На испытаниях самолётов Туполева

От «А» до «М»

Работы по совершенствованию Ту-154 продолжаются, не теряя темпа. Серийно выпускаются самолёты Ту-154А, выполнены и внедрены в серийное производство основные требования перечня недостатков от 1972 года. Если вы помните, в акте о допуске самолёта Ту-154 к пассажирским перевозкам предполагалось построить тридцать самолётов, сейчас принимается решение с самолёта № 85120 начать серийный выпуск самолётов Ту-154Б. На этом варианте навсегда решены проблемы прочности и ресурса, устранены все недостатки, отмеченные при госиспытаниях и эксплуатации.

Главным действующим лицом в лётных испытаниях становится самолёт № 85032. На нём предстояло получить положительные заключения на изменения, предполагаемые для внедрения в серию.

Очередной проблемой стала топливная система. Топливная система, установленная на «032», значительно отличалась от существующей системы на серийном самолёте.

Между первым и вторым лонжеронами центроплана установили топливный бак № 4, вмещающий 4 тонны топлива, а это ещё один час полёта, кроме того, топливо в четвёртом баке позволяет удерживать самолёт в разрешённом диапазоне центровок, без балластного груза, при необходимости полёта на незагруженном самолёте.

Установка нового топливного бака потребовала установки новой автоматической системы управления и измерения топлива (СУИТ-4).

Проблемы с этой системой начались прямо на заводе. При первой же попытке протарировать баки высыпалась целая куча неисправностей. Система оказалась непригодной для эксплуатации. Пришлось вызывать ленинградцев, представителей разработчиков и поставщиков; работами руководил представитель ОКБ Леонид Тарышев. Провозились целый месяц, перелопатили схемы, возили в Ленинград блоки, сотни тонн топлива прокачали через баки. В конце концов система заработала, оставалось проверить работу системы в полётах. Полётов на «032» было много, включая полёты с максимально допустимой примесью воды и полёты при низких температурах до минус 50 градусов. Система СУИТ-4 успешно прошла испытания и до сей поры служит верой и правдой.

Испытания работы топливной системы на обводнённом керосине показали, что система может работать только при добавлении жидкости «И». Такая эксплуатация неудобна, тем более что жидкость «И» за рубежом не применяется. На «032» установили систему, которая впрыскивает жидкость «И» в забитый льдом фильтр по сигналу «фильтр засорён». С этими испытаниями хлебнули мы горюшка полной грудью. Работать с обводнённым топливом можно только в холодное время года. Обводнённое топливо готовили в ЛИИ на специальной холодильной установке, часа за три можно приготовить один заправщик, а нам надо минимум два, и это для нас крайне неудобно. Пока ждешь второй заправщик, в первом вода начинает выпадать в осадок.

Со второго часа полёта начинают донимать, как назойливые мухи, кристаллы льда в фильтрах. Бессистемно, как лампы на ёлке, начинают моргать табло «фильтр засорён» на всех трёх двигателях. Мы уже научились понимать по этому морганию, как работает система, однако осторожность испытателей не позволила нам расслабить уши, что спасло нас единожды от тяжелого лётного происшествия.

Все полёты были длинные, по 3,5–4 часа, но уходить на маршрут не решались. Болтались в зоне испытательных полётов, мешая всем и утомляя руководителей полётов. Дальний угол испытательной зоны — город Касимов, примерно двести километров от нашего аэродрома. В очередном полёте, на четвёртом часу полёта, при подходе к концу зоны, на одном двигателе устойчиво загорелось табло «фильтр засорён». Срочно приняли решение разворачиваться, снижаться и заходить на посадку. Через пять минут устойчиво горели тревожные сигналы на трёх двигателях. Параметры работы двигателей в норме, но устойчивое горение сигнала означало, что фильтры забиты льдом и питание двигателей топливом идёт через аварийный клапан по обводному каналу. Сколько времени проработает клапан, пока не зарастёт льдом, мы не знали, поэтому попросили командира садиться побыстрей. Далее всё просто: командир просит руководителя полётов обеспечить экстренную посадку, поднимается небольшой «шухер», и через полчаса нас порет начальство за дурацкие эксперименты.

Пока начальство нас регулировало, ребята сняли топливные фильтры — они полностью были забиты льдом, обводные клапана тоже начали зарастать льдом. Как известно, на Руси наука лучше усваивается поротой задницей. Систему впрыска жидкости «И» забраковали, солидно переделали и испытания повторили, но круто изменили нормативы по содержанию воды в топливе, заставив наземные службы дополнительно очищать топливо от воды.

