Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969

Глава 134. МОИ ПОМОЩНИКИ КОЛЯ И ВАЛЕРА

Как-то мы с Колей Петуховым[50] решили, что хватит питаться всухомятку, и надумали готовить себе на работе обеды. У нас там была электроплитка и кастрюля. Купили манной крупы. Вскипятили в кастрюле воды и высыпали туда крупу. Кулинары из нас были никакие – ни один не знал, сколько нужно сыпать и что делать дальше. Видимо, с количеством крупы мы всё-таки переборщили, поскольку скоро кипение прекратилось, а из кастрюли стала подниматься раздувшаяся белая шарообразная масса. С неприятным шумом она хлюпала, выстреливала белыми шариками, опадала, а потом снова поднималась на опасную высоту.

Мы как заворожённые стояли и наблюдали за процессом варки. Через некоторое время запахло гарью. Мы посчитали, что обед готов. Попробовали горячую, но оказавшуюся совершенно несъедобной массу, внутри которой попадались комочки даже не размокшей крупы.

Мы признали своё поражение. Всё варево вывалили на улицу. С горем пополам отмыли кастрюлю и больше никогда не пытались готовить обед на работе. Может быть, нам нужно было начинать с чего-нибудь попроще – например, супчика.

После того, как мы с Петуховым носили столбики из карьера для постройки нашего сарая, он, видимо, посчитал, что я ему обязан по гроб жизни, и буду закрывать глаза на его выходки, а иногда и работать за него. Он стал нередко в вечернюю и ночную смену приходить на работу под хмельком, а в утреннюю – с похмелья. Он вообще был большим любителем выпить, не скрывал этого и даже этим кичился. Возможно, его испортило хобби, которое он превратил во вторую работу. Он был музыкантом в городском духовом оркестре. По обычаю, заведённому у нас, ему часто приходилось провожать в последний путь людей, которых он называл «жмуриками». А на похоронах никогда без выпивки не обходилось. Я пытался его образумить, но он в ответ лишь нахальненько ухмылялся.

Лишь теперь я понял, почему машинист Тыринов от него отказался и «передал» мне. Сам же Петухов жаловался на своего старого машиниста: «Тыринов не давал мне целый месяц управлять локомотивом. Мне было так плохо!»

Николай любил ездить за управлением, и я ему обычно не отказывал, когда он был трезв. Но это случалось всё реже и реже, и в конце концов я тоже воспользовался методом Тыринова. Когда Петухов в очередной раз пришёл на работу «не в форме», я заявил:

– С сего дня лишаю тебя управления локомотивом в течение месяца. Если не исправишься, то мы расстанемся.

С неделю он держался, а потом снова пришёл в вечернюю смену под хмельком. Впервые стал извиняться:

– Ну как не выпить, когда все пьют! И мне подносят – после похорон-то.

– Значит, из тебя никогда машиниста не получится, – сделал я вывод. – Так и будешь работать в похоронной команде.

Было видно, что он обиделся, но ничего не сказал. А в ночную смену он снова пришёл выпивши. Мы заехали под погрузку вперёд электровозом в сторону тупика. Начали грузить с хвостового вагона. Мой помощник постелил на полу кабины телогрейку и улёгся спать. Я следил за погрузкой сам, по сигналу с экскаватора подавал вагоны вперёд. Когда догружали последний вагон, с ковша прямо перед электровозом упал крупный камень. Подали сигнал отправления. Я разбудил помощника и сказал:

– Коля, перед электровозом упал большой камень, ты его убери.

– Хорошо. – Он пошёл к хвосту поезда, даже не остановившись перед вагонами. Я ему крикнул:

– Ну что там?

– Всё нормально, – даже не оборачиваясь, ответил Петухов и пошёл дальше.

Я ему не поверил. Сошёл с электровоза, подошёл к тому месту, где видел падающий камень. Он, конечно, никуда не исчез, а лежал прямо перед электровозом. Если бы я поехал, локомотив мог бы получить серьёзные повреждения и сойти с рельс. Я догнал Петухова, позвал его назад к электровозу и показал лежащий камень. Он молча начал его убирать, я ему помог. Вдвоём мы управились без помощи погрузчиков. Я был уверен, что этот камень Петухов не мог не заметить. Возможно, он хотел мне навредить. Этого я ему уже никак не мог спустить. Утром после смены я ему сказал:

– Больше со мной работать не будешь. И ты знаешь, почему.

