На испытаниях самолётов Туполева

Моторист на четвертом двигателе ТУ-95

11 мая 1953 года погиб первый опытный экземпляр самолёта Ту-95[8], а с ним — четыре человека экипажа. Пришел я на работу, когда вторая машина была ещё в сборочном цеху. Работать меня определили на второй опытный экземпляр самолёта Ту-95, третьим мотористом на четвёртый двигатель.

Тот самый Ту-95 в 1976 году. Сейчас находится в Центральном музее ВВС РФ в Монино

Сейчас этот самолёт, изрядно послужив народу, стоит в авиационном музее в Монино. Он имеет богатую биографию, долгое время совершал на фирме испытательные полеты для проверки работоспособности различных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию двигателя НК-22 для Ту-144. Двигатель подвешивался под фюзеляжем на раме, которая убиралась в фюзеляж. Для того, чтобы двигатель выпустить в наземных условиях, самолёт требовалось ставить на специальную «яму». При запусках в воздухе двигатель выпускался из фюзеляжа. По окончании этих испытаний самолёт перегнали в Монино, в музейную экспозицию. Перегонял его на крохотный грунтовый аэродром заслуженный лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. Я, в то время начальник Лётно-испытательного комплекса, утверждал всю лётную документацию на этот перелёт. Таким образом, проводил в заключительный полёт друга, которому помогал впервые подняться в небо и который, по сути, проложил мне дорогу в жизнь.

Моим наставником в освоении новой специальности стал Иван Алексеевич Щукин. Я благодарю судьбу за посланного мне воспитателя, умелого работника и мудрого по жизни человека. Окончательная сборка, первая выкатка из ангара, первые аэродромные отработки проходили при моём скромном участии. Наземный экипаж почти целиком был с первой машины. Его необходимо упомянуть, поскольку наземные труженики, готовившие опытную машину к испытательному полету — люди высокой квалификации, у которых неопытной молодёжи было чему поучиться. Экипаж был большой. Старший механик — Щербаков Михаил Кузьмич. У него было два помощника, как мы их называли — консольные: Юрий Романович Зайцев — левая плоскость и Александр Дмитриевич Савинский — правая плоскость. Александр Дмитриевич с малолетства был связан с Туполевским аэродромом, и даже принимал участие в походах на торпедных катерах.

В экипаже полагалось иметь по три человека на авиадвигатель. Старшими были на первом двигателе Герасимов Григорий Иванович, на втором — Наумов Василий Иванович, на третьем — Разуваев Василий Николаевич и на четвертом — Щукин Иван Алексеевич. Щукин, самый молодой из двигательных механиков, был и самым образованным по тем временам, пришёл на фирму после окончания ремесленного училища, родом москвич. Все они были преданы своему делу, все силы отдавали испытательной работе.

Три человека работали по самолётным вопросам: Бугров Алексей Фролович, Типков Николай Дмитриевич и Щелочинин Виктор Сергеевич, молодой паренек. Вооруженцы:

Первый ряд: Шведов В.Д., Горохов А.Ф. Лашкевич Н.B., Майоров П.Ф., Козлов В.А.

Второй ряд: Щукин И.А., Щербаков М.К., Бугров А.Ф., Горшков В., Палатников А.,

Мигалин Б.П., Сербипов В., Вурст Г.В.

Третий ряд: Наумов В.И., Герасимов Г.И., Кузьмин В.

Кондратов Степан Александрович (матёрый рационализатор!), Вурст Георгий Владимирович, Мерзляков Алексей Иванович. Следили за пушками, подвешивали бомбы. Мы тоже подвешивали бомбы, которые с Ту-95 бросали в районе Сахалина. Тогда никакой дозаправки не было. Экипаж на одной заправке долетал до полигона и возвращался обратно.

Ведущие инженеры на Ту-95 № 2, Н.В. Лашкевич и А.М. Тер-Акопян, выпрыгивали с парашютом из первого Ту-95. Помощниками ведущих инженеров были В.Н. Бендеров (по силовым установкам), О.И. Белостоцкий, В.В. Кулинский — впоследствии люди широко известные в авиационном мире.