Пока проковырялись с водой, пришли холода. Надо опять собираться в Якутск. На «032» установлены двухкамерные амортизационные стойки с новой антиюзовой системой, новой системой блокировок на включение реверса двигателей и тормозов — по выпуску внутренних интерцепторов и по обжатию стоек шасси. Вроде бы всё просто, сделай пару посадок, проверь, как работают блокировки — и всё, однако ото не так. Работа амортизатора очень сильно зависит от температуры (по науке t н. в.). Финальной точкой в испытаниях должна стать посадка с обжатыми тормозными педалями и включением реверса тяги двигателей на высоте 1,5–2 метра. Такая процедура для лётчика совершенно противоестественна, подобная посадка на обычном самолёте обеспечит великолепного «козла» и снос всей резины.

Учитывая некоторую пикантность такой посадки, подходили к ней постепенно. Вначале точно установили необходимое давление азота в верхней и нижней камерах амортизатора, затем делали серию полётов с регистрацией на КЗА момента срабатывания блокировок реверса и тормозов, при этом проводились контрольные замеры посадочной дистанции. Дело тонкое, можно так заблокировать, что нашей роскошной пятикилометровой полосы не хватит, придётся кормилицу выгребать из Москвы- реки. Проведя анализ полученных материалов, постановили произвести решающий «забег». Зачётный полёт выполняется по всем правилам испытательной науки. Экипаж, смешанный с ГосНИИ ГА, на борту представители этого института, задействованы все измерительные средства аэродрома, и, конечно, пожарники. Не единожды проверены веса, центровки, грузы — можно начинать. За «рулём» Сергей Агапов, а кто ещё способен голой задницей с энтузиазмом сесть на ежа? Взлетели, подогнали вес, заходим на посадку, я, как всегда, на связи с очаровательной хозяйкой кинотеодолитной станции. Докладываю — «режим», в ответ ласковое — «поняла». Самолёт садится, пробежал сколько ему надо и остановился. Докладываю — «конец режима», ответ — «поняла», далее ненормативная лексика — благодарим за доставленное удовольствие. С земли сообщают, что колёса в порядке, можно рулить домой. Более всех довольны пожарники, им опять не придётся сушить рукава. Серёга, ура, ёжик-то оказался бритый!

Главное сделано, теперь необходимо подтвердить безопасность работы системы в других климатических условиях. Первым в наших изысканиях идёт, конечно, Якутск. Кроме шассийных дел нам предстоит оценить все доработки, планируемые для внедрения на Ту-154Б.

Прилетели в Якутск, сели на городской аэродром. К нашему глубокому удовлетворению, на перроне аэровокзала встретили рейсовый самолёт Ту-154. Первый номер нашей программы — должны сутки обрабатывать свою кормилицу якутским холодом. Наземный экипаж подобрался надёжный, «паханом», безусловно, являлся бортзлектрик Борис Николаевич Мигалин. Очень надёжный специалист и фактический хозяин самолёта, у него не забалуешь, на самолёте порядок, в заначке есть на замену нужное оборудование. Механики были у него под жёсткой опекой. Пьянки и прочие шалости в командировках практически, подчеркиваю — практически, исключены.

Борис Николаевич — интересный собеседник, он поведал мне историю катастрофы, участником которой был сам. Если вы помните, я рассказывал, что моя трудовая дорога началась с похорон членов экипажа, погибших при катастрофе Ту-75. Борис Мигалин был участником этого происшествия.

На базе бомбардировщика Ту-4 в конце сороковых годов Туполевская фирма выпустила два варианта машины. Пассажирский самолёт Ту-70 и самолёт Ту-75 — военно- транспортный вариант с герметичной кабиной и герметичным грузовым отсеком. Самолёты серийно не выпускались. Самолёт Ту-70—любимый летательный аппарат командующего авиацией Московского военного округа Василия Иосифовича Сталина. Он, по рассказам ветеранов, много летал на нём с лётчиком-испытателем Алексеем Дмитриевичем Перелётом. До середины пятидесятых годов машина хранилась на стоянке ЖЛИиДБ. Использовали её как макет для отработки интерьера пассажирского салона. По слухам, это была вотчина супруги Андрея Николаевича Туполева. А потом самолёт разобрали.

Грузовик Ту-75 долгое время верой и правдой служил Туполевской фирме и погиб на боевом посту, спеша доставить двигатель с Казанского моторного завода на вновь создаваемый сверхважный объект «88», который стал потом реактивным бомбардировщиком Ту-16.

