На испытаниях самолётов Туполева

Главная задача «ТУ-22К»

Когда создавали Ту-22 главной задачей было сделать возможным применение крылатой ракеты Х-22 с серьёзным зарядом для уничтожения радиолокационно-контрастных целей, читай авианосцев. Если вы внимательно рассмотрите фотографии «105» и «105А», то заметите, что на «105» применена более выгодная, с точки зрения аэродинамики, схема установки шасси. Далее такую схему установки шасси применили на Ту-22М, Ту-160, Ту- 204, однако, при такой схеме установки шасси под фюзеляжем не умещалась, по размаху крыла, ракета Х-22. Поэтому на машине «105А» применили схему установки шасси, как на Ту-16. Изменение компоновки подтверждает утверждение, что главной задачей было создание комплекса Ту-22К.

Помните, как у поэта Некрасова: «труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному». Над проектом трудилась вся страна. Разработчиком системы вооружения была фирма, созданная когда-то сыном Берии, ныне это фирма «Алмаз». Главным конструктором системы вооружения является Виталий Михайлович Шабанов, впоследствии заместитель министра обороны Д.Ф. Устинова по вооружению. Для решения главной задачи пришлось разгребать массу проблем. Самолёт должен доставить ракету в район пуска и обеспечить пуск. Район пуска может находиться на значительном удалении от места базирования, посему необходимо обеспечить дозаправку в воздухе. Навигационные системы должны обеспечить автономный подлёт к району пуска. Ракета до момента отцепки должна иметь надёжное электроснабжение и в отсеках ракеты должен поддерживаться заданный тепловой режим. Для охлаждения отсеков использовались аммиачные установки. Работали они плохо, и на их доводку потратили уйму времени. Крылатая ракета весит более шести тонн, двигатель жидкостный, головка наведения радиолокационная. Боевая часть ракеты ядерная. Самая сложная проблема — создание системы наведения. Система должна обнаружить цель на дальности прямой видимости, обеспечить захват выбранной цели головкой ракеты и разрешить отцепку. С большим трудом удалось заставить работать слаженно весь комплекс.

Принято решение: авиационный полк в Полтаве перевооружить на Ту-22К. Перевооружение полка — дело нешуточное. Руководство ВВС и промышленности полетело в Полтаву, чтобы на месте обсудить состояние дел и поддержать боевой дух грозы авианосцев. Нам было поручено продемонстрировать в полку самолёт с боевой ракетой. Предназначенный для демонстрации лётным экипажам и инженерному составу комплекс должен функционировать (на аэродромном жаргоне «фунициклировать») в полном объёме. Подготовили «25-ю» машину; лётчик — А.С. Липко. Верхом его пижонства в пилотировании Ту-22 была посадка без использования тормозного парашюта. «Изобрёл» эту методику ведущий лётчик-испытатель Ту-22 Александр Данилович Калина. Гвоздь программы — умение удерживать как можно дольше самолёт с задранным носом, не опуская переднюю ногу. Но одно дело пижониться на пятикилометровой полосе родного аэродрома, другое — на чужом стандартном аэродроме. На посадке, на глазах у изумлённой публики Липко перестарался, чрезмерно взял штурвал на себя, машина отделилась от полосы, потеряла скорость, рухнула хвостовой частью на бетон, сильно повредив полосу; ремонта хватит на полгода. Когда Липко вылез из кабины, его окружил генералитет, был среди них и Дмитрий Сергеевич Марков, заместитель АН. Туполева, главный конструктор Ту-22. Всех интересовало одно: что произошло? «Она всегда так!» — в запале сказал отныне бывший командир самолётов Туполевской фирмы. Липко перешёл работать на Илыошинскую фирму и погиб при взлёте на Ил-62.

При первом пуске едва не потеряли машину «24». Находясь в в/ч, я получил указание обеспечить выполнение первого пуска Х-22. К назначенному времени пуска собрал на аэродроме свои службы, вместе с производством это более сотни человек. Вместе со смежниками поехали на Центральный Командный Пункт (ЦКП). Место, где он располагался — легендарное, оттуда родом всё крылатое вооружение. Там была основная стартовая площадка туполевских беспилотчиков, там пропадала моя супруга, приезжая в командировку. Пуск должен выполняться с высоты 11000 метров, на дозвуковой скорости полёта, точка отцепки практически над ЦКП. Погода была ясная, и мы вышли на улицу посмотреть первую в мире отцепку Х-22. Самолёт ведут кинотеодолиты и локаторы, с ЦКП самолёт связан сигналом системы единого времени (СЕВ); в начале режима в эфир идёт отсчёт секунд, каждая пятая секунда — «битая», разделена пополам.

