На испытаниях самолётов Туполева

Член лётного экипажа

Наш главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков начал заниматься новым пассажирским самолётом, будущим Ту-154. Начальник испытательной бригады самолётов Ту-22 уговорил Дмитрия Сергеевича поручить испытания Ту-154 нашей бригаде. Следует заметить, в испытательной бригаде под руководством Юрия Георгиевича Ефимова к тому времени была выполнена не одна тысяча испытательных полётов, и ни единого прокола. На опытный самолёт Ту-154 № 85000 ведущим инженером был назначен Юмашев Леонард Андреевич, его помощником назначен Поспелов Герман Константинович. Многие ведущие инженеры получили перспективу работать на «154». Мы прошли обучение в ОКБ и на производстве. Мне удалось пройти лётную комиссию и получить допуск к полётам экспериментатором с освобождением от тренировочных парашютных прыжков (ТПП). При росте 193 см на командировочных харчах наел 108 кг. Стали нас брать в полёты для натирания чутья, постепенно превращая в надёжного члена лётного экипажа. Отцовские заповеди — не лезть в самолёт, если не знаешь его до последнего шплинта, понимать, что может произойти в следующее мгновение — сыграли главную роль в освоении новой должности. От прежних забот освободили только Юмашева, а нам приходилось вертеться на больших оборотах.

В шестидесятых годах на фирме было создано подразделение «К». Задачи подразделения — создание беспилотных разведчиков. Руководил подразделением Алексей Андреевич Туполев. Результатом их труда стало серийное производство на Воронежском авиационном заводе сверхзвукового беспилотного разведчика «Ястреб». Проект был достаточно успешным, и подразделению «К» поручили создание сверхзвукового пассажирского самолёта.

В середине 1967 года агрегаты, которым предстояло стать самолётами Ту-144 и Ту-154, перевезли во второй ангар Жуковской Л ИиДБ. Агрегаты Ту-144 быстро превращались в сверхзвуковой пассажирский самолёт. Рабочие, как муравьи, суетились на самолёте «144». Самолёт «154» собрали, но работы шли медленно, практически полгода с него пыль не сметали. Затем что-то произошло, возможно, вышестоящий волшебник помахал волшебной палочкой, открылся волшебный сундучок, хранящий «бабки», и процесс пошёл. Процесс пошёл скоро и надёжно. 3 октября 1968 года опытный самолёт Ту-154 «СССР — 85000» совершил первый полёт.

Лётный экипаж самолёта:

Командир — Сухов Юрий Владимирович;

Помощник командира — Харитонов Николай Николаевич;

Штурман — Севастьянов Валентин Иванович;

Бортинженер — Евдокимов Борис Иванович;

Ведущий инженер — Юмашев Леонард Андреевич;

Ведущий инженер по самолётным системам — Ефимов Юрий Георгиевич;

Бортэлектрик — Кузменко Юрий Николаевич.

Полёт прошёл хорошо, даже как-то буднично. Мне досталась роль кинооператора в самолёте сопровождения Ту-134. Меня уложили на живот в кабину штурмана, вручили кинокамеру, показали, на что нажимать, и — погнали. Самолёт «134» взлетел, сделал круг. «154» стоял на полосе, готовый к взлёту, ждал команду на взлёт от самолёта сопровождения. После выхода из разворота я увидел разбегающийся «154».

Стал осматривать самолёт, затем пытался найти его видоискателем, на что-то нажимал, в общем, ничего я не снял, осрамился по полному циклу.

На фоне общего торжества моя промашка осталась незамеченной.

В дальнейших полётах мне удалось несколько раз слетать на сопровождение и сделать достойные съёмки. Далее уехал в Ахтубинск завершать дела по «22КП».

Самому слетать на № 85000 не удалось, первым из «154-х» для меня стал № 85001.