В начале пятидесятых годов прошлого века А.Н. Туполев взял начальником лётной службы на Базу из ГК НИИ ВВС генерала АИ. Кабанова. В прошлом боевой лётчик, имеющий солидные награды, летал он в основном на Ту-75, и летал не блестяще. Однажды они полетели на Чкаловскую с Ю.Т. Алашеевым. Последний — в качестве второго пилота. Радистом в экипаже был Н.Ф. Майоров, он и поведал мне эту историю. При заходе на Чкаловскую Алашеев в какой-то момент заматерился и, выхватив штурвал у Кабанова, ушёл на второй круг. Потом оказалось, что заходил генерал не на полосу, а на стоянку! Когда вернулись на Базу, Алашеев громогласно заявил, что летать генерал не может, доверять ему полёты опасно, и что он с ним летать больше не будет! Опасения Алашеева, как рассказывал Майоров, подтвердились.

Поступила команда лететь в Казань за двигателем для собираемого Ту-16. Ранее на этом Ту-75 бортинженером летал мой отец. Перед этим полётом его заменили М.М. Симчуриным. У Симчурина не хватало лётных часов для пенсии, и ему решили дать, как говорят у нас, маленько подлетнуть. Прилетели в Казань, загрузили двигатель и полетели в Москву. В наборе высоты отказал один двигатель, пришлось вернуться в Казань — заменить двигатель. Отец рассказывал, что на этом самолёте очень плохо работал автомат наддува двигателей, часто приходилось переходить на ручную регулировку, не исключено, что это могло быть причиной выхода двигателя из строя. Поменяли двигатель, и как часто бывает, по закону наибольшей пакостиости, аэродром накрыла осенняя непогода. Сидят более недели, закончились двадцать литров вкуснейшего спирта, припасённого для системы противообледенения винтов. Экипаж находился не в лучшем состоянии для борьбы с непогодой. В такой обстановке А.И. Кабанов получает телеграмму из дома, что ему необходимо срочно прибыть в Москву выкупить автомобиль «Победа». Это сейчас, избалованные изобилием, подбираем автомобиль под цвет колготок, а в те послевоенные годы приобретение автомобиля — событие важное, даже для генерала.

На следующий день погода была плоховатая — низкая облачность, снег с дождём, да и второй пилот с бортрадистом находились не в лучшей спортивной форме. Кабанов принял решение вылетать. На борту находилось 12 человек. Командир приказал всем надеть парашюты и сам проверил исполнение, чего ранее никогда не делал. После взлёта быстро нырнули в облака. Машина вела себя как-то странно, то переваливалась из крена в крен, то вдруг начинала снижаться. Командир подозвал бортэлектрика, сказал, что отказал авиагоризонт, попросил проверить. Борис проверил — авиагоризонт работает нормально. Скорее всего, командир потерял в облаках пространственное представление и пытался гоняться за авиагоризонтом.

Вдруг, не говоря ни слова, без команды, бортрадист Н.Т. Иванников открыл дверь и выпрыгнул из самолёта. Сразу началась сильная тряска. Борис понял, что Иванников попал под винт. Штурман М.А. Жила хотел выпрыгнуть из той же передней двери, но бортэлектрик Б.Н. Мигалин, поймал его, практически за бортом, за парашютные лямки. Мигалин, могучий человек, втащил «хилого» Жилу обратно, толкнул в фюзеляж, и вместе побежали в хвост. В хвостовой части фюзеляжа свои «заморочки». Задняя дверь открывается не полностью, упирается в груз — в двигатель. Там, половина за бортом, половина в фюзеляже, прижатый дверью, лежит В.Н. Разуваев. Между дверью и двигателем перегрузкой запихнуло Н. Лукутина и заблокировало выход. Молодой, физически крепкий парень Николай Эртуганов упёрся спиною в двигатель и ногами отжал дверь, Мигалин выволок за ноги Лукутина и разблокировал дверь. Разуваев вывалился наружу, за ним посыпались остальные. Борис выпрыгивал последним, восьмым. Судьба их пожалела, все остались целы, только сильно перепачкались землёй.

Парашют долго тащил Мигалина по глинистому полю. Наконец, он отцепился от него, поднялся и увидел Жилу. Тот спросил: «А где самолёт?» Я даже не рискну воспроизвести, что мог ответить молодой парнишка не великосветского воспитания полковнику, штурману корабля, неведомо куда улетевшего. Самолёт упал от места их приземления в 30 километрах! То есть они «на ровном месте» создали панику в экипаже и вместо того, чтобы помогать командиру, выпрыгнули. Жила в своём письменном объяснении происшествия написал, что когда начались перегрузки, он подбежал к лётчикам и дал чёткую команду: «У чём дело?»

Зачем, вы скажете, я обращаюсь к событиям давно прошедшим? Затем, господа, чтобы напомнить о том, что человеческий фактор — фактор, постоянно действующий до сей поры.

Продолжаем работы в Якутске. После суточной заморозки, приводим самолёт в рабочее состояние. Прогрели самолёт и двигатели, обмерили обжатие амортизаторов стоек шасси, убедились, что от мороза они не просели. По программе необходимо сделать пару полётов для оценки работы системы блокировок, обеспечивающих включение реверса и тормозов.