Я зашёл к начальнику смены и попросил у него другого помощника. Петухов ещё какое-то время поработал у других машинистов, но в конце концов его уволили. А мне он всё-таки насолил. В моё отсутствие зашёл к нам и попросил у Раи пятьдесят рублей, пообещав, что отдаст их мне. Поскольку Рая его знала, то одолжила ему нужную сумму. Я думаю, понятно, что он её никогда не вернул. Да и вообще я его никогда больше не встречал. К слову, пятьдесят рублей в то время составляли треть моей месячной зарплаты.

В последнее время на нашем поезде стажировался у Петухова молодой парнишка. Звали его Валерой, было ему 18 лет. Он был высокорослый, стройный, симпатичный юноша с чёрными кудрявыми волосами. Он был футболистом и играл за сборную города. Я даже ходил на футбол, когда он играл. Он закончил у нас стажировку, но с местом работы так и не определился.

Я намекнул начальнику смены насчёт Валеры, и мне дали его в следующую смену. Мы с ним проработали с неделю, всё было хорошо. Но в один не очень прекрасный для нас с ним день мы поехали в карьер. Миновали крутой спуск, нас приняли на ровный тупиковый путь по разрешающему светофору. Мы ехали вперёд электровозом, соответственно, из тупика должны были выезжать вагонами вперёд. Поэтому я высадил помощника у стрелочного поста.

Стрелочница перевела стрелки, а старшая включила нам светофор. Этот участок не был оборудован автоблокировкой. Помощник, который находился на площадке последнего вагона, подал мне сигнал отправления. Но как только я разогнался, как увидел, что он сигналит мне «тише». Я затормозил, но не экстренно, так не видел и не знал, что там впереди. Предположил, что следующий светофор, которого мне не видно из-за «перелома» профиля и изгиба пути, горит запрещающим. Замечу, что в карьере из-за частых взрывных работ ставили только карликовые светофоры[51]. Вдруг я почувствовал сильный толчок и увидел, что мой хвостовой вагон задрался вверх, почти до контактного провода. Поезд остановился. Первой промелькнула мысль о том, что я столкнулся с поездом, хотя вины моей в том нет. И тут же я ужаснулся: «Там ведь Валера, что с ним случилось?»

Я спрыгнул с электровоза и помчался к месту столкновения по правой стороне, откуда видел сигнал помощника. Но я никого не встретил. И на месте столкновения не было никаких следов чьего бы то ни было присутствия. Площадка, на которой находился перед столкновением мой помощник, была раздавлена в лепёшку и задрана высоко вверх.

Тут подбежала локомотивная бригада с поезда, с которым мы столкнулись. Первым делом я спросил:

– Ребята, вы не видели моего помощника?

Машинист Мельников меня успокоил:

– Он побежал к тебе на электровоз по этой стороне.

У меня сразу отлегло от сердца. Значит, жив, здоров, просто мы бежали навстречу друг другу по разным сторонам состава. Валера оказался молодцом, не растерялся в экстремальной ситуации, даже успел выбрать, в какую сторону безопаснее спрыгнуть на ходу поезда. Действительно, с правой стороны было много крупных камней, а слева, куда он соскочил, было ровное междупутье. Наверное, помогла ему уцелеть и спортивная сноровка. Кстати, на хвостовом вагоне имелся стоп-кран, но Валера им не воспользовался. Наверное, не было возможности – надо было спасать свою жизнь.

Когда мы немного пришли в себя и успокоились, решили пойти и внимательнее посмотреть на результаты столкновения. Мы определили, что пять вагонов-думпкаров были целы, лишь хвостовой вагон был повреждён. Все его тележки стояли на рельсах, собравшись в одну кучу. Задняя автосцепка была сломана и валялась на обочине, задний борт отлетел, а кузов вагона встал на дыбы.

Вскоре подъехали начальники, а также подошёл локомотив со специальным аварийным вагоном, в котором имелись различные тросы и подъёмные механизмы. Нас разъединили с хвостовым вагоном, поставили в тупик. Стащили кузов нашего думпкара с того, на который он забрался, поставили на свои тележки. Работы возглавлял заместитель начальника Воротников, опытный и умелый руководитель.

Наш хвостовой думпкар требовал капитального ремонта, так же как и столкнувшийся с ним вагон другого состава. При разборе аварии стрелочница призналась, что отправила нас на занятый путь. Её наказали не очень строго – дали возможность «нарастить мускулатуру», работая в течение трёх месяцев на прокладке и ремонте железнодорожных путей. После проведения «следственных экспериментов» с нас сняли всякие подозрения в халатности. Временно нам дали вместо поломанного другой хвостовой вагон – малогабаритный, грузоподъёмностью всего 50 тонн – в два раза меньше обычного.

