На испытаниях самолётов Туполева

Испытательная работа в преддверии развала страны

Показуха дело хорошее, но самолёт «204» надо продвигать по жизни. Нужны испытательные полёты, нужен самолёт для статических испытаний, нужен самолёт для ресурсных испытаний. Нужно, нужно и нужно, но всё чаще в ответ слышно «нет». В те времена впервые услышал, что серийному заводу не перевели денег за выпущенные самолёты.

В лётных испытаниях принимает участие множество организаций. Особенно важными были отличные взаимоотношения с ЛИИ. В те времена ЛИИ отвечало, кроме всего прочего, за аэродромное обеспечение. Обращаться в ЛИИ по аэродромным делам приходилось достаточно часто. Это только в песне взлётные огни аэродрома, романтика… Представьте себе пятикилометровую взлётную полосу. С двух сторон, через каждые пятьдесят метров, фонарь, и всего их двести штук. Была даже в лётных испытаниях простейшая методика определения взлётной дистанции «от фонаря». Огни подхода ещё триста. Полтысячи фонарей, за ними уход нужен — лампы поменять, летом траву обкосить, зимой снег расчистить. Забот полон рот: то мыши провода сожрут, то бомжи кабели пропьют. Совсем беда, если какой-нибудь лопух вроде нас самолётом фонари посшибает.

Однажды туполевский ас на Ту-204 при посадке слетел с полосы и заборником двигателя уложил двенадцать фонарей. Фонари сделаны складные, с учётом возможного злодейства, но всё равно разбиты были все, и в двигатель осколков попало много. Сколько было радости, когда мотористы, осмотрев двигатель ПС-90, не нашли серьёзных повреждений и разрешили его эксплуатацию без ограничений.

Серьёзную головную боль приносила взлётная полоса. Железобетонное покрытие толщиной полметра, шириной сто метров, длиной пять километров, казалось бы, ну что ему будет? Сметай только снежок, ворон отпугивай и наслаждайся.

Кстати о птичках. Какой-то умник рядом со взлётной полосой организовал городскую свалку. На свалке, естественно, развелась туча птиц, в основном чаек. Сколько авиационной техники погубили пернатые сказать сложно. Имели мы серьёзное лётное происшествие. Горюнов Евгений Александрович на самолёте Ту-142 под вечер возвращался после длительного полёта. Перед самым касанием с полосы поднялась туча чаек. Избежать столкновения было невозможно. Лобовые стекла покрылись кровавой массой, удерживать направление стало сложно. При осмотре обнаружили 18 мест попадания птиц. На ВПП подобрали более сорока сбитых птиц. Очевидно, они прилетели к вечеру погреться на прогретую солнцем бетонку, а орнитологи их проморгали.

На самом деле взлётная полоса в условиях нашего климата — вещь дорогая и капризная. Поверхность полосы должна быть так спрофилирована, чтобы не могли образоваться лужи или ручейки. Вода из-под колёс, попав в двигатель, мгновенно выведет его из строя[67]. На больших скоростях струя воды повреждает лёгкие конструкции — щитки или закрылки. Летом плиты расширяются, выдавливают заливку швов, и образуются сколы. Зимой плиты сужаются, ранее попавшая в швы вода замерзает, как следствие, расширяется — и опять сколы. Чистота поверхности ВПП должна быть идеальной, без снега, наледей и посторонних предметов.

Вспоминается показательный случай, связанный с чистотой ВПП. На самолёте Ту-160. Экипаж: Валерий Павлов — командир, Андрей Талалакин — второй пилот, Анатолий Ерёменко — штурман, Александр Николаев — штурман-оператор. При взлёте, в момент отрыва сработала сигнализация «ПОЖАР» на втором двигателе, автоматически сработала первая очередь пожаротушения. Пожар не погас, через несколько секунд сработала сигнализация «ПОЖАР» на первом двигателе. Руководитель полётов сообщил, что с левой стороны за двигателями шлейф дыма и огня. После этого сообщения штурман с завидной частотой начал долдонить: «Горим, надо прыгать». Применение следующих очередей пожаротушения результата не принесли. По команде командира экипаж катапультировался. Самолёт упал в поле в пятнадцати километрах от ВПП, в восьмистах метрах от деревни Петровское, всего в тридцати метрах от газораспределительного узла. К счастью, никто не пострадал. Произошло это ранней весной, снега было много и обошлось без пожара. Спасатели быстро нашли Павлова и Ерёменко, а Талалакина и Николаева пришлось поискать. Их отнесло к деревне Борщево, и они зашли туда погреться.