В первом полёте получаем сюрприз: лопнуло среднее левое колесо на правой тележке. Запасных колёс у нас полный багажник, но как их поменять? На пятидесятиградусном морозе смазка превращается в камень, колесо не отдерёшь, разве что направленным взрывом. Пытаемся, пока колёса не остыли после полёта, быстро его поменять — получилось, теперь можно разбираться, отчего оно лопнуло. Изучив материалы, поняли, что виноват антиюзовой датчик. Проверили на самолёте — точно, он виноват. Запасного датчика у нас нет, да и нигде его нет, датчики на этом самолёте очередной модификации, в серии их ещё не делают. Перспектива наблюдать весенний разлив на реке Лена нас не вдохновила. Решив, что одиннадцати тормозных колёс нам достаточно для торможения, при помощи обыкновенной заклёпки отключили тормоз на вышедшем из строя колесе. Сделали ещё один полёт, замечаний нет, тормоза и реверс работают нормально. Далее — русская рулетка: посадка с обжатыми тормозными педалями и включённым в воздухе реверсом. Всякий экспромт в авиации допусти м, только если он хорошо отрепетирован. Зачётный полёт всем на загляденье, машина «прилипает» к полосе, выскакивают интерцепторы, включились тормоза и реверс двигателей, «от фонаря» померили посадочную дистанцию — получается хорошо. Кстати, система «от фонаря» — глубоко научное использование стандартного расстояния между фонарями, установленными вдоль полосы. Посадочная дистанция считается с высоты 15 метров до полной остановки, далее количество промелькнувших фонарей умножаем на расстояние между ними, умножаем на установленный в нормах коэффициент 1,67 и, будьте любезны, получите результат. Посчитать фонари тоже не сложно, даже после активного отдыха. Попросите руководителя полётов включить огни, штурман по радиовысотомеру определит проход высоты 15 метров, промелькнул фонарик — нажимаешь кнопку «отметка явления» на КЗА, а далее девушки-расчётчицы расскажут, какой ты умный, насчитал фонарей, сколько надо, или скажут, успокоительного надо принять (ручонки у тебя дрожат, что ли?), столько фонарей на всём аэродроме нет.

Якутские изыскания закончены, для получения окончательного заключения необходимо перенестись на юг, в тепле и уюте подтвердить исключительно замечательные качества нашей тормозной системы. Накануне отлёта пошли побродить по Якутску. Город живёт своей обычной жизнью, будто на улице совсем не минус 50 градусов. Набрели на рынок — там всё свежее, но мороженое. Большущие рыбины, сложенные в поленницу, оленьи шкуры да рога, и почему-то полное отсутствие алмазных россыпей, может опять не на тот рынок пришли. Оленьи шкуры почему-то очень дешёвые, однако какая цена — такое и качество: шерсть из них лезла, как из старой щётки. Мы накупили этой экзотики и развесили её в самолёте. Салон превратился у нас в чум, только костра посредине не хватало, а так всё есть: шкуры, рога и сами мы — кочевники Севера. (…)

Рано утром отбываем в тёплые края. Только полёты в «суровом» морском климате Сухумского аэропорта могут подтвердить безупречность испытываемой конструкции. Всего пять часов — и летающий чум переносит нас из морозной тундры, мира оленьих рогов, шкур и строганины на лазурный берег тёплого моря, где под каждой пальмой бочка с сухим вином, и всё овеяно ароматом сочного шашлыка. Разве может наша замечательная система плохо работать в таких шикарных условиях?!

Но разве может с нами не произойти что-нибудь экстравагантное?! Один самый скромный, самый надёжный член нашей экспедиции, назовём его условно Валерий, решил оленьими шкурами поправить свой подорванный вином и шашлыками бюджет и «утеплить» отношения с грузинскими поставщиками самодельного вина. Расслабившись от солидной дозы бормотухи, Валера повёл купца в самолёт продемонстрировать запасы пушнины, где и был задержан охраной. Увидев внутреннее убранство летающего чума, охрана сразу поняла, что обнаружила крупных торговцев пушниной. Поздно вечером в гостиницу врывается милицейский патруль. По законам детективного жанра захватывают меня — хорошо, что не поколотили, — как главаря шкурно-роговой мафии; доставляют на допрос в Бабушэры, посёлок, где расположен Сухумский аэропорт. Главный хранитель законности посёлка и аэропорта начинает меня прилаживать на нары за контрабанду пушнины, рогов, из которых производят дорогостоящее лекарство, и алмазов. Конечно, дураком надо быть, лететь на своём самолёте из Якутии в Грузию и не прихватить мешок алмазов. Когда закончили перечислять мои преступленья, нечаянно захихикал. Пришлось объяснить разницу между пушниной и бросовой шкурой оленя, пантами и сброшенными рогами, насчёт алмазов консультаций давать не смею, оттого что никогда их не видел. Закончился допрос значительным возлиянием местной чачи и клятвами в вечной дружбе. Приём чачи не повлиял на благополучный исход испытаний, а хорошо обмытые чачей двухкамерные амортизаторы работают до сей поры.