Январь 1955 года, морозная снежная зима. Идёт подготовка к первому полёту самолёта Ту-95 № 2. Работы по подготовке идут круглосуточно. А.Н. Туполев каждый день на аэродроме. Подошло время скоростной рулёжки. Ночью прошёл ледяной дождь, рулёжки и взлётная полоса покрылись толстым слоем льда. Самолёт с вечера был зачехлён и его быстро привели в должное состояние. Но что делать с аэродромом? Туполев приехал рано. На машине проехали по аэродрому, попробовали тормозить, подъехали к самолёту, попробовали скользить на ногах очень плохо. Попробовали долбить лёд — сделали тяпки на длинных ручках, вывели весь технический состав, но только исколупали полосу, а лёд до конца не удалили: очень крепко вмёрз в бетон. В плавное течение мысли важных персон вмешался паровоз. Когда строили базу, опаздывали со строительством котельной, тогда и приняли оригинальное решение — прикатили паровоз и подключили к тепловым сетям. Паровоз круглые сутки пыхтит, даёт тепло и выделяет шлак. При отсутствии тепловых машин и других средств борьбы со льдом, шлак показался самым радикальным средством. Засыпали рулёжные дорожки и ВПП[9] шлаком, начали рулёжку. Прорулив по ВПП около восьмисот метров, самолёт стал уклоняться с полосы влево и застрял в снежном бруствере. Потери были значительные. Винты левых двигателей погнулись о снежный сугроб. На двух правых двигателях были повреждены шлаком лопатки первых ступеней компрессоров. Пришлось снимать и отправлять в ремонт четыре двигателя и восемь винтов.

Зачем Туполев принял решение рулить по скользкой полосе? Совершенно очевидно, что на него оказывалось чрезвычайное давление руководством страны. СССР нужен был самолёт, способный доставить ядерный заряд на американский континент.

В затылок дышал конкурент Мясищев. Подпирало серийное производство. Под высочайшим давлением Генеральный конструктор принял решение начать руление, не выслушав, а, возможно, задавив мнение специалистов. Опытный лётчик М.А. Нюхтиков, наверняка, высказывал сомнение в возможности выдержать направление при столь низком коэффициенте сцепления, да и померить его в то время было нечем. Технический состав, несомненно, предупреждал о возможности попадания посторонних предметов в воздухозаборники. При наземных гонках моторов техники «языками вылизывали» площадки под воздухозаборниками, а здесь на пути рулящего самолёта — тысячи опасных для турбин кусков шлака. Ведущие инженеры Н.В. Лашкевич, А.М. Тер-Акопян, В.Н. Бендеров, В.В. Кулинский, бортинженер Л.А. Забалуев наверняка предупреждали об опасности повреждения матчасти. И всё-таки академик принял решение, нарушив основной аэродромный закон: «не хватай не свои грабли».

Почему генеральный конструктор двигателей Н.Д. Кузнецов и главный конструктор винтов К.И. Жданов приняли решение отправить винты и двигатели на переборку? Агрегаты новые, опыт эксплуатации отсутствует, степень риска чрезвычайно велика. Первый экземпляр Ту-95 потеряли из-за разрушения редуктора двигателя и жестокого пожара. Рисковать было безрассудно.

Но худа без добра не бывает! Солидные люди дважды на одни грабли не наступают. На аэродромах появились тепловые машины для очистки ВПП. Появилась машина, способная определять коэффициент сцепления колеса с полосой. В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) появилось ограничение на взлёт и посадку по коэффициенту сцепления.

А дальше — как обычно: когда закончили ремонт силовых установок, то потеплело, и лёд пропал сам собой. Совершили первый полёт на Ту-95 № 2. Состав экипажа на первый полёт:

Нюхтиков Михаил Александрович — командир,

Сухомлин Иван Моисеевич — второй пилот,

Жила Михаил Андреевич — штурман,

Майоров Николай Федорович — бортоператор, радист,

Забалуев Михаил Алексеевич — бортинженер, замечательный авиационный специалист, фанат испытательного дела,

Комиссаров Иван Ефимович — бортэлектрик.

Ведущие инженеры: Кулинский, Бендеров и Зайцев. (Последний летал с Бендеровым в кормовой кабине).

Одновременно делалась серия самолётов в Куйбышеве. На Первомайском параде 1955 года над Красной площадью прошло уже три серийных самолёта Ту-95. А через год, на майском параде 1956 года, была уже привлечена авиационная часть из Белой Церкви, 12 самолетов Ту-95. Вот как работали преданные делу, а не деньгам люди. Прискорбно, но сегодня картина совершенно иная, «метут» языками, сплошные «нанотехнологии»: поделить, распилить, откатить, а реальное производство серийных самолётов мизерное.