Получив команду, в марте 1969 года IO.B. Сухое надолго покинул Ахтубинск. На заводе

в Куйбышеве готовилось большое совещание по интенсификации производства самолётов Ту-154. Куйбышевский Авиационный завод некогда был известен как Авиационный завод № 18, эвакуированный во время войны из Воронежа. По рабочим делам мне пришлось побывать на многих заводах, но только КуАЗ начинается с бюста первого директора завода Шенкмана. При нем завод начал выпуск самолётов Ил-2 осенью 1941 года, когда над многими цехами ещё не было крыши. Это ему И.В. Сталин прислал грозную телеграмму л

о том, что выпуск одного самолёта в сутки — издевательство над армией, и за это придётся I ответить. Об этих событиях создан великолепный кинофильм «Особо важное задание».

Д. С. Марков

К выпуску Ту-154 завод приступал после окончания выпуска Ту-95 и самолётов, / развивавших базовую конструкцию: пассажирского Ту-114 и самолёта ДРЛО[30] Ту-126. Одновременно с освоением выпуска Ту-154 завод выполнял ещё одно государственное задание: делал курятники.

Куриные клетки собирались во всех цехах, и ежедневно железнодорожными вагонами отправлялись потребителю, а «дрючили» за курятники даже сильнее, чем за самолёты.

На завод мы прилетели во главе с заместителем министра авиапромышленности, в основном приезд вождей был посвящен возведению на престол нового директора завода В.П. Земца. Вообще должность директора — должность расстрельная, и не только в сталинские времена.

Знал я многих директоров, самому пришлось нести эту ношу. Никто не нажил ничего, кроме тяжёлых болезней или пышных похорон и полного забвения.

Но всё это потом, а пока на КуАЗ шла крупная разборка. Заводчане выставили массу претензий фирме за некомплектность конструкторской документации и постоянные изменения в ней. Отбиваться приходилось начальнику Куйбышевского филиала ОКБ Б.Д. Хасанову. Главный конструктор Д.С. Марков пообещал навести порядок с документацией, и объявил, что для подготовки и проведения лётных испытаний на заводе остаётся ведущий инженер Ульянов. Вожди улетели в Москву, а я побрёл в гости-ницу на улицу Победы, дом 99.

На следующей неделе прибыло подкрепление. Приехал помощник ведущего инженера Яблочко Виктор Петрович, выпускник КуАИ[31] — перевёлся к нам из ЛИИ. Приехали бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич, бортэлектрик Мерцалов Анатолий Владимирович и старший техник Космачёв Николай Михайлович. Завод для нас был новый, акклиматизироваться нам хорошо помог начальник филиала ОКБ Борис Давлетдинович Хасанов и его службы. Через пару недель стали мы на заводе своими людьми, и ни одно техническое совещание без нас не обходилось. На заводе установили жёсткий порядок постановки суточного задания и контроля над его исполнением. Ежедневно, кроме воскресенья, в 19 часов, в кабинете начальника цеха окончательной сборки Судницина, главный инженер завода Владимир Дмитриевич Караков проводил оперативки. Оперативки больше походили на общественные порки, с вольным использованием лексики, не только технической. От кабинета главного инженера до сборочного цеха необходимо протопать почти полкилометра через все агрегатные сборочные цеха. Владимир Дмитриевич — человек сверхтяжёлой весовой категории, правая нога у него повреждена и не сгибается в колене, но несмотря на такие сложности в передвижении, он каждый вечер преодолевал этот путь пешком.

По планам первые пять самолётов должны пойти к нам на испытания. Самолёт № 85001 — выполнение государственных испытаний и получение допуска к пассажирским перевозкам. Самолёт № 85002 — специально переоборудован для проведения испытаний на больших углах атаки (на сваливание), с установкой средств спасения экипажа и противоштопорного парашюта. Самолёт № 85003 предназначен для проведения лётных испытаний навигационного комплекса, включая определение возможной категории захода на посадку. Самолёт № 85004 перегнали в Новосибирск для испытаний на повторные нагрузки (ресурсные испытания). Самолёт № 85005 предназначался для испытаний нового бортового комплекса оборудования. После окончания испытаний, с большими трудностями этот самолет «СССР—85005» установили на ВДНХ. Более тридцати лет служил он народу в качестве экспоната, демонстрирующего достижения социализма. В демократические времена из экспонатов его разжаловали в пивнушку, а затем, на глазах у изумлённой публики, в начале 2000-х буквально разодрали в клочья.