Несмотря на большой объём выполняемых полётов, всё ещё остаётся незавершёнка. Не установлена и не испытана система контейнерной перевозки багажа. Ещё один долг— отработка обзорного локатора «Градиент», идущего на замену локатору «Гроза». Самолёт остановили для доработки и провозились с ним до конца лета.

Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:

1974 05.15. Переведён на должность начальника испытательной бригады ЛИК.

Классик лётных испытаний, Юрий Георгиевич Ефимов, ушёл на пенсию и завещал мне свой жезл со всеми заботами, перспективами и опасностями. Всем, чего я достиг в своей карьере, обязан ему. Он из чумазого моторяги сделал заместителя генерального директора по испытаниям АНТК имени А.Н. Туполева. Он воспитал во мне чувство чести и гражданской ответственности. Научил говорить правду, иногда лучше не всю. В его бригаде работали известные в те времена специалисты по лётным испытаниям: Олег Иванович Белостоцкий, Леонард Андреевич Юмашев, Борис Владимирович Ивлев, Анатолий Иванович Хвостовский, Виктор Захарович Добровицкий, Леонид Георгиевич Гладун, Виктор Петрович Яблочко, Герман Константинович Поспелов. Под его патронажем, и при его личном участии, выполнены тысячи испытательных полётов. Испытательный налёт Юрия Георгиевича на порядок превышает налёт любого ведущего инженера в авиационном мире, а то, что он дожил до пенсии — лучший показатель качества его труда. За многие тысячи испытательных полётов, выполненных в его испытательной бригаде, не произошло лётных происшествий по вине бригады. Перечень проведённых им испытаний займёт целый том. Напомним только некоторые работы из этого перечня, выполненные на Туполевской фирме.

Когда Никита Сергеевич Хрущёв решил показать «кузькину мать» мировому империализму, чтобы доставить в нужное место подарочек весом 28 тонн, на ЖЛИиДБ изготовили на основе Ту-95 и испытали специальный самолёт. Судьба свела на этом самолёте двух главных моих воспитателей: отца — бортинженера и Ефимова — ведущего инженера.

Когда на Ту-104 обнаружилось хроническое заболевание — недостаточность руля высоты для парирования вертикального порыва воздуха, и произошло несколько катастроф, появилась необходимость проведения испытаний на больших углах атаки. Юрий Георгиевич стал первым в мире ведущим инженером, проводившим такие испытания на тяжёлом пассажирском самолёте.

Далее следовали испытания всех модификаций самолёта Ту-22 с полным набором его вооружений. За одну только организацию воздушного парада 22 июня 1961 года Героя надо было давать.

На самолётах Ту-154 участвовал в первых полётах опытного самолёта № 85000, первого серийного № 85001, третьего серийного самолёта № 85003 и провёл на нём полный объём испытаний оборудования, включая отработку системы автоматического захода на посадку. Не публично друзья называли Юрия Георгиевича «носорогом», не за портретное сходство, а за неукротимое стремление к движению вперёд. Носорог, как и самолёт, не имеет заднего хода. Человек высокой культуры, виолончелист, всегда с толстым журналом, театрал, и нас приучал к жизни такой, а как он высококультурно матерился — заслушаешься.

Будучи пенсионером, Юрий Георгиевич создал своеобразный стандарт предприятия по проведению лётных испытаний. Документ получился огромной юридической и технической силы. Этим стандартом пользуются и сейчас, будут пользоваться всегда, если сохранится предприятие и сама авиация.

Принять жезл руководства испытательной бригадой от великого магистра было для меня почётно, но в то же время ко многому обязывало.

Работая начальником бригады, удавалось не бросать полёты на любимой машине «032», тем более в бригаду дали помощника, выпускника МАИ Наумова Виктора Алексеевича. Примечательным был приход Виктора в бригаду. Позвал меня к себе в кабинет заместитель начальника ЛИК — Лётно-Испытательного комплекса, созданного на базе Лётно-Экспериментальной станции, Евгений Петрович Заверняев. У него сидят три парня, выпускники МАИ. Предлагает выбрать любого. Поговорили — выбрал самого молчаливого. Потом Заверняев говорил мне, что сделал я неправильный выбор, те двое— отличники. Женя, дорогой мой, работники нужны, а не отличники! Тогда и предположить было трудно, что на работу к нам в бригаду пришёл будущий директор ЖЛИиДБ.