Расследование причин аварии началось с осмотра ВПП. Примерно за 300 метров до точки отрыва обнаружили следы разрушения двигателя и мотогондолы. Нашли обрывки лопаток компрессора, турбины, фрагменты капота и детали топливомасляного радиатора. Самой большой криминальной находкой был целый пучок обрывков проволоки от автомобильных щёток. В прошлом веке щётки делали из стальной проволоки, сейчас из пластика. К этим обрывкам мотористы мгновенно прицепили теорию разрушения двигателя от попадания в воздухозаборник постороннего предмета. От попадания постороннего предмета оборвалась лопатка первой ступени компрессора второго двигателя. Пробила корпус компрессора, разбила топливомасляный радиатор, проломила капот и в окружении обломков разлеглась на полосе.

Начало пожара от разрушения компрессора второго двигателя доказали по обломкам, проволочка осталась на века в инструкциях по очистке аэродромов, а вот что было далее — непонятно. Остаётся много разных «почему». Почему загорелся первый двигатель? Почему оказалась неэффективной противопожарная система? Почему командир говорит, что он выбросил экипаж, потом катапультировался сам, а спасатели обнаружили его первым по линии полёта?

Экипаж поместили в ЦБЭЛИС, под опеку медицины и попросили написать докладные записки о лётном происшествии.

С раннего утра приехали на место падения. Картина ужасная. Ни одного сохранившегося агрегата, сплошное месиво из снега, земли и металла. Председатель аварийной комиссии заместитель министра Ануфрий Викентьевич Болбот, посмотрев на разруху, объявил премию в 200 рублей каждому, кто найдёт аварийный регистратор. Принцип материальной заинтересованности сработал очень быстро. К вечеру счастливчики, откопавшие в обломках речевой и параметрический регистраторы, толпились у кассы. За ночь расшифровали записи и появились ответы на все «почему». Начали с объяснений членов экипажа. Объяснения командира явно не стыковались с записями и здравым смыслом. Попросил начальника отдела жизнеобеспечения Вадима Константиновича Ковшова оценить докладную Павлова. Вывод Ковшова однозначен: если он действовал, как написал, то должен был катапультироваться первым. После недолгих рассуждений Вадим помчался в ЦБЭЛИС и предложил Павлову написать реальный вариант объяснительной записки. Расшифровкой материалов аварийного регистратора установлены ошибки, допущенные после разрушения двигателя. Не закрыты пожарные краны после выключения второго и первого двигателей. Сигнализация «ПОЖАР» первого двигателя сработала из- за проникновения горящего топлива через противопожарную перегородку, двигатель работал исправно.

Версия о разрушении двигателя от обломка метёлки устраивала руководство нашей фирмы, а потому, не мешкая, обломки свалили в кучу и без всяких дополнительных исследований слили в металлолом.

Нынешние «знатоки» оценки безопасности лётных испытаний убеждены, что лучшим залогом безопасности полётов является отсутствие полётов. Сейчас, в июне 2015 года, как мне представляется, достигнут «высший уровень» безопасности полётов. (…).

Изделий «70» (т. е. Ту-160) на стоянках было не менее четырёх, совершавших несколько полётов ежедневно; полёты, в основном, продолжительные. Участилось появление предпосылок к лётным происшествиям.

На взлёте с большим весом, в конце разбега руководитель полётов сообщил о возникновении с левой стороны огненного хвоста вдвое длиннее самолёта. Командир корабля С.Т. Агапов немедленно прекратил взлёт. Пятикилометровой полосы не хватило, машина выкатилась на грунт и остановилась, зарывшись в снег и едва не зацепив ближний привод. Везучий человек Серёга Агапов, а везения без умения не случается.