Фирма активно продвигалась вперёд, руководствуясь главным принципом: «Дадим заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно». На фирме укоренилось правило: «каждый должен заниматься своим делом и нести за свои деяния всю полноту ответственности». За пятьдесят лет это неписаное правило нарушили лишь единожды. Хотя случались за это время ситуации серьёзные. Перед первым полётом Ту-144 непогода надолго закрыла аэродром, но никакого ажиотажа и давления на экипаж не было, небесная канцелярия восхитилась выдержкой авиаторов и 31 декабря 1968 года подарила несколько часов хорошей погоды для первого полёта Ту-144. А первый полёт Ту-204 непогода задержала на год. Одно нарушение всё же было допущено. При первом вылете Ту-144ЛЛ генеральный директор и главный конструктор принудили экипаж вылететь в плохую погоду. После взлёта проявились серьёзные неполадки в автоматике системы управления. Но воля Божья да мастерство пилота позволили Сергею Борисову честно заработать «Золотую Звезду» Героя.

В армию меня не взяли. В футбольных баталиях мне сильно повредили левую ногу. Появилась опухоль, похожая на петушиную шпору. При операции зубилом срубили опухоль, а заодно и часть малой берцовой кости. На полгода ногу заковали в гипс и дали бумагу с непонятными терминами. Когда на призывной комиссии показал ногу в шрамах и мандат, мне сразу дали «белый билет» (годен к нестроевой службе, без физической нагрузки, в особый период).

Работы на Ту-95 велись практически круглосуточно. Несмотря на высокую загрузку, всю молодёжь, принятую на работу, в рабочее время обучали в отделе подготовки кадров (ОПК). Через три месяца мне присвоили третий рабочий разряд. Третий разряд обеспечивал заработную плату 700–800 рублей в месяц. Для сравнения: автомобиль «Москвич» стоил тогда 9000 рублей. На первую зарплату я купил первые в своей жизни часы «Победа», с чёрным циферблатом и центральной секундной стрелкой: в то время ото было круто.

Когда тётушка Нина Васильевна, наш семейный политрук, в прошлом директор школы, узнала о моих злоключениях в сфере образования, то сильно на нас ворчала. Через Московский областной отдел народного образования она организовала проверку Жуковского ГорОНО. Проверка отметила некоторые упущения в работе этого учреждения. Вроде бы и меня реабилитировали, но поскольку обстоятельства изменились, и прошло много времени, мне предложили пойти учиться в 9-й класс вечерней школы. Такой поворот событий напрочь поссорил меня с Жуковским народным образованием. Добывать аттестат о среднем образовании пришлось с огромными энергетическими затратами. Поступать в институт я решился в 1957 году.

На самой главной улице города Люберцы есть здание, перед которым стоит скульптура космической тематики. Здесь в ремесленном училище получил первую в своей жизни рабочую специальность первый космонавт земли Юрий Алексеевич Гагарин. Кстати, копию этой скульптуры установили на территории Королевской обсерватории в английском Гринвиче. Вечером в здании училища размещался Учебно-Консультационный Пункт (УКП) Всесоюзного заочного машиностроительного института (ВЗМИ), были там и авиационные факультеты. По закону соискатели, имеющие рабочий стаж более двух лет по специальности обучения, имели льготы при поступлении. Жуковчан было около десяти человек, все поступили.

После первого полёта Ту-95 в Жуковский стали приезжать различные вожди. Однажды посмотреть на самолёт приехал маршал Г.К. Жуков. Было очень холодно. Туполев и Жуков приехали в одной машине. Туполев в папахе и шубе, Жуков в фуражке, шинели и хромовых сапогах. Во время таких процедур наземный экипаж должен находиться в районе основного шасси, лётный экипаж — у передней ноги. Туполев всё время что-то говорил маршалу, иногда похлопывая его по плечу. Прошли под самолётом, поздоровались с лётным экипажем, сухо поприветствовали нас, подошли под открытый бомболюк. Жуков восхищался объёмом грузолюка. Туполев отшучивался, мол, в нём можно доставить любой порядок в любой огород. Затем Жуков, погромче, чтобы было слышно всем, изрёк: «Прима! Стройна, как Уланова в Большом театре». На тот момент я не знал, кто такая Уланова, но маршала в душе поддержал.