Пока провозились с контейнерной погрузкой и отладкой локатора «Градиент», приблизилась осень, а нам, как всегда, потребовалось знойное лето. Необходимо на мониторе локатора зафиксировать грозу — на различных дальностях, высотах и ракурсах. Впервые монитор локатора стал цветным, грозовые облака переливались всеми цветами радуги, а мы, по сути, должны были определить разрешающую способность локатора. У локаторщиков эталоном служил Эльбрус, по которому велась как бы калибровка локатора, и мы должны были летать над ним на различных высотах — от ста пятидесяти до тысячи метров. Выполнять такие полёты сложно. Прежде всего, погода должна быть идеальной — ни тумана, ни облачка. Вторая проблема — как замерить высоту. Для получения барометрической высоты надо знать давление на Эльбрусе, а радиовысотомер при полёте над горами скачет, как горный козёл. Единственную засечку можно сделать, проходя над вершиной горы. Летали мы из Минеральных Вод, надоели всему Кавказу своими притязаниями на отличную погоду и дурацкими запретами на полёты над всем Кавказом, пока мы штурмуем Эльбрус. Минеральные Воды — хорошо, но нам надо поторапливаться, на Черноморском побережье появились грозы. Примчались в Сухуми, метеорологи прогнозируют грозы на Черноморском побережье Кавказа и Крыма, а самая замечательная гроза на траверзе Ялты. Быстренько заправились, переоформились и помчались искать грозы. Наземный экипаж не успели разместить в гостинице и оставили ждать нашего возвращения в помещении наземных аэродромных служб.

Грозы действительно были, как по заказу, стояли сплошной стеной высотой до 8000 метров. Мы вышли наверх. Под нами, будто в чудовищном котле, бурлили облака, пронзённые зловещими пиками молний. Как и обещали, в районе Ялты оказалось самое замечательное «варево». «Котёл» бурлил, молнии в нём — постоянно действующий фактор, экран нашего локатора, кажется, опух от красных облаков.

Миновали Ялту, прошли на запад около двухсот километров, развернулись и провели ещё раз радиолокационную регистрацию побережья и грозы. Начинало темнеть, и мы решили садиться. На всех снимках гроза получилась ниже нашего самолёта. Требуется ещё полёт для съёмки грозы выше самолёта и на большом удалении. Такой полёт решили сделать завтра. Сели уже в темноте. Стоянку нам определили на старой, не освещённой полосе. Заруливали по разметке при свете рулёжных фар. Неожиданно на разметке по центру рулёжки в свете фар появляется старший техник Николай Михайлович Космачёв. Коля развалился в каком-то разодранном кресле, бессистемно машет руками, пытаясь обозначить поворот на стоянку. В свете фар глаза стартеха горели, как стоп-сигналы у «Запорожца». Видно было, что засосал он не менее «ведра» огненной смеси. Десантировали Мигалина, он откантовал Колю в сторонку и поставил самолёт на стоянку.

С рассветом планировали вылететь, машину надо готовить, а наземники наши в хлам разобраны. Носимся по фюзеляжу, перезаряжаем КЗА; слышу, на кухне самолёта кто-то громыхает посудой. Примчался на кухню — там возится электрик Коля Харламов. Смотрит на меня, в глазках слёзы умиления: Владимирович, прости, ещё одну молекулу! Достаёт из-за пазухи кусок пожарного рукава, переоборудованный для хранения солидной дозы великолепной чачи. После нашего взлёта наземники пошли на пост к пожарникам пообщаться, пожарники за символическую плату предложили отведать фирменной чачи в специальной экспортной упаковке, закусон оригинальный — лук-порей на спецгрядке под окнами пожарного поста.

Делать нечего, пьяный экипаж — всё равно что десятибалльный шторм, не спрячешься в тихую бухту, жди неприятностей. Пришлось сворачиваться и везти своё хмельное войско на ночлег.

На следующий день прособирались до обеда. Грозовые облака были видны на горизонте над морем, но прогноз на аэродроме хороший, грозы не обещают. На взлёте я сидел на своём рабочем месте в первом салоне. На высоте примерно 50 метров в самолёт ударила молния. Раздался оглушительный удар, голубой огненный шар, диаметром не менее метра, с треском прокатился по салонам из носа в хвост, прыгая по спинкам кресел, и исчез в заднем туалете. Отведав замечательного коктейля, когда гром и молния в одном стакане, вскочил, помчался в кабину. В кабине спокойно, экипаж говорит, что был грохот, видимо в нас попала молния, похоже, обошлось, оборудование работает нормально, претензий к самолёту нет. Внимательно осмотрели салоны, не нашли следов нападения, решили продолжать выполнение задания. Погрозив нам пальчиком, видимо за недосмотр над техническим составом, Всевышний за три часа полёта позволил нам набрать большой объём материалов, достаточный для завершения испытаний. При обработке материалов выяснилось, что локатор предупреждал нас перед взлётом о начале грозовой деятельности, а мы не обратили внимания на его подсказки. В те дремучие времена экипажи не предполагали, что наступающая эра микроэлектроники позволит распознавать грозу с рабочего места.