На самолёте ни царапины, только аэродром заткнули почти на сутки. Комендант аэродрома Алексей Фёдорович Алексеев прочистил в снегу дорогу от ВПП до самолета. Мы нагнали необходимой техники, слили топливо, прицепили специальные тросы для буксировки самолёта хвостом вперёд. Руководил работами старший техник, с ним договорились протащить машину 50 метров и остановиться. Даже поставили вешки, где надо остановиться. Но разве может «уважающий себя» старший техник позволить себе точно выполнить указания кабинетного начальника?! Когда машина тронулась, он решил сходу выкатить её на ВПП, но не справился с управлением передней ногой и засадил левую ногу в дренажную канаву Один лопух обеспечил на всю ночь работой Жуковскую ЛИиДБ. Пришлось тащить подъемники, вывешивать самолет, подсыпать щебёнку и произносить неприличные слова. Успокоились только к началу следующего рабочего дня, когда самолёт поставили в ангар для оценки состояния методами неразрушающего контроля. Зачем? На всякий случай! Пока мы выколупывали самолёт из снежного плена, мотористы осмотрели двигатели и сразу установили причину суматохи. В форсажной камере второго двигателя разрушился топливный контур; из толстенной трубы вырвался неуправляемый огненный резак, несколько секунд — и разрежет он самолёт, как горячий нож кусок масла. По результатам анализа материалов аварийного регистратора установлено, что на принятие решения о прекращении взлёта, после сообщения руководителя полётов о появлении огненного хвоста, Сергей Тимофеевич Агапов потратил менее секунды — вот откуда везение! Поразмышляй он на пару секунд больше, точно влепил бы в ближний привод, и тогда возможны варианты.

А что, вы спросите, со старшим техником? Он, конечно, получил свою дозу серьёзного разговора, но стало это курсом повышения квалификации для лучшего старшего техника. К сожалению, за всю историю существования воздухоплавания не изобрели звания «Заслуженный Авиатехник», ещё отец мне говорил: «Чтобы механику получить Героя, надо влезть в карбюратор и вылезти через выхлопную трубу».

И всё-таки деление авиаторов на «чёрную и белую кость» скорее недоразумение, чем закономерность. Надёжный авиатехник — залог успеха. Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, ведущий лётчик-испытатель самолётов Ту-22 и Ту-22М, Василий Петрович Борисов, придя на самолёт, спрашивал: «Где Паша? Здравствуй Павел. Как аппарат?» Старший техник Павел Иванович Емцев, счастливый талисман Борисова, поднимает большой палец, непременно на левой руке, что означает гарантию первоклассной подготовки аппарата.

Вася занимал непременно левое кресло, и — процесс пошёл, всегда со счастливым концом. Усадить Петровича в правое кресло — для начальников дело не простое, в моей памяти лишь два случая, когда он, сидя в правом кресле, находился на верху блаженства. Он сиял, когда сидел в правом кресле в роли инструктора, а левое занимал обучаемый, лётчик-испытатель ЛИИ Игорь Васильевич Борисов, его младший сын. Второй случай, когда корреспонденту «Красной Звезды» понадобилась фотография Борисова в кабине самолёта. Снимать в кабине секретного самолёта запрещено, и Борисов взгромоздился в правое кресло Ту-144. «Наука» долго размышляла, почему герой разрешил усадить себя в правое кресло? Оказалось, это «геройский вирус», фотографироваться надо непременно в правом кресле, дабы звезда Героя была на переднем плане.

Были у старших техников и трагические ошибки. При гонке двигателей самолёт Ту-160 опрокинулся на хвост и раздавил насмерть случайно оказавшегося под самолётом конструктора. Примчался на стоянку. Под самолётом топчется совершенно ошалелый старший техник, толком сказать ничего не может. С трудом объяснил, что перед запуском включил перекачку топлива в передние баки, запустил двигатели, а она вдруг упала на хвост. Что мне делать? Топливомеры показывают: топливо перекачено в задние баки, и самолёт совершенно справедливо упал на хвост. Всё указывало на ошибку техника. Как поступить? Сдать техника прокуратуре, но кому это поможет? Погибшего не воскресишь, а судьбу молодого парня искалечишь. Попросил ведущего инженера отвести техника в санчасть и дать ему успокоиться, помочь составить объяснительную записку, в которой написать, что действовал в соответствии с инструкцией. Выучить инструкцию наизусть и стоять на своём в любых ситуациях. Регистраторы были выключены и найти виноватого в случившемся происшествии было невозможно, списали происшествие на несчастный случай. Однако с той поры аварийные регистраторы включаются сразу после постановки самолёта под ток, а находиться у самолёта во время гонки двигателей запретили строго-настрого.