Не намного пережили самолёт двери для входа в пассажирский салон — сделали из них стенды для отработки дверей к самолётам Ту-204 и Ту-334.

По условиям производства за фирмой записана поставка и установка экспериментального оборудования, со всеми тарировками и отработками. Юрий Сергеевич Старостенко и Леонид Васильевич Шпырный создали в ЖЛИиДБ первоклассный Отдел экспериментального оборудования (ЭО). Отдел качественно обеспечивал регистрацию сотен тысяч параметров; на № 85001, к примеру, регистрировалось 3500 параметров. Главным исполнителем экспериментальных чудес регистрации на Ту-154 был Николай Михайлович Жуков, участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года. С установкой контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и её отладкой мы постоянно пересекались с производственниками, и почти каждый вечер приходилось идти к главному инженеру выколачивать время для отладки КЗА и тарировок. Для проведения заводских испытаний на самолёт должна устанавливаться серийная КЗА. Мы предложили на наши самолёты не ставить СКЗА, а необходимые материалы получить из наших регистраторов. С одной стороны, вроде бы, заводу подарок, а с другой, мы их к себе привязали, хочешь, не хочешь, а время нам выделяй.

Постановка серийного производства Ту-154 принесла массу технологических проблем. На заводе впервые делали кессонное крыло и долго не могли справиться с протечками. Когда самолёт впервые заправили топливом, керосин из кессона потек, как в душевой кабине. На «154» внедрялась новая негорючая гидравлическая жидкость (НГЖ), и в разы повышались требования к её чистоте. Впервые для пассажирского самолёта, лётчик не имел прямой физической связи с рулями. Нагрузку от рулей имитируют пружины.

Рулевые поверхности отклонялись гидравлическими рулевыми приводами, для точности и надёжности работы которых чистота рабочей жидкости имеет критическое значение. Гидросистемы на первых машинах промывали месяцами, пока не ввели новые правила сборки. Агрегаты и детали должны поступать на сборку промытые, с паспортом, опломбированные и с загерметизированными полостями.

Посетив главного инженера и отклянчив время для работы с КЗА, вместе пошли на оперативку в цех окончательной сборки. Владимир Дмитриевич посетовал, что примерно на неделю для проведения доработок необходимо обесточить самолёт и прекратить промывку гидросистемы. Я сказал Каракову, что краны включения гидросистем можно открыть вручную, на обесточенном самолёте. Главный инженер удивился и попросил показать, как это сделать. С трудом затащил его в тесный технический отсек, где установлены краны включения гидросистем. На корпусе крана, под защитным колпачком, есть рычажок ручного управления краном. Караков удивился простоте решения проблемы, как-то лукаво выматерился и пошёл на оперативку. На оперативке бурно обсуждали необходимость остановки промывки гидросистем. Караков слушал молча, затем произнёс свой часто употребляемый монолог, стуча огромной правой ладонью по столу. «Это всё хе… — я, мышиная возня, я её условно называю так. Б… — ди-лошади! Пошли на самолёт!»

На самолёте Караков пропустил всех через техотсек и, не стесняясь в выражениях, разнёс в клочья всё высокое собрание, обвиняя его в полной некомпетентности. Особенная доза досталась технологам за плохо разработанную технологию. После разгона меня окружили начальники цехов, и едва не «поколотили»: «Ты изобрёл такую технологию? Ты накалил Главного?» Пришлось оправдываться, что получилось всё случайно, и я не мог предвидеть такой реакции, и, вообще, прошу зла на меня не держать. После этой разборки отношение к нам изменилось: раз «туполя» сказали, значит так и надо делать, тем более, наступала пора аэродромных отработок.