Этот опыт пригодился через двадцать лет. Выполняли мы коммерческий рейс на Ту- 204 из Малайзии в Москву. Должны вылетать из аэропорта города Куала-Лумпур. На борту 120 человек, метеослужбы в аэропорту нет, через пару часов аэропорт закроется до 10 часов утра, а на курсе взлёта, примерно в десяти километрах, стоит грозовая стена. Надо принимать решение о вылете. У лётчиков высочайший статус, фамилии их широко известны, заслуг и наград — пуды. Кто позволит им отменить полёт из-за грозового облака?! Внутренний голос, под воздействием профессионализма, наверняка советует не лететь. А что же делать мне? Формально решение принимает командир, но я — ответственный руководитель этого мероприятия, в конце концов, я махровый бюрократ, я утверждаю полётный лист. Не желая ущемить авторитета отцов-командиров, разворачиваем самолёт на курс взлёта. Включили локатор. Локатор показывает, что всё пространство, которое он «видит», забито грозовыми облаками. Командиры почёсывают «репу»… Я, тупой бюрократ, тупее караульного валенка, объявляю самолёт неисправным, переношу вылет на завтра. В компенсацию за испытанные неудобства выкатываю пассажирам все запасы спиртного. Халява — лучший метод в достижении консенсуса! На следующий день вылетели в полдень. Весь маршрут до Дели нас трепало так, что многим пассажирам стало плохо. В результате все довольны, спасена репутация отличных пилотов, да и нам привалило счастье общаться с вами до сей поры.

Бюрократ от авиации не должен заботиться о своей репутации: трус он или герой — время покажет. Юрию Николаевичу Гриневу, одному из старейших организаторов лётных испытаний в ЛИИ, принадлежит крылатая фраза, обращённая к лётчикам: «Вам хорошо, вы убьётесь, а мне за вас отвечать»… Это не цинизм, а крик души, обращённый к уважаемым людям, последняя черта, пересечения которой нельзя допустить.

При осмотре «154-го» после посадки нашли следы попадания молнии. В передней части носового обтекателя дыра — ладошкой не прикроешь. Удивительно, как его за три часа полёта не разодрало в клочья! На консолях крыла и оперения установлены антистатики для «слива» статического электричества. Антистатик — упрощённо, сто миллиметров плетёного стального троса общим диаметром 8 мм, передний конец крепится к конструкции, второй конец, распушенный как веник, болтается свободно. Так вот, все пятнадцать антистатиков оплавились под корешок. Вот это вам и ни хрена себе, нашли грозовые приключения себе на шею! Пошли в АТБ, добыли эпоксидной смолы и стеклоткани. Как могли, залепили дыру на носовом обтекателе, поблагодарили Кавказ за гостеприимство и, с чувством выполненного долга, пошлёпали домой. Дома специалисты осмотрели нашего подранка, приказали заменить носовой обтекатель на новый, установить новые антистатики, и посоветовали поставить Господу Богу свечу потолще — за спасение наших душ.

С ремонтом самолёта пришлось поторапливаться. Была подготовлена система контейнерной перевозки грузов и багажа. Требовалось срочно проводить её испытания. Два раза в неделю из «Внуково» в Челябинск и обратно мы должны перевозить 18 тонн груза. За груз и погрузку отвечал «Аэрофлот», мы отвечали за самолёт и перевозку. Таких рейсов запланировано десять. Судя по тому, как суетятся сопровождающие лица, груз не бросовый, а срочно необходимый. Система загрузки контейнеров работала плохо, часто ломалась. Систему приходилось дорабатывать и увеличивать число полётов, что несказанно «радовало» владельцев груза. Из Челябинска возили в основном абразивные материалы — камни, наждачную бумагу, абразивный песок в мешках. Для трудовой Москвы это был страшный дефицит.

В Алма-Атинском аэропорту произошло несчастье: на взлёте погиб самолёт Ту-104 с пассажирами. Внешне, вероятной причиной катастрофы был штопор. Было необходимо срочно доставить в Алма-Ату специалистов для проведения расследования, с Дмитрием Сергеевичем Марковым во главе. Опять не утерпел, выскочил с предложением совместить участие в аварийной комиссии и посещение горного курорта. На следующий день вылетели в Челябинск, там быстро перезагрузили контейнеры и помчались в столицу Казахстана. Через несколько дней вернулись в Москву.