После нажатия кнопки «отцепка» в эфир идёт сплошной сигнал, на борту проходят необратимые операции, затем автоматическая отцепка, в момент отцепки сигнал СЕВ пропадает. Мы стоим на улице, в раскрытые окна хорошо слышен сигнал СЕВ. Вот бьют часы, пошел сплошной тон, но вместо отцепки наблюдаем, что инверсионный след окрашивается в ярко-жёлтый цвет. Связь с бортом кодовая, они передали: основная работа отменена, похоже, сами принять решения не могут. Немая сцена была недолгой. Ракетчики предположили, что вместо команды «отцепка» прошла команда на слив окислителя. Более тонны агрессивной кислоты выплеснулось в самолётные отсеки; любая встреча окислителя с топливом или маслом вызовет возгорание. На ЦКП все разговоры записываются, и присутствующие понимают, что высказывания воспринимаются как команды со всей полнотой ответственности, на то и представитель фирмы. Передаётся на борт команда садиться в Ахтубинске. КДП получило команду обеспечить аварийную посадку, установить самолёт на отдельную площадку, вызвать пожарные машины с водой, экипаж предупредить, чтобы перед выключением двигателей выпустили изделие. К тому времени у нас уже работал филиал, там была ВЧ-связь и толковая хранительница всей информации Таисия Константиновна. Из Грошева позвонил ей, попросил передать в Москву, что основная работа (так в открытых разговорах назывался пуск) не состоялась, машина остаётся у нас. Попросил все наши службы, пока мы едем, вывести на стоянку, встретить машину. Помчались встречать самолёт. От Грошева до стоянки почти тридцать километров, надо торопиться. На стоянку прибыли одновременно с самолётом, наземная команда встречает машину. К хвостовой части подойти невозможно, по ракете и фюзеляжу стекает кислота. Немедленно стали обильно поливать самолёт и ракету водой. Экипаж вынули из кабины. Никакой информации о причинах отмены пуска они не имели и сели в Ахтубинске по жёсткому требованию ЦКП. Елян стал на меня наезжать: «Что произошло? Ты изобрёл нас сюда посадить?» Вагановичу долго объяснять не надо, сказал ему, что вместо отцепки произошёл несанкционированный слив окислителя. Посмотрел он на самолёт в кислотных потёках и согласился, что лететь в Москву с такой упаковкой безрассудно.

«Ваганыч, иностранная разведка распространяет слухи, что ты не сможешь более выполнять свой долг, если сегодня не отведаешь свеженького залома или жереха». Залом — каспийская селёдка, поймать её в районе Ахтубинска — большое искусство. «Вот вам газик, шофёр — инструктор, рыбалковед. У него всё подготовлено. Лодка, соль, червяки, пара пузырей, инструменты, рыба, в общем, всё, что надо для спортивного отдыха. Поезжайте в лётную столовую, по дороге не забудьте дать заявки на перелёт в Москву на “третью половину” дня завтра. Заскочите на склад, девушки вам приготовили робу, а то придётся кабину от чешуи драить. Гостиница вас ждёт».

Экипаж укатил. Сам сказал, чтобы открыли все люки, вылили на самолёт пару автомобилей воды и сдавали его под охрану, и помчался на ВЧ докладывать на Базу. На Базе извелись без информации. Объяснил, что произошло, что самолёт залит окислителем. Попросил на завтра, пораньше, чтобы завтра успеть отправить «24» домой, прислать наземный экипаж и конструкторов, способных оценить состояние самолёта. Если необходимо самолёт ещё чем-то обработать, пришлите технологию и химикаты. Только не говорите, что самолёт надо прополоскать спиртом, гарнизон такого нашествия не вынесет. Далее исполнено было всё, как надо. На завтра, к десяти утра, дорогой друг Ту-104 № 42376 прилетел в Ахтубинск. Договорились с военными, привезли людей без пропусков к «24». Конструкторы осмотрели самолёт и разрешили перелёт домой. Механика Юрия Романовича Зайцева учить не надо, через пяток часов самолёт готов к полёту.