После этой аварии Валера проработал со мной ещё с полгода, а затем уволился по собственному желанию. Ему скоро предстояло идти в армию, а он был избалован женским вниманием и решил немного погулять до службы. Я его понимал. После Валеры у меня довольно длительное время не было постоянного помощника.

Недалеко от города в болотистой местности был устроен отвал пустой породы. Там построили железнодорожную станцию Мокринскую, к которой была подведена двухпутная десятикилометровая железная дорога, идущая от станции Пионерская. Оборудованный автоблокировкой участок был длинным, ровным и без кривых. В общем, это был единственный участок железнодорожного пути, где было можно прокатиться и ублажить русскую душу быстрой ездой.

Вскоре и мне удалось побывать на этом отвале. Там уже работали два экскаватора, которые были ранее привезены сюда и собраны тут же, на месте. Вначале они проваливались в болото, но потом сюда начали ссыпать пустую породу и камни из карьера, и образовалась твёрдая площадка для техники.

Мы привезли состав из камней, выгрузили их под экскаватором и поехали обратно порожняком вперёд вагонами. Мой помощник ехал на хвостовом вагоне. Вдруг сзади себя я услышал звуковой сигнал чужого электровоза. Оглянулся, и увидел, что по соседнему, «неправильному» пути в нашу же сторону быстро идёт поезд, явно намереваясь нас обогнать. Я добавил скорости, и почти до станции Пионерской мы шли бок о бок, так, что даже наши вагоны-самосвалы заметно качались от создаваемых двумя поездами воздушных потоков и вибрации.

Светофор открыли нам, так как мы ехали по «правильному» пути. Зачем было нужно пускать два поезда почти одновременно по разным путям, я не мог понять. В принципе, этот вопрос нужно было задать поездному диспетчеру, но никто этого делать не стал, поскольку всё обошлось без происшествий, если не считать нашей удалой гонки. Моим помощником в той поездке был татарин. Когда он пришёл на электровоз, то был явно напуган и, волнуясь, сказал:

– Могли быть жертвы!

Вероятно, он имел в виду себя. Ранее ему не доводилось ездить на такой большой скорости. Я стал его успокаивать:

– Да нормальная это скорость, просто раньше у нас никогда не было такого длинного и ровного перегона. А думпкары всегда качаются, просто на малых скоростях это не так заметно.

Было похоже, что я его не убедил, поскольку со мной он больше не работал. С помощниками у нас вообще всегда была напряжёнка. Зарплата у них небольшая, работа пыльная и опасная. На раскомандировках часто просили помощников поработать в выходной день, кое-кто соглашался.

Накануне 1964 года меня перевели с чешского электровоза №111 на вновь поступивший с завода ЕЛ1 под номером 680. Первое время я находился на сборке в депо, так как был назначен старшим машинистом.

В это время на Южном рудоуправлении (ЮРУ) произошёл, можно сказать, несчастный случай. Машинист и помощник отравились спиртом, который они набрали из спиртораспылителя электровоза. На локомотивах спирт используется для предотвращения ледяных пробок в тормозной магистрали поезда при минусовой температуре воздуха. Технический спирт (он был вовсе не этиловым, как думали машинист с помощником) обычно заливали лично руководители пунктов техосмотра. История имела печальный конец. Машинист умер, а помощник долго провалялся в больнице, но его всё-таки удалось спасти.

Вот этот случай заставил директора ЦРУ прийти к нам в депо, чтобы выяснить обстановку и предупредить наше начальство. Он подошёл ко мне и спросил:

– Где на твоём электровозе находится спиртораспылитель?

Я не знал, о чём честно ему и сообщил. Директор повернулся к сопровождавшим его начальникам и полушутя констатировал:

– Этот не выпьет.

Они не стали больше у меня ничего спрашивать и отошли. А я для себя решил, что вообще-то надо изучать устройство нового локомотива – конечно, не ставя целью обнаружить источник спирта. Подробной литературы на русском языке не было, лишь на задней стенке кабины в рамке висела электрическая схема. А в другой кабине обнаружилась схема воздушных магистралей, где, кстати, был указан и спиртораспылитель (на своей старой «Шкоде» я, конечно, и так знал, где он находился).

У нас появилось новшество. На локомотивах стали устанавливать радиосвязь. В одной из кабин размещалось радиооборудование, а трубки имелись в обеих кабинах. На крышу установили наружную антенну.

Вскоре я выехал на новом электровозе на линию.