На соседней стоянке поставили самолёт Ту-91, в миру — «Бычок». «Бычок» — штурмовик, сделанный по заказу морской авиации. Самолёт сильно вооружён ракетами и торпедами. Турбовинтовой двигатель с соосными винтами мог работать в режиме обратной тяги. Использование режима торможения при заходе на цель позволяло уменьшить скорость и повысить качество прицеливания. К сожалению, такой приём увеличивал время пребывания самолёта в зоне действия ПВО. Это обстоятельство затрудняло продвижение проекта. Демонстрация его Жукову могла повлиять на судьбу проекта. Около Ту-91 генералов встречал лётный экипаж: лётчик Герой СССР Д.В. Зюзин и штурман К.И. Малхосян. Туполев что-то объяснил Жукову и экипаж стал садиться в самолёт. На самолёте не было катапультных установок, парашюты надевали на земле и с ними уже поднимались в кабину. Залезая в кабину, Зюзин за что-то зацепился, и парашют раскрылся. Наглядная демонстрация «эффекта визита начальства»: на тренировках всё проходит нормально, а пред лицом вождей вылезают разные «ляпы». Не вовремя раскрывшийся парашют отменил демонстрацию новой техники. Жуков заторопился, что-то говорил Туполеву, показывая на часы. Сели в машину и уехали, оставив нереализованной последнюю надежду на развитие проекта Ту-91.

От таких визитов моторягам сплошная головная боль. Нас, молодых ребят, а в экипаже было четверо, убедительно попросили перед визитом, по-научному говоря, устранить зазоры между салфеткой и обшивкой. По-нашему, отдраить до блеска тряпкой с бензином весь аэроплан.

Особенное «удовольствие» нам доставляли шассийные гондолы. Гондолы расположены позади средних двигателей и после полёта становились чернее паровозной трубы. Может быть, никто и не обратил бы внимания на копоть, если бы один из нас однажды не нарисовал пальцем на саже похабную рожу. Приехал АН. Туполев, аэродромная братия его называла «дедушка», по традиции стал обходить самолёт, увидел нагондольную живопись и изрёк: «Что за дерьмо! Убрать!»

Сейчас эти места закрашены чёрной краской. Второй замечательно чумазой операцией был осмотр «штанов» для выявления трещин. «Штаны» это выхлопная труба двигателя, которая для обхода кронштейна подвески двигателя делилась на две трубы. «Штаны» сделаны из нержавейки и часто трескались. Осматривать «штаны» требовалось сразу после остановки двигателей, пока металл не остыл и не закрылись трещины. Паренёк я был достаточно стройный, воротник рубахи 37-го размера, в двигательных «штанах» чувствовал себя вольготно, и со своим рвением стал специалистом по «портошному» делу.

Среди экипажа не было больших любителей заниматься бумагами, и ко мне, как самому большому грамотею в экипаже, прилипла обязанность составления служебных записок на ремонт и оформление их в ОКБ и на производстве. Как-то получалось, что был я всё время занят. Если в минуты отдыха, когда самолёт летает, присядешь «забить козла» или сыграть в шахматы (любая игра в карты жёстко пресекалась), то для меня сразу находилась срочная работа.

Развлекательные программы всё же были. Отец работал на летающей лаборатории Ty-4ЛЛ, с установленной на месте третьей силовой установки головной частью «Бычка» вместе с кабиной и двигателем. Отец часто устраивал мастер-классы по кабине и работе за пультом бортинженера, при строгом соблюдении главного правила «руками не трогать». Он рассказывал, что когда в полёте включают режим обратной тяги, лабораторию сильно трясёт, того и гляди развалится. Лётчики в полёте более одного режима не делали. Когда я достиг «высокого мастерства» во владении тряпкой и мне было разрешено подниматься в кабину, я свободно в ней ориентировался.

Ещё одной развлекалочкой были приборки в самолёте Ту-70. Ту-70 — пассажирский самолёт, сделанный на базе Ту-4. Самолёт серийно не выпускался и был в единственном экземпляре. В своё время на нём, сам будучи за штурвалом, много летал Василий Иосифович Сталин. Внутренняя отделка, скромно говоря, изысканная. Внутренняя обшивка салона выполнена из натурального кастора[10] цвета топлёного молока, перегородки — из бакелитовой фанеры, обтянутой натуральной кожей. Натуральные ковры, зеркала в туалетах. Диваны и кресла, обшитые натуральной кожей, на полированных столах из натурального дерева кружевные салфетки, светильники; багажные полки отделаны «под золото». Такого великолепия в своей жизни я ещё не видывал. Нас переодевали в белые халаты и убедительно просили навести в самолёте такой порядок, будто через пару минут должен подъехать Василий Иосифович со товарищи. В таком состоянии самолёт долго пробыл на стоянке, потом его разобрали.