Приехал лётный экипаж с обгорелыми носами и подозрительно тяжёлыми парашютными сумками. Провели необходимые процедуры и «24» улетела домой. Отлёт № 42376 назначили через пару часов. Людей отвезли на кормёжку и на базар. Получили сообщение о посадке «24» и отправили домой № 42376. Через пару недель состоялся второй «первый пуск», прошло всё исключительно замечательно.

Выполнено множество пусков, внесены сотни изменений и доработок. Бригада Шабанова день и ночь работала, дорабатывая свою систему. Ночевали под самолётом. Мы накрывали их рабочее место чехлами, подсовывали туда печку, и они там колдовали над своей системой. Наступило время зачётного пуска ракеты на морском полигоне. Прямое попадание означало переход на заключительный этап государственных испытаний и далее — постановка на вооружение. На фирме всё делали капитально. На наблюдательные пункты, включая наблюдение за мишенью, всегда направляли представителей фирмы.

Произвели пуск, оптические средства наблюдения доложили о падении ракеты в районе цели. Погода была неважная. Море штормило, и водолазы не смогли подойти и осмотреть мишень. Представитель фирмы, полковник, человек известный, доложил в Генеральный Штаб: «Прямое попадание». Военные промолчали. Мгновенно прошли команды, систему передали на заключительный этап государственных испытаний. Море успокоилось, водолазы осмотрели мишень — о, ужас! Прямого попадания нет, есть недолёт шесть метров. Скандал был величайший. Папахи улетали стаями. На самом верху было принято решение: выделить шесть ракет, если четыре попадут в цель — систему принять на вооружение.

В такой тяжёлой ситуации Андрей Николаевич Туполев активно включился в разрешение проблемы. В «Овальном кабинете» проходило совещание всех участников программы. Основным докладчиком был главный конструктор системы В.М. Шабанов, специалист экстра-класса, в совершенстве владевший предметом. Докладывал Виталий Михайлович уверенно, ярко. Доска была заполнена графиками, формулами, диаграммами направленности излучения бортового локатора и диаграммами отражения цели. Основой мероприятий, по мнению главного конструктора, было определение диаграмм отражения реальных кораблей различного класса, под различными ракурсами. По полученным материалам следовало на мишени установить большие уголковые отражатели и натянуть металлические сетки. Выполнить облёт мишени, убедиться, что отражающая способность мишени соответствует кораблю среднего класса, скорректировать работу системы наведения; после выполнения этих мероприятий он гарантирует успех. Туполев несколько раз задавал один и тот же вопрос: «Шабанов! Когда попадать будешь?»

Шабанов с упорством твердил, что надо на мишень установить большие уголки… Туполев с озорством, подозвал своего зама Н.И. Базенкова: «Возьми самый большой уголок и вставь ему в… пятую точку»!

Совещание закончилось. Результаты были ошеломляющие. Звонком по «вертушке» решались все вопросы. Прошли команды на полное обеспечение. Моряки получили команду вывести корабли Черноморской эскадры из Севастополя в море. Появились сварщики, материалы, и оборудовали мишень по заявке Шабанова.

Расскажем об этой операции по порядку. По программе необходимо было провести четыре таких операции. В Чёрное море на траверз мыса Чауда устанавливаются корабли во главе с крейсером. Два самолёта Ту-22К выполняют по два тактических пуска ракеты Х-22 на трассе Кизляр — Чауда. Взлетают самолёты в Жуковском, садятся на аэродром «Багерово» в пригороде города Керчь. В нейтральных водах постоянно барражирует американский разведчик, встреча с ним нам категорически запрещена. В субботу и воскресенье супостаты отдыхают, нам соответствующие службы предложили влезть в это «окно». Вылет первого самолёта назначался на 3 часа, второго — через 40 минут. Суматоха начиналась в субботу, в спасительницу Ту-104 № 42376 загружали всё необходимое для обслуживания самолётов; да, вы правильно подумали, литров двести «шулюмочки» взяли обязательно. Человек тридцать технарей, «рвущихся» на халяву отведать крымской жары, сели в самолёт и погнали к морю. Первая посадка на аэродроме «Кировский», около Феодосии. Высадили представителей — они должны находиться на крейсере, и полетели в «Багерово». В «Багерово» экипаж Ту-104 отправили в Керчь, а сами разместились в местной гостинице. До начала операции оставалось менее восьми часов. «Багерово» — базовый аэродром испытателей ядерного вооружения: хорошо оснащённый аэродром, длина взлётной полосы пять километров. На этом аэродроме более полугода проводили отработки специальных систем самолёта Ту-95, показавшего супостатам «кузькину мать». Бортинженером на этом самолёте был мой отец, от него мне были хорошо известны особенности работы в этом гарнизоне, и я, конечно, обязан был этот гарнизон посетить.

