На испытаниях самолётов Туполева

Первые пассажиры

Бугаев — Бугаевым, а постановление Совета Министров (ПСМ) надо выполнять. В мае 1971 года в Париж на авиасалон полетел самолёт Ту-154 № 85012, это был эталон, на нём были введены все изменения, возможные для исполнения на тот момент. Появились иностранные заказчики — болгары и венгры, и для них готовили самолёты, переучивали экипажи. Для начала пассажирских перевозок выбрали два самолёта: № 85013 и № 85014. Фирма и серийный завод упорно трудятся над выполнением плана мероприятий по перечню номер один. Составлен план мероприятий по реализации перечня номер два, в эти мероприятия включены проблемы, которые было невозможно по техническим причинам решить немедленно; по их реализации возник Ту-154А, первым стал № 85035. Была ещё одна экспериментальная машина, № 85032, но она была перенасыщена нововведениями и отставала от серии. Далее мы вернёмся к этому самолёту. Судьба назначила меня ведущим инженером на этот самолёт после того, как № 85001 был передан в «Аэрофлот».

С № 85014 начали серийно устанавливать рукоятку для ручного управления передним колесом на рулении. Острословы окрестили её «клюшкой Мезоха — Малинина». Много проблем вызвало замечание Малинина о том, что штурвал закрывает видимость нижних приборов на приборной доске. Поднять приборную доску невозможно, потому как громоздкие приборы и так установлены с минимальным зазором от гермо-днища кабины. Обрезать штурвал — катастрофа, поползут все характеристики управления, и начинай испытания заново. Конструкторы в смятении: изобрели такую красивую замечательную конструкцию штурвала и теперь, собственными мозгами её надо изуродовать!

Но — «ЭВРИКА!», как восклицал господин Архимед. Тело конструктора, сунутое в воду, не останется там сроду, его толкает из туды не только сила выпертой воды, но и воля заказчика. Подумали, что если верхнюю крышку на механизме штурвала сделать не сферической, а плоской это поможет Малинину разглядеть приборную доску. Сделали. За то, что лётчикам противно смотреть на некрасивую крышку штурвала, не ругайте сильно конструкторов.

Пока на заводе дорабатывали «014», на Базе готовили «012» для демонстрации аварийного покидания.

Вначале необходимо показать наполнение надувных трапов при ветре 15 м/сек. По закону наибольшей пакостности сильный ветер бывает тогда, когда нужен штиль, а нам надо обязательно ещё вчера. Раз Родине надо, будем дуть сами. Установили на рулёжку Ту-95, за ним приладили «154». Дорожку вылизали языками, дабы камешками и мусором не повредить «154», добыли прибор для замера скорости ветра, и под присмотром кинокамеры процесс пошел. Процедуру повторили дважды, имитировали ветер в нос и ветер боковой. Трапы наполнились исправно, в заданное нормативами время. Кричали представители фирмы «Звезда» ура и в воздух чепчики бросали. Следующая процедура — «аварийное покидание». 180 человек должны покинуть самолёт в полной темноте за полторы минуты, желательно живыми и невредимыми. Для создания полной темноты самолёт установили в ангар. На Базе работали девушки, в торжественные моменты и в кино-сессиях исполнявшие роли стюардесс; лидером этой группы была местная красавица Эмилия Тормоз. Кинохроника о самолётах Ту-104 и Ту-114 сохранила этих девушек молодыми и красивыми. Это были единственные на Базе люди, имевшие минимальные навыки обращения с пассажирами. С ними провели занятия, научили обращаться со средствами аварийного покидания. Рассадили «пассажиров», объяснили задачу и порядок действий. Выключили освещение в ангаре, обесточили самолёт, в салонах загорелись световые дорожки и подсветка аварийных выходов.