Пока мы в Челябинске перезагружали контейнеры, Д.С. Марков наблюдал за нашими мучениями. После возврата в Москву Марков поручил переделать систему загрузки контейнеров. Радикально переделав систему, смогли закончить испытания и внедрить систему контейнерной перевозки.

Погрузка багажа в Ту-154. Африка, аэропорт Мапуту (Республика Мозамбик), 1976 г.

Контейнерная перевозка грузов и багажа завершала перечень модернизаций, испытанных на самолёте Ту-154 № 85032 и внедрённых в серийное производство. Далее его ждали великие дела. На этот самолёт впервые в советском авиапроме устанавливался навигационный комплекс фирмы «Томпсон», в нём вместо стрелочных приборов применялись плазменные панели. Система приобреталась вместе с технологиями и оборудованием, обеспечивающим производство таких комплексов в Советском Союзе. Ведущим инженером на «032» летал Герман Константинович Поспелов. Полётов было очень много, в основном маршрутные.

Однажды напоролись на крупную неприятность, так часто бывает, когда всё идёт хорошо и спокойно, попадаются люди на пустяках. Когда на машину устанавливали новый навигационный комплекс, решили не переделывать автоматику управления механизацией крыла и стабилизатором. Поскольку стабилизатор на «032» отклонялся до минус 8 градусов, записали в РЛЭ рекомендацию «перекладки стабилизатора выполнять в ручном режиме работы системы управления». Для перевода системы в ручной режим работы необходимо открыть защёлку на выключателе перекладки стабилизатора.

Полёт был по заданному маршруту для оценки работы новой навигационной системы. Командир — А.А. Артюхин, второй пилот — В.В. Павлов, штурман — В.Б. Ласьков, бортинженер — Виктор Крапивин. После взлёта Артюхин убрал механизацию, переставил стабилизатор на ноль, а закрыть защёлку на переключателе забыл. На маршруте, в районе города Орёл, при высоте полёта 11000 метров Артюхин решил поправить солнцезащитную шторку, и, нечаянно, рукавом, перевёл не защищенный переключатель управления стабилизатора в положение минус 8 градусов. Перекладка стабилизатора в положение минус 8 градусов вызвала неуправляемый набор высоты, потерю скорости и срыв на левое крыло. В падении при нулевой скорости бортинженер вынужден был выключить внешние двигатели. Ранее я рассказывал, как именно на этом самолёте выполнялись полёты на сваливание. Виктор Крапивин — непременный участник этих полётов. Когда машинасорвалась в штопор, Крапивин первым в экипаже увидел, что стабилизатор отклонён на минус 8 градусов, и заорал во всё горло: «Стабилизатор поставьте в ноль!» После установки стабилизатора в полётное положение вывести самолёт Ту-154 «СССР — 85032» в горизонтальный полёт — дело техники. В данном случае техники хватило, в районе 3000 метров высоты самолёт вышел в горизонтальный полёт с одним работающим двигателем. Ещё один двигатель смогли запустить, домой пришлёпали на двух двигателях.

Штурман Владимир Борисович Ласьков, человек на редкость спокойный и даже флегматичный, в соответствии с установленным порядком, «ушёл» с внутренней связи и, перейдя на внешнюю, докладывал высоту и скорость полёта. Его голос слышали все экипажи. Лётчики «Аэрофлота» рассказывали потом, что были потрясены тем, насколько спокойно он сообщил невообразимое: «Высота — восемь, скорость — ноль»!

Ту-154 № 85032 в городском парке Жуковского

После этого происшествия лётная работа самолёта Ту-154 № 85032 закончилась. По убедительной просьбе властей города Жуковский самолёт установили в городском парке. Нелёгкая это работа — быть памятником! Начальство шашкой махнуло — поставить самолёт, а зачем, кому это нужно, кто этот памятник будет обслуживать? С большими трудностями установили самолёт в городском парке. Администрация парка брать самолёт под охрану отказалась — не царское это дело!

И стал замечательный памятник для нас постоянно действующей головной болью. То самолёт надо помыть и покрасить, то очистить от снега; появились «альпинисты», того и гляди свалятся и разобьются. На Руси «шибко уважают» памятники, то Сталина из Мавзолея выселят, то Ленин с броневика спрыгнет, то Феликса с Лубянки смоет «волной народного гнева». А здесь целый самолёт, одного алюминия тонн двадцать, за кусок обшивки пузырь дают — начали памятник помаленьку на сувениры разбирать.

Выбили иллюминаторы, развели в салоне костёр. Люди не пострадали, а самолёт выгорел солидно, пришлось его отправить в утиль.