В два часа ночи меня разбудил телефон. Приглашают на КДП, машина у подъезда. К КДП ехали на ощупь, стоял густой туман. На КДП решают, как поступить? Поступили запросы на вылет, но погоды явно нет, я должен принять решение. Спросил, каков прогноз? Начальник метеослужбы, подполковник, сжалился надо мной и рассказал, что у них всегда так летом. Как только солнце взойдёт, туман пропадёт, а принять решение на вылет они могут только по фактической погоде. Я сразу весь возгордился и первый раз в жизни подписался в журнале «Вылет РАЗРЕШАЮ».

Первым на «24» вылетел Э.В. Елян. По оперативной линии передали, что после взлёта были проблемы с уборкой передней ноги. Вторым на «54» вылетел Ю.В. Сухов. Полёты прошли хорошо, точно по расчёту, задание выполнено полностью. Встречать самолёты пришли командиры гарнизона. Более всего волновали проблемы передней ноги. Без специального оборудования мы мало что сможем сделать. Выйдя из кабины, Ваганович шепнул мне, что слукавил, оболгал переднюю ногу, дабы запастись временем для добычи азовского бычка, естественно свежего, не в томате.

Командиры были хорошо знакомы Еляну и, по его просьбе, вывезли нас на свой полигон — много километров отчуждённого побережья Азовского моря, снабдили нас необходимым инвентарём, пресной водой, кормом и оставили, как робинзонов, до позднего вечера. Утром в гостинице наша команда ходила красная как варёные раки, шкура слезала лохмотьями. С выпуском самолётов мы, конечно, опоздали, но задание выполнили, супостаты проспали, мы победили. Ура! Домой прилетели к вечеру. Залетать в Кировское не пришлось, «моряков» наших привезли в Керчь. Посмотрев на наши преступно-красные физиономии (это оттого, что мы двое суток, не покладая рук, на «аэродроме», под палящим солнцем, «чинили» переднюю ногу), начальство разрешило два дня на работу не выходить. Пуск мы должны были провести на расстоянии не менее 400 километров. То есть заход Ту-22К на цель начинался над Кизляром. Посадку производили в «Багерово». Проделав четыре таких операции, «головастики» получили необходимые материалы, скорректировали работу аппаратуры, на мишени установили замечательные большие уголки. Провели облёты мишени. Обвешанный уголками сухогруз «Чкалов», притопленный на мелководье севернее острова Кулалы в Каспийском море, на локаторе самолёта выглядел не слабее крейсера. Доложили вождям о готовности. Вожди выделили шесть ракет. Попадёте четырьмя — молодцы. Не попадёте — не взыщите.