Случаи разрушения форсажного контура часто повторялись. Произошёл такой случай у нас с самолётом Ту-22М-3. После взлёта с большим весом, в наборе высоты на форсажном режиме работы двигателей сработала сигнализация «опасная температура» в зоне форсажной камеры правого двигателя. По инструкции следует немедленно выключить двигатель и принять меры к немедленной посадке. В нашем случае начали решать проблему в обратном порядке. Не выключив правый двигатель[68], начали аварийный слив топлива. Аварийный слив на Ту-22М-3 осуществляется из двух точек на крыле и одной точки в хвостовой части фюзеляжа. Сливаемое топливо мгновенно загорелось, и самолёт, превратившись в огненный шар, начал разваливаться в воздухе. Вскоре огонь разрушил систему управления, экипаж катапультировался, пострадавших не было. В обломках удалось откопать причину возникновения пожара: разрушился топливный контур форсажной камеры. Подобные разрушения превратились в эпидемию. С подобным разрушением столкнулись в Шайковке, на город упал Ту-22М-3, погибли люди.

Какая-то чёрная полоса захлестнула наши трудовые будни. На Ту-160 Виктор Анатольевич Дралин выполняет очередной испытательный полёт. Обстановка будничная, сижу на своём рабочем месте, в режиме прослушивания, на канале взлёта и посадки работает радиостанция. После взлёта Дралин докладывает: «Не убирается правая нога». Звоню начальнику Базы В.Т. Климову — нет на месте, ушёл на собрание в СИП к беспилотникам. Попросил секретаря Антонину Ивановну Фомину срочно собрать испытательную бригаду и начальников отделов. Собрались очень быстро. Послал начальника испытательной бригады Анатолия Яшукова забрать Климова и случайно оказавшегося на Базе главного конструктора Валентина Ивановича Близнюка, и мчаться на КДП. Позвонил руководителю полётов и попросил дать команду Дралину пройти над нашими стоянками. Выскочили на стоянку. Сумели разглядеть у низколетящего самолёта, что колёсная тележка развернулась практически на 90 градусов, задние колёса упёрлись в моторную гондолу и застопорили продвижение шасси на уборку. Огромные, видимые с земли, чёрные полосы на моторной гондоле — прямое свидетельство разрушения кинематической схемы уборки шасси. Вернулись в кабинет. Раоф Аминович Енгулатов развернул кинематическую схему шасси. Через руководителя полётов попросили Дралина ещё раз доложить, что показывает сигнализация положения шасси. Виктор сообщил: кран управления шасси стоит в положении «убрано». Передняя и левая опоры в положении «убраны». На правой опоре зелёная лампа выпущенного положения не горит, моргает красная лампа, говорящая о том, что процесс уборки начат и не закончен. Шасси на изделии «70» убирается следующим образом. После отрыва на высоте 7-10 метров кран управления шасси переводится в положение «убрано». Открываются замки выпущенного положения, колёсная тележка начинает смещаться в сторону фюзеляжа, включается автоматическое торможение колёс… «Стоп, мужики, мне всё понятно! Что делали на самолёте перед полётом?» — «Увеличили давление в системе автоматического торможения!» — «Правильно, мне такие случаи встречались, у них разрушился стабилизирующий амортизатор. Давайте посмотрим, может ли ось вращения передних колёс быть сзади оси вращения тележки». Раоф Аминович быстро, из листа бумаги вырезал контур колёсной тележки, и как мы его ни вертели на кинематической схеме, всегда ось вращения передних колёс была впереди от оси вращения тележки. Быстренько посчитали, сколько топлива и где должно быть на посадке. Схватили свои бумажки и помчались на КДП. Поднялись на вышку к руководителю полётов — там народа больше, чем на демонстрации. Климов, заведённый различными предложениями, от немедленного катапультирования до заливки ВПП огнегасящей пеной, очень удивился нашему предложению ничего не делать. Спокойно доложил ему о наших рассуждениях, сказал, что надо выпускать шасси, правая нога не выпустится и будет моргать красная лампа. Выработать топливо (положил на стол таблицу остатков топлива) и спокойно садиться. Кран управления шасси должен стоять в положении «выпущено».