Постепенно мы становились полноправными членами экипажа. Несмотря на то, что у нас были самые грязные спецовки, нам поручались серьёзные работы. Разрешалось присутствовать при мужских разговорах, но запрещалось курить и участвовать в пьянках. Стандартные аэродромные розыгрыши с нами не проходили, послать нас с ведром на склад за компрессией было невозможно. Благодаря занятиям в ОПК мы лучше многих в экипаже разбирались в авиационной терминологии и отлично знали, с чем «едят» компрессию. Надо отдать должное руководителям, рискнувшим, прогнозируя дефицит кадров, набрать молодёжь и учить её на предприятии. На лётно-экспериментальной станции (ЛЭС) нас было более десяти, и все мы стали достойными специалистами. Постепенно мы становились конкурентами для бывших «учителей», и с нами приходилось делиться не только работой, но и заработком. Конкуренция, естественно, вызывала чувство неприязни и желание унизить. Под такую «шутку» попал и я. Самолёт висел на домкратах, все восемь колёс были сняты. Мне велели включить стояночный тормоз. Я забрался в кабину, зарядил гидроаккумуляторы и включил стояночный тормоз. На стоянке раздался треск и крик. Сразу поняв, что я натворил, выключил тормоз и с повинной головой вышел из кабины. От моих лихих действий колодки и пружинки разлетелись по стоянке, тормозные камеры лопнули, струйки гидравлической жидкости, как кровь из раненного тела, стекали на бетон (гидравлическая жидкость АМГ-10 красного цвета). Суд был скорым и праведным. Попало мне не очень сильно, но велели к утру всё привести в порядок. Больше попало тому, кто дал мне провокационную команду. Затем отец на всю жизнь вложил в мою буйную головушку, что нельзя трогать на самолёте ни одной кнопки, ни одного выключателя, ни одного рычага, если не знаешь, что после этого произойдёт, и лично не убедишься в безопасности манипуляций. Всегда, находясь в кабине, на земле или в полёте, ты должен знать, где какой прибор стоит, что он должен показывать сейчас и в следующие секунды. Должен отлично знать сценарий полёта и постоянно в цифрах сравнивать, что ты видишь и что должно происходить. Должен знать, где и за чем стоят выключатели и кнопки… Но трогать их следует только по команде командира. Обязательное исполнение родительских заповедей, я уверен в этом, сделало возможным наше сегодняшнее общение. Настоящий ведущий инженер присутствует на борту не для красивости, не для налёта часов к пенсии, а чтобы в случае необходимости оказать помощь командиру, возможно единственный раз за всю жизнь, но в нужный момент.

За первые полгода я со своими молодыми сотоварищами прошел курс «молодого бойца», уверенно продвигаясь по жизни вместе с родным самолётом. Прошли майские парады, и мы были востребованы как специалисты и полноправные члены экипажа. Участникам парада выдавали талоны на бесплатное питание, получили их и мы, а это уже признание. Начало лета 1955 года в личном плане было безрадостным. Все мои друзья по школам получили аттестаты. Все были погружены в заботы о студенческих билетах. А я?! Как определяет аэродромный классификатор:

Вечно грязный, вечно сонный,

Моторист авиационный.

Шапка в масле, весь в тавоте.

Но зато в Воздушном флоте!

Один из моих школьных товарищей опрометчиво, на День взятия Бастилии, 14 июля, привёл меня на день рождения к своей девушке. Она из-за болезни не сдала один экзамен и осталась, как и я, без аттестата до осени, и оформлялась на работу учеником лаборанта в ЦАГИ. Чудесная девушка Элла, согласно прописке, жила в маленькой дачке, сто шагов на восток от моего дома. О существовании любви с первого взгляда сказать ничего не могу, но в существовании родства душ уверен абсолютно. У нас не произошло бурного романа с клятвами в вечной любви, скорее наоборот. Расширение знакомства и сближение интересов шло медленно. Наукообразно выражаясь, сближались вялотекущим процессом ползучего эмпиризма. Однако я сразу понял, что это судьба и это знакомство — навсегда. Так и произошло. В декабре 1958 года мы зарегистрировали брак и прожили долгую жизнь вместе, в горе и в радости. К великому моему сожалению, в октябре 2012 года, по веленью Божьему, ушла она в мир иной по причине профессионального заболевания супруги Руководителя предприятия перестроечного периода — остановки сердца.