Провели четыре пуска — четыре прямых попадания. Ура! Испытания закончены. Здесь будет уместно вспомнить небольшую историю. Манёврами кораблей руководил Шершуков Георгий Захарович. Он имел связь с самолётами, находясь на кораблях ЧФ, и определял, под каким ракурсом надо устанавливать корабли перед очередным заходом. Попал он на фирму-разработчик Х-22 при следующих обстоятельствах. Капитан 1-го ранга Шершуков был начальником какой-то БЧ на крейсере «Красный Кавказ». Когда тот был списан из боевого состава, то его определили как мишень на испытания, а Шершукова оставили на корабле за главного. Авиация тренировалась на этом крейсере в точности попадания. Несколько лет по этому кораблю выполняли ракетные пуски. Видимо без особого успеха. Шершукову и его команде надоели все эти эвакуации с корабля по боевой тревоге — требовалось уходить не только самим, но и уносить с собой ценные грузы в виде корабельных реликвий, и они в конце концов перестали на эти тревоги реагировать. И вот в один из дней ракета КСР-1 попадает в крейсер. И они вынуждены были смываться с него, когда он уже начал тонуть. А все реликвии остались на корабле и затонули вместе с ним. Шершукова Георгия Захаровича уволили из флота, а поскольку ракета была шабановская, то Шабанов взял его к себе на фирму, где Георгий Захарович стал заведовать мишенными постановками. Жили они в бараке на берегу Волги, у Владимировки. Они на каком-то ремзаводе позаимствовали якорь и поставили его у барака, который они прозвали «баржой». И когда Шершуков приезжал во Владимировку, то его бригада устраивала ритуал «поднятия якоря» — ставили его «на попа».

В исторически известном зале в штабе НИИ ВВС проходило заключительное заседание Государственной комиссии: принимали на вооружение систему Ту-22К с ракетой Х-22. Фактически в верхних слоях руководства положительное решение было принято, но требовалось официальное заключение Госкомиссии. Докладывал полковник Е.А Сигалов. На совещании присутствовали очень высокие особы: несколько замов министра, зам. Главкома ВВС, полный комплект главных и генеральных конструкторов, академики. Это только в лихие 90-е чуть ли не всякий владелец пивной палатки стал «высокой особой». В те времена Генеральный — это был гражданин с большой буквы, обладающий высоким доверием и правами, в полной мере несущий груз ответственности перед государством. Военные сопротивлялись отчаянно, используя любые аргументы. Одной из главных фишек, как сейчас говорят, было выступление космонавта № 2 Германа Титова. Титов в это время проходил в Ахтубинске курс «молодого бойца» на лётчика-испытателя. Промышленники недостойно, грубо отнеслись к его выступлению, намекая, что Белка и Стрелка с этим комплексом тоже ещё не знакомы. Когда страсти стали утихать, перед объявлением перерыва полковник Сигалов сделал шутливое заявление, будто бы в Пентагоне, за «бутылку шулюмки» приобрели оперативные карты; на тех картах красным кругом обведён Ахтубинск с указанием: «Не бомбить! Главный тормоз развития авиации СССР!»[29]. Во время перерыва нодрихтовали проект постановления правительства для утверждения его вождями. После перерыва состоялось подписание документа о приёмке на вооружение комплекса «Ту- 22К с ракетой Х-22». И я там был, мёд и пиво не пил, по усам не текло, поскольку был молодой и безусый.

Для Игоря Сергеевича Селезнёва это был дебют в качестве главного конструктора МКБ «Радуга». Он сменил А.Я. Березняка. Далее случилась трагедия. Во время вечерней прогулки по гарнизону, на тротуаре, Е.А. Сигалова и И.С. Селезнёва сбил автомобилем пьяный прапорщик. Сигалов погиб на месте, Селезнёву удалось выжить, но была сильно повреждена нога.

Подписание государственного акта о приёмке на вооружение не означает окончание работ. Наоборот, объём работ растет, а сроки становятся жёстче.

