На испытаниях самолётов Туполева

ТУ-154М

В 1990-е годы в прессе шла активная обработка обывателя, что вот, мол, какие придурки все, кто занимается нашей авиацией! Запретили полёты российских самолётов в Европу из-за шумов. Такие плохие у нас самолёты, и не надо нам их делать, а надо всё купить у замечательных американцев. На самом деле всё совершенно не так, как подают ото в СМИ. В конце советской эпохи уже было известно, что с начала 2000-х годов будут введены новые нормы по шумам. Были разработаны мероприятия по снижению шумов на всех советских самолётах, и некоторые программы успели выполнить.

На Ту-154М успели провести мероприятия по шумам; переустановили двигатели — поставили двигатели, которые соответствуют современным нормам по шумам.

Были мероприятия и по Ту-134, была готова практически документация по замене двигателя на Ту-134—с этим двигателем не было бы вопросов по шумовым характеристикам.

Но когда начались замечательные 1990-е, когда начали громить все авиационные заводы, предприятия, институты — всё это было брошено. И поворачивались головы у наших предпринимателей на Запад: всё там купим.

Как определяли шумы. Во времена доперестроечные, годов до 90-х, в России была единственная трасса, оборудованная всем необходимым для проведения испытаний по определению шумов на местности. Это было в ЛИИ. Была специальная лаборатория в ЦАГИ по определению шумов, и она выдавала сертификаты о соответствии типа самолёта шумам. Эти испытания можно было проводить только в тёплое время года при температуре не ниже + 5 градусов, потому что если температура была ниже, то по существовавшим тогда методикам невозможно было пересчитать, привести к стандарту, полученный результат.

Была установлена аппаратура на самолете, была установлена аппаратура на земле, которая мерила траекторию полета. На земле в различных местах, которые были нормированы, устанавливались приборы по замеру пролётного шума. Потом всё это сводилось для обработки, и получались результаты по шумам. Полёты выполнялись в большом количестве — с различными взлётными массами, с различными методами взлёта, с различными траекториями, с выбором различных точек изменения режима работы двигателей. Всё это подбиралось индивидуально под тип самолёта и потом вносилось в РЛЭ: как надо взлетать, на какой скорости производить отрыв по условиям шумов, и, не нарушая безопасности взлёта, на какой скорости и углах набирать высоту, на какой высоте изменять режим работы двигателя, убирать шасси, закрылки — всё это нормировалось.

Когда Ту-154М был готов к проведению испытаний, наступила осень. Тогда решили поехать в южные страны, где можно было эту работу проделать. Но еще одно тяжёлое условие — на аэродроме и в районе аэродрома должна быть тишина. То есть никто не должен летать, гонять двигатели. Выбрали аэродром Чарджоу[57]. Снарядили экспедицию, прилетели, а там — минус 7 градусов! Что делать — не возвращаться же?! Мы посоветовались с метеорологами и решили: погода продержится три-четыре дня, а потом потеплеет. И начали оборудовать трассу. Дождались тёплой погоды.

В Средней Азии такие условия: ночью в основном мороз, а днём всё разогревается. Там мы выполнили большое количество полётов и хорошо провели испытания. От ЛИИ возглавлял бригаду специалистов по шумам Самсоненко, от КБ был Максимов Владимир, я был от Базы. Лётчик был Севанькаев. Работа вроде бы простая — взлетай, шуми и меряй, но очень сложно было подбирать конфигурацию полёта, режимы. Однажды мы писали шум при заходе на посадку, он тоже регламентируется, и так точно всё подсчитали, когда надо убрать газ, что лётчики увлеклись и на снижении убрали газ больше, чем надо. Когда хватились, вывели двигатели на необходимый режим, да постеснялись ещё прибавить — так гонялись за этим шумом — и… прозевали момент, машина начала резко снижаться, чуть на ближний привод не сели. Прошли над ним на высоте 10–15 метров.

Провели испытания, приехали в Москву, обработали материалы и получили очень хороший результат. Ту-154М получил тогда сертификат по 3-й главе ИКАО (шумовых норм). Повторюсь — на всех самолётах велись мероприятия по снижению шумов, но не дали всё сделать как следует. Потом были проведены шумовые испытания на самолёте Ту-204. Были проделаны мероприятия по двигателю ПС-90—и по заборнику, и по выхлопу, и этот самолёт тоже соответствует современным шумовым нормам.

Очень большой объём испытаний при сертификации самолёта проводился по взлётно- посадочным характеристикам. Нормируется взлёт от трогания самолёта с места до высоты 15 метров. Взлётная дистанция для современного самолёта должна быть, как помню, в районе 2200 метров. Причём эта взлётная дистанция должна быть проверена в стандартных условиях: +15 градусов и давление 750 мм, и при жаре +30 градусов, потому что все современные двигатели при температурах выше +30 градусов по Цельсию начинают терять тягу.

В задачу испытаний по определению взлётных характеристик входило определить таковые при одном отказавшем двигателе.

Двигатель выключается на различных скоростях разбега, с различными весами. Сначала вес берется средний, и двигатель выключается в момент отрыва, потом — через 10 км после отрыва, потом — через 20 км, и делается сетка взлётных характеристик — испытания на прерванный и продолженный взлёт. Надо в РЛЭ ввести для лётчика точку по скорости, при которой он должен принять решение, что ему делать — взлетать или прекращать взлёт. Лётчик должен располагать данными: вес, с которым он взлетает, предположим, для Ту-204 это 103 тонны, и температура, при +15 градусов скорость принятия решения —230 км/час. То есть на скорости 230 км/час лётчику докладывает экипаж, что все двигатели в норме, и он принимает решение взлетать. Если у него отказывает двигатель после этой скорости, он должен взлетать, поскольку остановиться в пределах аэродрома он уже не сможет. А если у него до скорости проходит сообщение об отказе двигателя, он прекращает взлёт. У него записано, как это надо делать, как убрать обороты двигателя, какие производить действия, как применять тормоза.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт — очень сложные. Надо их сначала провести в стандартных условиях, а потом повторить в условиях повышенных температур. А потом еще и в условиях высокогорья. Правда, в последнее время двигатель не выключали — убедили всех экспертов в ГосНИИ ГА и НИИ ВВС, что выключение двигателя стоит оставить в одном контрольном полёте, когда проведены все испытания, а до этого все полёты выполнять с уборкой двигателя на малый газ. Потом уже появилась машинная обработка результатов полёта, можно было уже подсчитать влияние работающего двигателя, насколько он улучшает характеристики самолёта. Поэтому в последнее время не проводятся испытания с выключением двигателя.