Открыли люки, ввели в действие надувные трапы, и посыпался народ, как горох из дырявого мешка. Если бы не темнота, можно было бы снять замечательную комедию. Это была самая счастливая «авария» в моей жизни. Ни одного синяка, ни капли пролитой кровушки, ни одного замечания в акте, как-то даже неприлично хорошо получилось. Недовольны остались только «пассажиры»: деньги платили за «покидание», прыгай хоть неделю, а тут попрыгали, с перепугу, от своего счастья. Пришлось просить у начальства отдать все деньги, заложенные в смету, а оно и не возражало.

По законам жанра, если в конструкцию самолёта внесены изменения, то на таком самолёте имеет право выполнить первый полёт только лётчик-испытатель главного конструктора. Закончены эксплуатационные испытания, подписаны акты, на № 85014 введены необходимые изменения. Доработки были предъявлены лётчикам ГосНИИ ГА и получили положительные оценки.

Звоню на Базу: послезавтра, с утра, нужен Агапов для облёта самолёта. Получаем депешу с номером рейса, которым вылетает Агапов. Сердечко моё ёкнуло. Вспомнил, как двое суток встречал Горяйнова в Казанском аэропорту. Неужели повтор? Знал я, что земля круглая, а линия жизни идёт по спирали, но не до такой же степени! Серёги на обозначенном рейсе не было. А дальше, как в песне: «три дня искали мы в тайге капот и крылья, три дня искали мы Серёгу. А он чуть-чуть не долетел, совсем немного, не дотянул он до посадочных огней»[50].

Сергей Тимофеевич Агапов, до той поры, когда его волей Божьей и начальника лётной службы ЖЛИиДБ Якимова Алексея Петровича занесло на Ту-154, работал на Ту-128 и Ту-144, а их делали в Воронеже, и Сергей в Воронеже был гостем номер один. Тест на сообразительность для ведущего инженера: если на перроне Быковского аэропорта стоят рядом два самолёта, один — рейс в Куйбышев, второй — рейс в Воронеж, то вопрос, куда сядет Агапов, неуместен. Погостив в Воронеже, Сергей Тимофеевич, поглядел в своё командировочное удостоверение и обнаружил, что слегка перепутал. Будучи исключительно деловым человеком, Агапов срочно примчался в Куйбышев, правда, на третьи сутки. Здоровье у Сергея «слоновье», а его присказка «летать трезвым можно, но непривычно» к делу отношения не имела. Слетали на «014», как сейчас говорят, классно. На вопрос, как он оценивает доработки, Агапов спокойно ответил: «Летать надо уметь»! Подписан формуляр, утверждена «типовая конструкция». Самолёт Ту-154, соответствующий утверждённой типовой конструкции, допускается к нормальной эксплуатации.

9 февраля 1972 года самолёт Ту-154 № 85014 совершил первый коммерческий рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва («Внуково») — Минеральные Воды — Москва («Внуково»), Главным пассажиром на этом рейсе был главный конструктор Ту-154 Дмитрий Сергеевич Марков.

Мы проводили самолёт, разъехались по своим делам, вечером встретили его и по традиции хорошо «обсудили» важное событие.

Родина уважала людей труда. Вместе с благодарностями, почётными грамотами и орденом «Знак Почёта», вручили мне обыкновенную почтовую открытку, обладавшую магической силой осуществить вековую мечту инженера обыкновенного — купить автомобиль «Жигули». У нас была старенькая «Победа», а денег, естественно, не было, пришлось пройтись с шапкой по друзьям. Набрали денег в долг, поехали в автомагазин на Бакунинской улице в Москве, и супруга, как главный распорядитель семейных финансов, купила нам автомобиль — скромненький, серенький ВАЗ-2102.

Отгремели фанфары, но перечень недостатков «154-го» продолжал расти, как хвост у ящерицы.

Приходит экстренное сообщение: во «Внуково» при выполнении тренировочного полёта, на взлёте потерпел аварию самолёт Ту-154 № 85010. Самолёт вдребезги, жертв нет.

Мчимся во «Внуково». Выясняем: тренировали лётчиков, выполняли полёты с так называемого конвейера. Это взлёт сразу после посадки, не дожидаясь полной остановки самолёта. В момент отрыва переднего колеса выключились первый и третий двигатели, машина упала на границе аэродрома и сильно разрушилась. Удивительно, как при таких разрушениях люди практически не пострадали.