Получив свидетельство ведущего инженера по лётным испытаниям и оклад 180 рублей, я был назначен ведущим инженером на испытания очередной модификации «22-го» — Ту-22КП, шифр «ЮКП». На «ЮКП» установлен комплекс для применения ракеты Х-22П с пассивной головкой наведения, кроме того, в обтекателях гондол шасси установлены подъёмные двигатели, и на этом самолёте предполагалось провести испытания на прерванный и продолженный взлёт. На 13-м шпангоуте (это герметичный шпангоут пилотской кабины), снаружи по правому борту, на мощном кронштейне была установлена крестообразная антенна, с размахом лучей более полуметра. В первых полётах определялось влияние внешней антенны на максимальную скорость полёта. Лётный экипаж назначили молодёжный: командир Борис Веремей, только что перешедший работать на фирму с Казанского завода; штурман Владимир Баженов, оператор Сергей Сиранчук. Заданием на полёт предусматривалось достижение максимальной скорости на высоте 11000 метров. Самолёт вырулил, я, по установленным правилам, поднялся в зал к руководителям полётов в зоне испытательных полётов. Там мы были частыми гостями, и были хорошо знакомы с руководителями полётов. Спросил, у кого Веремей, и подсел к нему. Сиранчук доложил: заняли 11000 метров. По локатору видим, самолёт разгоняется. Неожиданно Сиранчук докладывает: остановились оба двигателя, обеспечьте снижение, запускаем. Диспетчеры разрешили позвонить на Базу, «порадовать» руководство. Секунды бегут, самолёт каждую секунду приближается к земле на 30–40 метров, проскочили высоту 6000 метров, а двигатели не запускаются, растёт запредельно температура, двигатель приходится выключать. На земле бывают такие случаи: стоит ветру поддуть в хвост — замучаешься запускать. У механиков существует нелегальный приём «подсечка». При забросе температуры при запуске следует за одну секунду закрыть и открыть стоп- кран. Веремей делал подсечку на земле много раз. Я попросил у руководителя микрофон и в эфир простонал: «Боря, подсеки!»

Нарушение режима было ужасное, и, если бы двигатели не запустились, меня бы четвертовали, а так просто не заметили. Обработка материалов показала, что на сверхзвуке срыв потока с антенны попал в воздухозаборники и спровоцировал остановку двигателей. Пришлось внешнюю антенну убирать и делать складную под носовым обтекателем. Образовалась пауза в несколько месяцев. Решили заняться прерванными и продолженными взлётами. Это определение скорости принятия решения о продолжении или прекращении взлёта при отказе двигателя. Для меня это была первая в жизни самостоятельная программа, да ещё такая сложная. Корпел я над ней очень серьёзно. Переворошил горы руководств и методик, провёл массу согласований, провёл методический совет, собрал несколько страниц подписей и утверждений. Всё готово, можно лететь, программа внесена во все планы, и вдруг «СТОП», позор на мою буйную головушку: программа не согласована с мотористами, а они запрещают выключение двигателя с максимального форсажного режима без охлаждения на малом газе.

Заместитель АН. Туполева по силовым установкам Курт Владимирович Минкнер собрал у себя большое совещание. Шёл я на это совещание, как на Голгофу; если бы не секретный портфель с провальной программой — хоть в Яузу головой. Курт Владимирович встретил меня обычно, без тени упрёка. Первым выступал заместитель конструктора авиадвигателей Добрынина Александр Леонидович Дынкин. По его заключению, эксплуатация двигателя после его выключения с максимального форсажного режима невозможна, да и безопасность такой процедуры необходимо подтвердить дополнительными испытаниями. Поскольку выключение двигателя провести невозможно, в испытаниях следует ограничиться переводом двигателя на малый газ, и учесть тягу малого газа пересчётом. Заказчики активно возражали, но Минкнер убедил всех срочно переутвердить методики и начать испытания. Так моя детская ошибка превратилась в серьёзное изменение методики испытаний. С той поры при подобных испытаниях двигатели не выключают.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт прошли быстро, без приключений. Подъёмные двигатели забраковали и заменили их пороховыми ускорителями. Мотористы разрешили одно выключение двигателя с максимального форсажного режима, и Борис Веремей эффектно закончил программу выключением двигателя на критической скорости, при максимальной взлётной массе. Следует заметить, что Веремей, позволявший себе вольную трактовку РЛЭ, сложные режимы задания выполнял мастерски.