Многие не согласились с нашими предложениями, особенно возражал В.И. Близнюк. По его мнению, момент от резкого торможения шести полутораметровых колёс не может разрушить кинематику шасси. Сергей Тимофеевич Агапов, сидевший рядом с руководителем полётов, не дожидаясь окончания дискуссии, передал Дралину указание, как надо действовать.

Виктор посадил машину очень нежно. Едва передние колёса правой ноги коснулись бетонки, задние колёса вырвались из объятий мотогондолы, и правая нога опёрлась на все шесть колёс. Загорелась зелёная лампа «Шасси выпущено». Когда подъехали к остановившемуся самолёту, увидели печальную картину. Четыре двадцатимиллиметровых болта, крепящих кронштейн стабилизирующего амортизатора к колёсной балке, срезаны как бритвой. Валентин Иванович спросил, как я догадался? Ответил, что в моей практике это третий случай. Первый, когда в первый полёт на дальность самолёт Ту-95 выпустили с разряженным стабилизирующим амортизатором. Второй — когда в Ахтубинске на Ту-22, взлетая ночью, сбили заблудившуюся корову и перебили шток стабилизирующего амортизатора.

В нашем беспокойном хозяйстве всегда что-нибудь случалось. По программе испытаний самолёта Ту-134СХ нам было необходимо ночью облетать специально созданный в Ленинградской области полигон. На полигоне надо определить и обмерить различные посевы, а также пересчитать жучков и паучков, проживающих на грядках. В конце рабочего дня прибегает всклокоченный Юрий Германович Богушевский, ведущий инженер по испытаниям Ту-134СХ, ругается, как последний биндюжник:

Мы тут корячимся, готовимся лететь, а они нас не принимают!

Кто не принимает?

Да полигон не принимает!

Мы, избалованные покровительством высокого начальства, привыкшие, как теперь говорят, на раз-два устанавливать на полсоюза запреты на полёты, схватились за телефоны. Звонок по Туполевской «кремлёвке», или аппарату ВЧ, решал многие проблемы, а тут упёрлись в глухую стену. Везде нас посылают… договариваться с полигоном. Дозвонились до полигона, начали скулить: у нас, мол, сроки, постановление правительства и так далее… Ответил нам приятный женский голос с извинением и издёвкой. Очень сильно желаем вам помочь, но не можем. У нас белые ночи!

Вот такая конфузия, что в этом особенного, посмеялись и всё. Ан нет! Когда сидишь на стуле, у которого вместо подушки шило, трудно сохранить «бдительность», особенно в мелочах, и надо знать на кого можно положиться, а с кем ушки держать топориком.

Подобная теория взаимоотношений выручала не один раз.

Садовые участки работников Туполевской фирмы называются СНТ имени А.Д. Перелёта. Находится товарищество в тридцати километрах от проходных ЖЛИиДБ. Если после взлёта с курсом 90 градусов уйдёшь в зону испытательных полётов, через три минуты будешь над крышей нашего садового домика. Все самолёты, в экипажах которых я летал, почему-то плохо набирали высоту, пока не пролетят над знакомой крышей. Летом практически всегда мы ночевали под этой крышей. Вылет на Ту-160 назначен на пять утра. Супруга, как всегда, снарядила меня и благословила на подвиги ратные. Около трёх часов на своей машине поехал на работу. Пробок тогда не было, но и дорог не было вообще. Поторопился, забуксовал и застрял в изумительной луже по самые пороги. Пытался самостоятельно выбраться из лужи, весь перепачкался болотной тиной, а в это время тучи комарих наслаждались моей пролетарской кровью. Прекратил мои мучения знакомый рокот Ту-160. На малой высоте Борис Веремей полетел к знакомой даче. Видимо посчитав, что я проспал, и пора меня разбудить.

