меньше. На испытание новых колодок к нам в десятидневную командировку приехал из Москвы инженер Образов – представитель Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

В помощники ему выделили меня. Все вагоны одного из поездов оборудовали композиционными колодками. Другой поезд, переданный в наше распоряжение, был контрольным – со старыми колодками. На одном и том же участке мы замеряли тормозной путь на первом и втором поезде. Происходило это так. Поезд разгонялся до нужной скорости, затем по команде Образова машинист поворачивал ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, а я выбрасывал в окно увесистый красный вымпел. После полной остановки измеряли тормозной путь. Я шёл к вымпелу, высматривая его в глубоком снегу. В руках держал конец стометрового мерного шнура, разматывающегося с катушки, которую держал в руках Образов. Результаты он заносил в таблицу. Мы экспериментировали как с порожними, так и с гружёными поездами на прямом и ровном участке перегона Пионерская – Мокринская. Затем перебрались в карьер на короткие и крутые спуски, и там продолжили наши опыты. Восемь дней мы проводили эксперименты на разных участках, в разную погоду, при разной температуре, в разное время суток.

А потом мы сели за стол, закрыли дверь, чтобы нам никто не мешал, и Образов написал рекомендации машинистам локомотивов по управлению автотормозами поезда при наличии композиционных колодок. Один из абзацев я запомнил практически наизусть: «В зимнее холодное время необходимо заранее, до начала спуска приводить тормоза в действие – с более глубоким снижением давления в тормозной магистрали, для того, чтобы удалить с поверхности трения между колодкой и колесом снег и лёд. В противном случае эффект торможения будет слабым…».

Эти рекомендации необходимо было всем инструкторам довести до машинистов локомотивов. Московский инженер передал их начальнику тяги.

Эти дни Образов жил в гостинице, но в последний день оттуда уже выписался, а билет у него был на вечерний поезд. Поэтому я пригласил его к себе домой, чтобы ему было где скоротать время до отъезда. От крепких напитков перед дорогой он отказался, но на чай согласился. Мы с ним разговорились. Неожиданно Образов задал мне вопрос:

– Не хотите ли после окончания института работать в нашем НИИ?

Я не ожидал ничего подобного, как-никак, мне ещё в институте предстояло учиться больше года. А Образов убеждал:

– У нас ценятся кадры, прошедшие практическую работу на поездах.

– А какие перспективы на получение жилья? – сумел я, наконец, сформулировать один вопрос.

– Извините, тут я ничего не могу гарантировать. Это надо будет уточнить у директора института на собеседовании. В общем, я рекомендую вам следующее. У вас на комбинате имеется научный отдел, в нём есть и железнодорожный участок. Там сейчас работает молодой человек, и он собирается увольняться.

– А почему? – успел я спросить.

– Ну, вообще-то зарплата там невысокая, – признался Образов. – Но зато есть перспектива! Поработаете в этом отделе, а после окончания института перейдёте к нам.

– Хорошо, я подумаю, – пообещал я. – У меня на это есть ещё целый год.

Он дал мне адрес института и свой домашний. Мы с ним простились, как хорошие коллеги.

После отъезда Образова в нашем цехе в ускоренном порядке начали заменять чугунные колодки на композиционные. Несмотря на морозы, вагоны загоняли в пункты техосмотра, где и проводили замену. Через полмесяца все составы были оборудованы новыми композиционными тормозными колодками.

Не обошлось без неприятностей. В снежную погоду случилась крупная авария. У стрелочного поста в карьере стоял порожний состав, ожидавший выхода из-под экскаватора гружёного поезда. Локомотив находился недалеко от красного светофора. На этот же путь был отправлен ещё один порожняк, который должен был остановиться перед светофором. Но затормозить он не смог, так как между колёсами и колодками был снег и лёд; торможения практически не произошло. На стоявший электровоз на приличной скорости налетел хвостовой вагон этого поезда. Помощник успел вовремя покинуть свой пост, и на стоявшем локомотиве находился только машинист. Кузов хвостового думпкара заскочил на электровоз 21Е, который имел скосы по краям кузова, находившиеся ниже торцевого борта вагона, и буквально снёс верхнюю часть кабины.

Про то, что у «Шкоды» неудобные и неустойчивые сиденья, я уже писал. Но в данном случае это сослужило добрую службу. Во время удара машинист упал с этого сиденья на пол кабины; сверху его прикрыло рухнувшей дверью, и ни сама громада прилетевшего вагона, ни падающие обломки его не травмировали. Он остался жив и практически невредим, находясь под грудой металлических обломков – уникальный случай. Он был бывшим школьным учителем истории, очень разговорчивым мужчиной, любил поговорить о политике. После аварии, натерпевшись страху, он сразу уволился и вернулся снова работать в школу.

Совершившего аварию машиниста уволили, как не справившегося с управлением. А пострадавший электровоз я увидел через полгода на ремонтно-механическом заводе. Кабина у него полностью отсутствовала, из чего я сделал вывод, что его всё-таки не списали, а будут восстанавливать.

Этот случай произошёл не в нашей смене, и на разборах я не присутствовал. Но думаю, что в произошедшем не последнюю роль сыграли как сами композиционные колодки, так и пренебрежение машинистом пунктом нашей инструкции о предварительном приведении в действие тормозов в холодную с снежную погоду.