Работы по созданию Ту-22КП шли медленно, полёты были редким событием. После приёмки на вооружение Ту-22К появился перечень мероприятий, много страниц недостатков, обязательных к срочному устранению. Работы были, в основном, испытательные и проводились в Ахтубинске. Однажды отпустили меня домой на переконсервацию. Вечером с супругой пошли в кино. В середине сеанса в зал вошла женщина и прошумела: «Ульянов! На выход». Вышли из зала, дежурная велела позвонить дежурному по Базе. На звонок ответил В.Н. Бендеров, в то время заместитель начальника Базы. Сообщил: в Ахтубинске разбился самолёт Ту-22К № 54, погиб лётчик В.Ф. Чёрно-Иванов и оператор А.И. Лузанов. «Приезжай, вылет в Ахтубинск в 03 часа, автобус за тобой высылаю». Все службы работают чётко. В 05 часов самолёт Ту-104 № 42376 с полным набором специалистов уже сел в Ахтубинске. Необходимую часть специалистов пересадили в Ил-14, и полетели на степной аэродром «Малый Узень», рядом с которым упал самолёт. Командиром на Ил-14 был Степан Анастасович Микоян. На машине подвезли к месту падения кабины. В таких поездках «раскладушка имени Ганнушкина» всегда со мной. В соответствии с «раскладушкой» определили места расположения основных агрегатов. По расположению обломков и характеру излома можно сделать вывод, что разрушение произошло на высоте примерно 1500 метров на скорости около 800 км/час, от перегрузки Ny=3,5. Нашли аварийный регистратор K3-63 и бортовой магнитофон; расшифровка подтвердила наши предположения и подтвердила, что режим выполнялся в соответствии с заданием.

Однако! Заданием на полёт была проверка поведения самолёта при отказе автомата устойчивости на максимально допустимой приборной скорости. Пульт введения отказа находился у штурмана. На магнитофоне сохранилась команда ввести отказ на кабрирование. Штурман, ошибочно, вводит отказ на пикирование, командир пытается парировать отказ, штурман понял ошибку и снял отказ. При снятии отказа автоматика отработала полный ход рулевого агрегата на кабрирование, в сумме с действием лётчика произошло чрезмерное отклонение стабилизатора, приведшее к разрушению самолёта.

Длительное пребывание в командировке для молодых ребят — дело непростое. Порядки в Ахтубинске были суровые: если попадёшь в комендатуру, отбирают допуск и высылают навсегда. В анналах специальных служб ты превращаешься в заклятого врага. Тяготы затворнической жизни победили в нас разум. Вся инженерная верхушка тематики «Ту-22» подняла «бунт на корабле». Солидно отведав «Кровавой Мэри», устроили фольклорное выступление под окнами коменданта гарнизона. Закончив танцевальную и вокальную программу, вернулись в гостиницу. Операция сорвалась. На следующий день ведущий инженер, подполковник, спрашивает, не болит ли горло? Вчера он дежурил в комендатуре. Звонит комендант и приказывает забрать промышленников, хулиганящих у него под окнами. Патруль примчался, узнал в дебоширах своих соратников от промышленности и с нежностью и приятством проводил нас в гостиницу. Расчёт прост: вас заберут, а мы без вас что делать будем?

Приключения сыплются одно за другим. Возвращается самолёт из полёта, а половины киля нет. Спрашиваем лётчика, в чём дело? Лётчик говорит, всё замечательно, замечаний нет. Спрашиваем: куда киль дел?! Лётчик посмотрел на обломок — аж присел! Знал бы ранее, что киль улетел, на дважды Героя наговорил бы, как с ним боролся. Записей в полёте не велось, только аварийный регистратор. Наиболее вероятно, что лётчик забыл включить демпфер сухого трения. Пришлось останавливать все полёты, вводить автоматическое включение демпферов.

Пришло время выполнить боевой пуск с имитатором ядерного заряда. Всё готово, в район цели вылетели два самолёта-регистратора телеметрии. Последние проверки — СТОП, не проходит сигнал контроля отклонения рулей ракеты. Лететь с таким дефектом нельзя, ракета не отцепится. Отложить полёт для устранения дефекта — мороки на две-три недели. Раоф Аминович Енгулатов, большой специалист по системам вооружения, собрал ракетчиков и предложил пробросить провод от РК самолёта до РК ракеты. Пробросили времянку, проверили — работает. Далее дело техники: просверлили ракету, организовали отрывной разъём на один провод. Опять ура! Мы победили! Если дело начинается плохо, конец обязательно будет хороший.

Случались и конфузии. Я.И. Верникову поручили отвезти в Ахтубинск большую делегацию МАП на самолёте Ту-124. Возглавлял делегацию зам. министра А.А. Кобзарев, в состав делегации входили главные конструктора, в том числе и главный конструктор Ту-124 Марков Дмитрий Сергеевич. При заходе на посадку, при уменьшении скорости самолёт стало интенсивно валиться на крыло. Пришлось увеличить скорость и уйти на второй круг. Во втором заходе всё повторилось, только с большей интенсивностью. С третьего захода садились на повышенной скорости, с убранными закрылками. Посадка была, мягко скажем, не мягкой. Кобзарев прямо под самолётом учинил разнос. Более всех досталось Маркову. Со словами «разберись в своём хозяйстве», зам. министра покинул аэродром.