Долгих поисков не потребовалось, в обломках разыскали силовые цилиндры выпуска внутренних интерцепторов. Замки цилиндров зафиксированы в выпущенном положении интерцепторов. Внутренние интерцепторы расположены между гондолами шасси и фюзеляжем, прямо перед входом в воздухозаборники крайних двигателей. Выпускаются они нажатием специальной кнопки на рукоятке выпуска интерцепторов, при условии обжатия стоек шасси. Убираются повторным нажатием той же кнопки. При выпущенных интерцепторах моргает красное табло «К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ». К моргающему красному табло лётчики относятся философски. Чаще всего не замечают опасного сигнала или принимают его за незначительный отказ электросистемы. В данном случае, скорее всего, экипаж пытался взлететь с выпущенными внутренними интерцепторами, не обращая внимания на моргающее красное табло.

В момент подъёма переднего колеса, срывные потоки воздуха с интерцепторов попали в воздухозаборники, вызвали помпаж и выключение двигателей. По записям аварийного регистратора МСРП-12[51] однозначных выводов сделать невозможно, регистрируется всего 12 параметров. От фирмы потребовали подтверждение данной версии в лётном эксперименте. Показать-то можно, но как это сделать? На нашей длинной полосе такой эксперимент обойдётся как минимум запоротыми двигателями и сожжёнными колёсами, реверса-то не будет. Как максимум, можно разложить самолёт в конце пятого километра.

Выручила нас «01» машина. Когда-то на ней была эксперименталка для фиксации равномерности воздушного поля на входе в двигатель. Производство и экспериментальщики, во главе с начальником отдела Юрием Сергеевичем Старостенко, его замом Леонидом Васильевичем Шпырным, ведущим инженером Николаем Михайловичем Жуковым за ночь восстановили эти замеры.

Изобрели мы оригинальную методику оценки Внуковского происшествия. При минимальной взлетной массе, начиная от торца ВПП (километр полосы сзади вы знаете, сколько стоит), самолёт разгоняется до скорости, на 10 км/час превышающую скорость отрыва. По команде командира двигатели переводятся на малый газ, выпускаются все интерцепторы, командир плавно поднимает переднюю ногу, стараясь не дать самолёту оторваться, выдерживает такой режим 5-10 секунд, опускает нос и начинает торможение. Если бортинженер заметит отклонения в работе двигателей, способные вывести двигатели из строя, он должен немедленно их выключить, если двигатели в норме, он даёт разрешение на включение реверса двигателей. По прикидкам, самолёт должен остановиться за два километра до конца ВПП, в полной комплектации и исправности.

Задание очень сложное в исполнении, но у нас есть ювелир Серёга, есть экипаж, знающий своё дело, есть ведущий инженер, понимающий, что пишет в полётном задании.

Задание удалось выполнить с первой попытки, двигатели маленько побубнили, но не выключились, самолёт остановился за два километра до конца ВПП. Контрольно- записывающая аппаратура подтвердила влияние выпущенных интерцепторов на работоспособность двигателей. Срочно ввели доработки по автоматической уборке внутренних интерцепторов. В инструкции категорически запретили движение с горящим красным табло.

В те, для многих древние времена, не умели ещё делать умных систем, способных вмешаться в управление и устранить ошибки экипажа. Сейчас такие системы есть, но установить их на самолёт пока не удаётся, потому как системы эти контролируют всё, включая финансовые потоки, не пьют, взяток не берут, и дружат с прокуратурой. Красные аварийные табло и сейчас делают своё чёрное дело, люди к ним привыкают и слабо ориентируются, когда они должны гореть, а когда нет. Если, к примеру, в туалете большими красными буквами написать предупреждение, что перед посадкой на горшок не забудьте снять штаны, количество «грубых» посадок не уменьшится. Пустяковые отказы в системе аварийной сигнализации, как правило, приводят к осложнению ситуаций. Таких примеров масса и позже мы вспомним о них.