Лето промчалось для меня незаметно. Полётов много, работать приходилось практически круглосуточно. Мы ещё оставались «тыбиками» — ты бы сделал, ты бы сбегал, ты бы принёс. И такая дребедень целый день. Но мы уже принимали участие во всех авральных работах. Помогали подвешивать бомбы, понимали, как подвесить 9000 кг, как подвесить две по 3000 кг, как подвесить 10 тонн по 250 кг — их же надо привезти со склада, распаковать, снарядить, привезти на самолёт и подвесить. Всё это снаряжение, конечно — габаритновесовые макеты (ГВМ), но сидеть на девятитонной бомбе жутковато, если что, кто пойдёт на встречу к моей новой знакомой? Заряжать пушки тоже развлечение не слабое. Три пушки, по 500 патронов собрать в ленты и затащить в самолёт — не один раз вспотеешь. Когда приходила пора менять резину на колёсах, наступал наш звёздный час. Наши тренеры — люди в основном пожилые, и ворочать полутораметровые колёса им невмоготу, так что мы могли продемонстрировать рвение, а иногда и получить скупую похвалу.

Особенно тщательно готовились к полёту на дальность. Взвесили пустой самолёт. Заправленный самолёт не то, что взвесить, буксировать невозможно. Топливо заправляли с весов, взвешивали заправщик полный и пустой. Тщательно заливали каждый бак, что называется до отрыжки. Подвесили две трёхтонки, зарядили пушки, старались, как могли.

Рано утром машина взлетела; согласно своему культурному уровню, я не должен был знать, куда полетел самолёт. Но знал, что надолго, более двадцати часов. После взлёта часть наземного экипажа уходила домой, чтобы вернуться к прилёту, другая часть должна была дежурить на аэродроме. Не успели разойтись со стоянки, как наш самолёт появился над аэродромом на небольшой высоте. Левое шасси полуубрано, шассийная гондола, которую я драил с любовью и ненавистью, явно разрушена. Лётчики выпустили шасси, шасси вышло нормально. От бомб избавились, сбросив их в москворецкую пойму, далее долго и нудно выжигали топливо — аварийного слива не было, — подгоняя посадочную массу самолёта до максимально разрешённой. Пока наши доблестные пилоты перемешивали воздух соосными винтами АВ-60 в районе аэродрома «Раменское», наземники извелись, перебирая в голове всю свою жизнь и силясь понять: не мог ли принятый в прошлую субботу стакан повлиять на уборку шасси? Когда машина подрулила и выключили двигатели, наземники подошли к левому шасси, потрогали стабилизирующий амортизатор, и всё стало ясно. Стабилизирующий амортизатор — пневмогидравлическая пружина, при разбеге и пробеге она удерживает тележку шасси от «галопирования», а при уборке шасси запрокидывает тележку для входа в гондолу. В нашем случае стабилизатор стравил воздух, тележка не запрокинулась, упёрлась задними колёсами в гондолу и застряла. Гондола шасси снаружи обшита тонкими листами из нержавейки. В длительном полёте с открытыми створками перерубило тонкую обшивку, и её завернуло воздушным потоком. С земли это выглядело страшновато, но на самом деле всё оказалось просто. Стали разбираться, в чём дело. Выяснилось следующее. Перед полётом решили перезарядить стабилизирующие амортизаторы. Всё сделали как положено, но с воздухом занесли грязь, она попала под клапан и способствовала стравливанию воздуха. Срочно провели мероприятия. Установили новые компрессоры с фильтрами и силикагелевыми пакетами для обезвоживания. В зарядные устройства, прилагаемые к самолёту, установили фильтры. Позже, когда научились в промышленных объёмах получать жидкий азот, во всех агрегатах воздух поменяли на азот. Историй со стабилизирующими амортизаторами в моей аэродромной жизни случалось немало, и приобретенный опыт помогал принять правильное решение.