Зачем я всё это вспоминаю? Просто хочу показать, что многие из нас всегда были готовы подстраховать друг друга. Таковы были человеческие отношения при развитом социализме. Сейчас, когда человеческие взаимоотношения чаще измеряются наличием рублёвой массы, иную трактовку получил вопрос о пользе врага или друга. Оказывается, лучше враг, потому как не может предать. Возможно, сейчас наши взаимоотношения кажутся наивными. Но мы честно делали свою работу, и это у нас получалось неплохо. Возможно, мы не всегда соблюдали политес, потому что совесть наша была чиста и бояться нам было нечего.

Ещё раз о том, что если можно говорить, часто лучше не говорить. Предстояло выполнить пуск крылатой ракеты с Ту-160 в полностью автоматическом режиме.

Стояла июльская жара, во все программы забили ранний вылет в 03 часа 00 минут. В это время приходило в движение полсоюза, все по своему расписанию. Включаются в работу пункты управления стратегических войск, «ядерный чемоданчик» шипит от злости. Диспетчерские службы перекрывают воздушные трассы, пассажиры скандалят в душных аэровокзалах: они же не знают, что весь этот кавардак для их собственной пользы. Выходят на исходные рубежи СКИПы (самолётные командно-измерительные пункты), и истребители сопровождения. Истребители сопровождения должны уничтожить ракету, если она выйдет из заданного коридора полёта и если не сработает штатная система ликвидации. Дальность полёта ракеты большая, поэтому истребители сопровождения должны меняться. Вся эта карусель крутится в режиме радиомолчания, обмен только кодами, да ещё с учётом расписания пролёта спутников. Такой полёт по погоде переносили несколько раз. В Жуковском стояла тихая, ясная погода, а в месте отцепки, южнее Волгограда, от Волги до Урала, стоял мощный грозовой фронт, небо бурлило, сверкали молнии, будто в огромном котле черти смолу кипятили. Запускать эту армаду в грозу небезопасно. Алексей Андреевич Туполев приезжал каждую ночь, участвовал в постановке задачи экипажу и метал ответные молнии в военных, запрещавших полёт, — за безопасность отвечал полигон.

Наконец всё срослось, самолёт взлетел точно по расписанию. Проводили самолёт, вернулись в административный корпус. Здесь была установлена «кремлёвка» и ВЧ-связь. Сделав нужные сообщения по телефонам, вожди начали разъезжаться. До момента отцепки ракеты самолёт должен пройти десятичасовой маршрут. Следом за Алексеем Андреевичем Туполевым вышли из административного корпуса. Туполев собирался уезжать, я отправился на своё рабочее место. По законам жанра, во время полётов мне можно отлучаться с рабочего места не далее, чем на длину телефонного провода. Раннее утро, солнце поднялось над макушками сосен, предвещая жаркий день, ох, как оно оказалось право! У главного корпуса — стенд с портретами всех героев фирмы, вокруг буйство сирени — кустарника, любимого основателем фирмы, с другой стороны корпуса, до самых стоянок самолётов — яблоневый сад. По центру роскошной клумбы — бюст А.Н. Туполева, всегда безупречно вымытый от птичьих визитов. Стояла благостная тишина, будто и не было полчаса назад оглушительного рёва и многометровых огненных хвостов уходящего в небо самолёта, но это там, на полосе, а здесь тишину нарушал только дятел, верный страж административного корпуса. В лесу жило много белок и дятлов. Самый главный дятел прилетал к корпусу и долбил по осветительному фонарю, высекая приличный шум. Ходили слухи, что прочнисты доработали ему голову противоударным механизмом для защиты от сотрясения мозга.

Садясь в машину под «трели» дятла, Туполев заметил, что хорошо бы точно поразить мишень. Мало судьба меня учила: говорить правду лучше не всю… «Алексей Андреевич, по заданию сегодня попадания не планируется, по программе сегодня ракета летит на полную дальность, до полной выработки топлива».

