На испытаниях самолётов Туполева

Право утверждения полётного задания

ЛИК — Лётно-Испытательный комплекс Жуковской Лётно-Испытательной и Доводочной Базы, в те времена представлял собой громоздкое трудноуправляемое испытательное подразделение Туполевской фирмы. Численность ЛИК — полторы тысячи человек различных специальностей. Лётная служба — двадцать два лётчика, из них восемь Героев

Советского Союза, плюс штурманы, радисты, диспетчеры.

В заимоотношения в лётном содружестве дружескими назвать было сложно. Как говаривал В.А Севанькаев: «У нас 22 лётчика, а группировок—24». Постоянные звёздно-финансовые разборки приводили даже к лётным происшествиям.

Кроме того — расчётные бригады: аэродинамики, прочности, силовых установок, систем управления, самолётных систем; вычислительный центр. Обеспечивая научное сопровождение лётных испытаний, они имели в своём составе около пятисот человек.

Испытательных работ на фирме было очень много. В год выполнялось более двух тысяч испытательных полётов. Одновременно на испытаниях находилось примерно сорок самолётов различного назначения. Заканчивались работы по Ту-154, готовилось к испытанию изделие «70», до передачи на пассажирские перевозки Ту-144Д оставался один сдаточный полёт. Который, кстати, я чуть было не назвал последним. Плановая таблица на лётный день иногда переваливала за двадцать полётов. Для обслуживания этой лавины полётов необходимо иметь полный набор авиационных специалистов, от стюардесс до вооруженцев, способных подвесить ракету или водородную бомбу.

Испытания проводились в основном на Базе в Жуковском, но были и постоянно действующие филиалы в Ахтубинске и Крыму. Руководил всем этим «безобразием» Николай Васильевич Лашкевич. В лётных испытаниях он знал толк. Николай Васильевич был в экипаже первого самолёта Ту-95, потерпевшего катастрофу в испытательном полёте 11 мая 1953 года; он спасся, выпрыгнув по команде командира с парашютом. Дорога в сорок лет, от прибориста при испытаниях пороховых двигателей на Пе-2 в городе Казани с С.П. Королёвым до ведущего инженера на Ту-95 и начальника испытательной бригады самолётов Ту-95 и всех его модификаций, а затем до начальника ЛИК — не прогулка.

Н.B. Лашкевич

Вместе с титулом Заместителя Начальника ЛИК я получил право утверждения полётного листа (задания). Поставить подпись «Утверждаю» на полётном листе имеют право три человека: начальник Базы, начальник ЛИК и его заместитель. Приказ генерального конструктора, разрешающий утверждение полётного листа, с образцами подписей, хранится в диспетчерской ЛИИ. Там же, до конца полёта, хранится полётный лист. С ответственностью за утверждение полётного листа всё просто. В случае несчастья, ваши действия признаются халатностью, допущенной при исполнении служебных обязанностей, а статья 86 УК РСФСР обещает вам 8 лет отдыха от авиационных проблем на лесоповале.

Получив новое назначение, я должен был отказаться от работы начальника испытательной бригады самолётов Ту-154.

Начальником бригады стал Г.К. Поспелов.

Но мне удалось сохранить возможность участвовать в испытательных полётах.

Работать с новым объёмом задач чрезвычайно сложно, структура лётного подразделения не менялась более тридцати лет. Сложность авиационной техники выросла в разы. Давно стала недостаточной оценка лётчика «машина хорошая». Появились нормы лётной годности, требующие научного подтверждения соответствия, словом, пришло время модернизировать структуру лётных испытаний. Начальник ЛИК Николай Васильевич Лашкевич лучше многих понимал необходимость реконструкции комплекса и принимал активное участие в преобразовании структурной схемы испытательных подразделений.

Начали с того, что уговорили начальство построить небольшой инженерный корпус. Строили трёхэтажный корпус № 16 своими силами под патронажем строительного цеха. Расчётные бригады и вычислительный центр выделили в Расчетно-Экспериментальный комплекс (РЭК). Лётную службу формально подчинили начальнику Базы, но все финансовые дела, а главное — утверждение полётных листов, осталось в ЛИК. Усилиями Юрия Георгиевича Ефимова создали, можно сказать, стандарт предприятия о перечне обязательной документации, необходимой при проведении испытаний.

Однажды ведущий инженер по Ту-154 принёс на утверждение полётный лист. Задание не сложное: проходы над малой ВПП на высоте 300 метров для тарировки приёмников воздушного давления (ПВД). Одним из режимов записан проход на М = 0,85 (!). Я чуть со стула не рухнул: ведь на М = 0,85 на высоте 300 метров Ту-154 просто развалится в клочья! Что мне делать? Начать махать кулаками, топать ногами, материться? Пройдя рабоче- крестьянскую школу фольклора в аэродромных курилках, я в совершенстве овладел этим искусством. Но за двадцать лет нахождения во власти подчинённые не зарегистрировали, чтобы я это оружие применял. Сделал так: ведущего инженера отправил в расчётную бригаду к аэродинамикам завизировать задание. Вернулся он через полчаса. Полётный лист был написан заново и завизирован расчётчиками, а уши у инженера горели, как стоп-сигналы: видимо инженер-аэродинамик Элла Наумова убедительно объяснила разницу между приборной скоростью и числом «М». Зовут ведущего инженера Сергей. Не стану называть его фамилию, он сейчас ещё работает и, наверное, учит молодежь искусству проведения лётных испытаний. Дело не в нём. Каждый человек может ошибиться, однако ошибка ведущего инженера в полётном задании сродни ошибке сапёра: один раз ошибся — и, будьте любезны, получите 8 лет заключения по 86-й статье. Необходимо обеспечить защиту лётных испытаний от случайных ошибок. Создали типовой образец полётного листа с обязательным набором согласующих подписей. Набор подписей — точная копия подписей согласовавших программу. Вначале это нововведение показалось «начальственным терроризмом», но затем неоднократно подтверждало свою необходимость.

Ещё одно революционное мероприятие провёл Лашкевич: назначил проведение ежедневных оперативок на 16 часов. Дело в том, что для того, чтобы попасть в плановую таблицу ЛИИ, необходимо было подавать заявку накануне полёта до И часов; в 17 часов шли корректировка заявок и утверждение плановой таблицы. Заявку на полёт подаёт ведущий инженер. В погоне за сроками он вынужден был подавать заявки на всякий случай, даже не будучи уверенным, что условия для полёта будут обеспечены: обидно потерять день из-за неподачи заявки. Начальник ЛИК, получив заявки, обеспечивал их исполнение людскими и материальными ресурсами, и бывало обидно, если силы выделялись на пустую заявку. Оперативка в 16 часов сняла эту проблему и позволила установить очерёдность обслуживания.

Существовала примета: если подчинённый до обеда два раза попадался на глаза начальнику, значит, с обеда смоется. Оперативка решала и эту проблему.

Ещё одно революционное мероприятие — организация службы бортовых инженеров. По прежней структуре бортинженеры входили в состав отдела технической эксплуатации самолётов и формально были хозяевами на самолёте. Наземная подготовка самолёта к полёту была за ними. На опытном самолёте эта работа велась практически круглосуточно, а потом им надо было ещё участвовать в полёте — тяжёлая нагрузка. Организовали автономную службу бортинженеров, на наземной подготовке самолёта их заменили старшие техники со среднетехническим и высшим образованием; к тому времени таких специалистов было предостаточно.