Марков велел мне разобраться и к вечеру доложить. При осмотре самолёта всё оказалось просто. В одном крыле было много топлива, другое — почти пустое. Заправили машину и провели контрольный слив в автоматическом режиме работы топливной системы. Всё работает нормально. Бортмеханик вспомнил, что после взлёта была небольшая валёжка. Они решили её исправить расходом топлива. Выключили автомат расхода топлива, включили выработку из одного крыла… и забыли. Если пролетали бы на полчаса больше, ситуация стала бы неисправимой. Поехал к Верникову, рассказал о результатах проверки и попросил доложить Маркову так, как он хочет. А сам постарался с докладом повременить.

Одновременно с нами в Ахтубинске проходили испытания перехватчика Ту-128. Летали по очереди Сергей Агапов и Георгий Береговой. Агапов — небольшого роста, и ему спасенцы клали на парашют специальную подушку. Береговой — высокий, спасенец забыл убрать подушку, и фонарь кабины лёг на шлем Берегового. Когда спасенец подскочил убрать подушку, Береговой неожиданно ударил его по лицу перчаткой. Механики отошли в сторону и отказались обслуживать самолёт. Скандал удалось уладить Сергею Агапову — вернулся после переговоров с извинениями и ящиком коньяка.

Титаническим трудом смежникам удалось заставить комплекс Ту-22КП работать. Организация реальных полётов — дело сложное. Комплекс обнаруживает РЛС, определяет курс на РЛС, но не может определить дальности до цели. Приходилось устанавливать зону радиолокационного молчания. Проконтролировать правильность выбора цели можно лишь косвенно, точным определением курса самолёта.

Ту-22КП

Параллельно с нами велись испытания аналогичной системы на Ту-16. Когда они были на боевом курсе, какой-то обормот в Гурьевском порту включил корабельный локатор. Ракета захватила ложную цель, и экипаж произвёл пуск. Позже штурман, выполнявший роковой пуск, работал на нашем предприятии, мы подробно разбирали этот случай.

Штурман, выполнявший пуск, находился в отдельной кабине, в той кабине нет приборов, указывающих курс самолёта; он довернул самолёт носом на цель, и спросил командира: «курс 90?», такой курс должен бьггь у самолёта на трассе пуска при условии захвата мишени. Командир ответил: «Курс 90 градусов, пуск разрешаю!» Штурман произвёл пуск. На горизонте замаячила 86-я статья Уголовного Кодекса. Но, дуракам — счастье, поговорка 100 % достоверна! Обормот вспомнил, что объявлен режим радиомолчания, и выключил локатор. Ракета потеряла цель и вмазала в жилой дом города Гурьев, погибли люди.

Наши испытания проходили без приключений, если не считать стонов полигонщиков. Мы переколотили у них все локаторы-мишени. Как пуск — мишень вдребезги, умыкнуть нечего. В марте 1969 года испытания практически закончились, оставалось подчистить хвосты, и комплекс примут на вооружение. В Ахтубинске заканчивались испытания заканчивались, когда я получил команду срочно возвращаться в Москву. Подписан приказ: я назначен ведущим инженером на первый серийный самолёт Ту-154 № 85001.

Систему Ту-22КП довели, закончили испытания и передали на вооружение. Веремей заслуженно получил за эту работу боевой орден Красного Знамени. Меня, основного исполнителя, награда опять не нашла. Возможно, сказалось то, что на момент «раздачи» я улетал на Ту-154. Выйдя из Кремля с заслуженной наградой, Борис Иванович Веремей из первого же автомата позвонил мне домой. Для лётчика было полной неожиданностью, что инженера, столько вложившего в программу испытаний и доводки самолета, вниманием «обошли». Он так кипел, — а бывало с ним такое крайне редко, — что я стал опасаться за сохранность кремлевской стены. Успокоились на том, что мы еще молоды, главные награды впереди, так зачем же «табуретки ломать»…

Далее нас ждали великие дела!

Ту-154