Полученное сообщение, скажем мягко, сильно разволновало генерального. Никакие многоточия не смогут выразить монолог вождя. Отъезжая, он так треснул дверкой, что автомобиль едва не лопнул, а контуженый дятел с трудом удержался на фонаре. И так уж на нашем веку повелось — что начинается скандалом, кончается удачей. Ура! Победа! Они сделали это! Родина получила ещё один компонент ядерного щита. А уж как владыки обошлись со щитом и его создателями — отдельная трагическая история.

Наступил новый этап в создании современного авиационного стратегического комплекса Ту-160. КАПО имени Горбунова исправно выпускал самолёты Ту-160, производством ракет занялись в Харькове. Какой-то умник изобрёл «гениальное» решение: разместить полк новейших стратегических бомбардировщиков в украинском городе Прилуки. Нашей задачей было подготовить инструкторский лётный экипаж. Первым лётчиком-инструктором самолёта Ту-160 командующий дальней авиацией назначил генерала Козлова, своего заместителя по боевой подготовке. Инструктором для него назначен Борис Веремей. Выделили специальный самолёт, утвердили программу и начали работу. Через некоторое время лётный и наземный инструкторский состав были готовы к началу эксплуатации новой техники. Наступил торжественный момент ввода в строй вновь созданного полка стратегической авиации.

В назначенный день В.Т. Климов, Б.И. Веремей и я прибыли на подмосковный аэродром «Остафьево». На самолёте Ан-24 под руководством командующего дальней авиацией Павла Степановича Дейнекина полетели в Прилуки. На аэродроме торжественная обстановка. Построение, боевые знамёна, речи. Первый полёт, крики ура, начало тяжелейшего труда по превращению полка в боевую единицу. К тому моменту казанские летчики перегнали на аэродром, насколько помню, шесть Ту-160.

Руководство не одобряло стремление П.С. Дейнекина получить допуск к полётам на Ту-160. За дело взялся Веремей, подготовил нужные программы, и как только главком убыл в отпуск, на базу прибыл Дейнекин. В тот же день он вылетел самостоятельно, на следующий день запланирован еще один полёт — и командующий получает допуск к инструкторским полётам на Ту-160. Неожиданно к нам пожаловала инспекция дальней авиации по безопасности полётов и устроила шмон, будто искала признаки государственной измены. Мы, конечно, имели полное право отказаться от их «услуг», но зачем нам ссориться с заказчиком? Мы были уверены в безгрешности нашего делопроизводства.

Тиха украинская ночь, но сало лучше перепрятать! Правило для авиаторов постоянно действующее и мы, естественно, решили хвосты подчистить. Взяли карту объективного контроля вчерашнего полёта. Борис Веремей, никогда не делавший культа из чёткого исполнения указаний РЛЭ, решил показать командующему все тонкости владения стратегическим бомбардировщиком. Объективный контроль увидел столько «преступных» нарушений, что устроиться с ними в приличную тюрьму было бы сложновато. Попросил начальника службы объективного контроля сделать стерильную карту, передал Борису чистую карту, а первый вариант предложил съесть, чтобы врагу не достался. Пока инспекция изучала материалы, командующий сделал ещё несколько полётов и получил инструкторский допуск к полётам на Ту-160.