Часто приходилось приезжать в Москву, чтобы оформить программы испытаний и приказы министра на их исполнение. Приказы министра важны тем, что определяли денежное вознаграждение за лётные испытания. К тому времени мой учитель Олег Иванович Белостоцкий стал начальником Управления лётной службы МАП[32] (УЛС МАП). Ему удалось создать справочник степеней сложности испытательных полётов. Высшим пилотажем для ведущего инженера была способность главу «лётные испытания» скомпоновать из цитат справочника. Программ должно быть три:

программа облёта на заводе самолёта № 85001;

программа облёта на заводе самолёта № 85003;

программа выпуска лётчиков завода и военной приёмки.

Основной была программа государственных совместных испытаний самолёта Ту-154. Программа разделена на два этапа: первый — этап разработчика, второй — этап заказчика, выполняет его ГосНИИ ГА[33]. Программу второго этапа верстал Валентин Георгиевич Деловери, жёсткий защитник интересов «Аэрофлота». Программа была согласована на кабальных для нас условиях. На первом этапе мы должны подготовить лётный экипаж ГосНИИ ГА и обеспечить их участие не менее чем в 50 % полётов, акт по результатам первого этапа должен иметь заключение о безопасности проведения второго этапа государственных испытаний. На второй этап самолёт передаётся в ГосНИИ ГА и базируется в «Шереметьево». За нами остаётся инженерное участие и техническое обслуживание, ремонты и доработки. Наш мудрый главный конструктор умышленно отдал, вроде бы, бразды правления ГосНИИ ГА, на самом деле сохранив за собой полный контроль за ходом второго этапа испытаний и состоянием самолёта.

Оформляя программу, носился по этажам ОКБ. Зашёл к прочнистам уточнить цифры временных ограничений по скоростям и весам. В бригаде все собирались в статзал на статические испытания «154». В тот день планировалось достичь максимальной расчётной нагрузки. Увлечённая значимостью предстоящего, волна прочнистов подхватила меня и перенесла в статический зал. Статический зал находился на территории фирмы «Ту», на берегу реки Яузы. Здание это сохранилось, с него начинается набережная Академика Туполева. В зале на лямках силовозбудителей висел второй экземпляр Ту-154, собранный прямо здесь, опытным производством фирмы. Поместили меня на антресолях, перед нами было левое крыло самолёта. После небольшой подготовки начали нагружение, увеличение нагрузки было хорошо видно по изгибу крыла. Нагрузка росла, консоль крыла загнулась вверх, на глаз — более метра. Вдруг! Оглушительный треск, напоминающий взрыв, зал наполнился пылью, какими-то летающими предметами и… тишина. Когда пыль осела, открылось место трагедии. По 14-й стыковой нервюре разрушилось левое крыло. Сломалось крыло явно раньше времени. Обработка материалов показала, что разрушение произошло примерно на 70 % расчётной разрушающей нагрузки, а это очень плохо. Извечный вопрос — что делать? Остановить всё и делать доработки — самоубийство. Остановить завод на полгода невозможно! Принято решение: срочно выпустить документацию для усиления крыла, отремонтировать крыло на статических испытаниях и повторить испытания. На № 85001 и № 85003 с ограничениями по приборной скорости (V пр.), взлётной массе (G шах) и перегрузке (Ny шах) провести заводской этап испытаний, принять самолёты у завода и оставить их на заводе для доработок.

Посещение статического зала в момент разрушения крыла оставило в той части души моей, где хранится «154», крупную занозу. Летал я на «154» много тысяч часов и каждый раз, проходя по фюзеляжу, пялил глаза на место, где много лет назад произошёл излом крыла. Проблема прочности крыла оказалась долгоиграющей. Хочу переместить вас на несколько мгновений в светлое будущее, на совещание, позволившее навсегда проститься с проблемами крыла на Ту-154.