Но ничто хорошее не может быть бесконечным. Повеяло развалом «союза нерушимого». Начал потихоньку разгораться грузино-абхазский конфликт. Рядом с аэропортом города Сухуми — «Бабушэры», был пионерский лагерь Жуковских предприятий. Из лагеря позвонили и сообщили о начавшихся беспорядках и перестрелках. В Горкоме КПСС провели экстренное совещание и поручили В.Т. Климову срочно вывезти в город Жуковский детей и персонал, всего около 120 человек. На беду навалились всем миром. Мы подготовили два самолёта, Ту-124 и Ту-134 с экипажами, заправили топливом по «ноздри», с учётом обратной дороги. Диспетчеры ЛИИ обеспечили разрешения на пролёт. Жуковский «Торг» загрузил самолёты питанием на обратную дорогу. Возглавил экспедицию Валентин Тихонович Климов. Опыт подобных перевозок был, вывозили детей из Ташкента, Спитака. Этот рейс был особенный. Сборы были недолги, к обеду сели в Сухуми. В аэропортах к туполевцам отношение всегда хорошее. Авиаторы встретили, обслужили самолёт, дозаправили, накормили экипаж. Климову с командой дали УАЗ для поездки в лагерь. За пределами аэродрома чувствовалась напряжённость. Аэропорт пустой, расписание полётов сбилось, транспорт и такси не работают. Приехали в лагерь. В лагере о нас ничего не знали, телефон и почта не работают. Хорошо догадались взять представителей фирм-хозяев лагерей. Началась суматоха. Ребята разбегаются, уезжать не хотят, для них война самая веселуха. Возникла проблема с транспортом. Пошли в милицию с просьбой помочь вывезти детей. Начальник поселковой милиции встретил нас не очень приветливо. Сказал, что помочь не может. Вот тогда стало страшно. На руках 120 детишек, а помощи никакой. Это был первый перестроечный мороз по спине. Выручили авиаторы. Администрация и охрана аэропорта. Они выделили автобус. Детишек перевозили частями, загрузили один самолёт и немедленно отправили в город Жуковский. Второй самолёт вылетел под вечер, садились уже в темноте. В нашем городе ничего не знали о случившемся. Многие родители ворчали: опять эти паникёры-руководители не дали детям отдохнуть на море! Ведь в официальной прессе никаких сообщений о происшедшем не было.

Призрак перестройки всё увереннее бродил по коридорам власти. Добывать средства для фирмы становилось сложнее. Ушли высокие покровители Алексея Андреевича Туполева. Оказалось, что волшебная палочка работала и неизменно приносила успех только в комплексе с гениальной системой мышления Андрея Николаевича Туполева.

Стараясь укрепить устойчивость трона, генеральный конструктор производил, как теперь говорят, ротацию кадров. «Ушли» В.В. Сулименкова в ЦАГИ, В.Т. Климова в «Авиаэкспорт», директора завода В.И. Бородько — также в «Авиазкспорт». Главным качеством новобранцев стали личная преданность и полное отсутствие возможности притязать на трон.

Начальником Жуковской ЛИиДБ А.А. Туполев назначил Валентина Георгиевича Михайлова. Уравновешенный человек, давно достигший своего уровня компетенции специалист, уставший от мирских забот.

Случилось у нас очередное приключение. На первой машине изделия «70» у Бориса Веремея не выпустилась передняя нога. По правилам я должен немедленно доложить о случившемся начальнику Базы. По прямому телефону он не отвечает, секретарь сказала, что начальник уехал домой обедать. Звоню ему домой. Ответ оригинальный, как удар ногой в огромном валенке под зад, не больно, но противно: «Не могу приехать, машину отпустил». А от его дома до Базы двадцать минут ходьбы прогулочным шагом. «Ты, давай, сам управляйся». Быстро собрались специалисты — принять решение, как поступать. На вопрос, есть ли в кабине панели с автоматами защиты сети (АЗС), дружно ответили: «Нет». Посчитали, до какого остатка выработать топливо, где его расположить, дабы создать максимально допустимую заднюю центровку. Ковшов подсказал, что необходимо при подходе к полосе сбросить крышки аварийных люков; нормальный вход в кабину заблокирован убранной передней ногой. Ковшов подробно написал, за что дёргать и на что нажимать, чтобы случайно не улететь из кабины. Аэродинамики написали свои рекомендации, как выполнять посадку. После касания следует плавно опустить нос до касания ВПП, затем выпустить тормозные парашюты и обжать тормоза. Быстро написали

микроинструкцию, я её подписал, и помчались на КДП. Ребята на Базе начали готовить технику для эвакуации самолёта с полосы. Посадку Веремей исполнил безукоризненно, пожарным не удалось даже побрызгать на печально застывший, уткнувшийся мордой в бетонку, самолёт. Эвакуация заняла не более часа. Самолёт подняли на подъёмники, стали разбираться. Позор на наши ещё не седые, и как мы думали, умные головы! В кабине установлен АЗС управления передней ногой, он был выбит. Включили АЗС — и нога выпустилась. Понять, почему выбило АЗС, в процессе уборки шасси, не смогли, но разделить питание нормального и аварийного выпуска пришлось. А то, что мы так облажались, никто и не догадался, да и мы долго помалкивали.