К следующей зиме заводской этап лётных испытаний был закончен. Из Государственного Краснознамённого Научно-Исследовательского института Военно-Воздушных сил (ГК НИИ ВВС) прибыли приёмщики проводить свой этап государственных испытаний. Экипаж стал двойной, и его разделили между другими самолётами. Меня оставили на своей машине, но уже штатным мотористом. Самолёт иногда перебазировался в ГК НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский», за наземным экипажем прилетал самолёт. В мае 1956 года меня послали в первую в жизни командировку и я первый раз в жизни летел на самолёте. Это был «грузовик» Ил-14, сидел я на самолётных чехлах, но какое это имело значение! Я лечу на самолёте, в кармане командировочное удостоверение авиационного специалиста, под крылом проплывает родной Лосиный остров, в Жуковском ждёт красавица девушка, и это только начало пути продолжительностью в жизнь и во многие тысячи километров.

Количество самолётов росло, появились различные модификации. Меня перевели работать на «шестёрку», он же Ту-95М (его называли также Ту-96). По результатам испытаний Ту-95, видимо, не хватало дальности полёта для решения главных стратегических задач. Заправку в воздухе тогда ещё не изобрели, и увеличивать дальность приходилось за счёт установки дополнительных баков, как следствие — увеличивалась взлётная масса. Установка дополнительных топливных баков вынудила установить новую систему измерений. На тарировках этой системы я сильно опрохвостился.

Самолёт поставили в ангар на весы, выставили в линию полёта три градуса по линии строительной горизонтали. Его требовалось заправить, залив в каждый бак через мерную ёмкость по 500 литров, затем перевести литры в килограммы по логарифмической линейке с помощью удельного веса и какой-то матери, проконтролировать общую массу самолёта на весах и зарегистрировать показания топливомера. Работа эта несложная, но суетливая. Необходимо проверить, какой привезли керосин. Надо, чтобы был «Т-1», он самый тяжёлый; проконтролировать удельный вес и отсутствие воды в топливе. После полной заправки самолёта необходимо собрать вместе все замеры, и, если данные сойдутся, произвести слив топлива в автоматическом режиме, с контролем по весам через каждую тонну. Такой крутёж — более чем на сутки. Слив начали под утро. На улице — температура нулевая, в ангаре с распахнутыми воротами — сквозняки и очень зябко. Топливозаправщик стоял в ангаре. Я залез на него, сел около открытой горловины для контроля уровня топлива в ТЗ, накрылся для тепла чехлом и… уснул. Очнулся от холода в ногах и пятой точке.

ТЗ переполнился, я сидел в топливной луже, сапоги заполнены керосином. Ангар залит керосином. Выручили пожарники, они быстро всё смыли. Ко мне отнеслись лояльно, так, для порядка, пару раз обложили, и отправили в душ отмываться и переодеваться. Отец, человек в аэродромных делах бывалый, приучил меня всегда в раздевалке хранить запас чистой одежды. Однажды я поторопился и ушёл в школу в аэродромных сапогах, и все учителя начинали урок одним и тем же вопросом: «Почему в классе воняет керосином?» Они не знали и знать не могли, что самые модные башмаки «на манной каше» и самые блестящие галоши, произведённые на родном заводе «Красный Богатырь», быстро погибают от авиационного керосина любой марки.

С этим самолётом связано ещё одно происшествие, которое мне пришлось наблюдать. Ведущим инженером на этой машине был Д.И. Кантор, у которого был принцип: дайте мне работу, а моя задача — сделать её главной! На 96-й выполнили рулёжку, и тут же Кантор затевает делать на машине ещё одну рулёжку. Самолёт прирулил и встал носом к первому ангару. Двигатели не выключают, они работают на наземном малом газе. Кантор на борту. В это время решил проверить тормоза — перегрелись или нет, Евгений Карлович Стоман, ветеран фирмы, работавший у Туполева с самых первых его машин. Связи с экипажем не было. Евгений Карлович подходил к самолёту со стороны хвостовой части. А когда установлен наземный малый газ, то никакой тяги винты не создают, короче говоря, «в хвост не дует». В это время у Борьки Евдокимова, бортинженера, полезла температура масла на двигателе. Для того, чтобы продуть маслорадиатор, он решил немножко дать газ, перейти на полётный малый газ, чтобы винты переложились и стали немножко дуть на маслорадиаторы. Всего-то чуть-чуть он двинул РУД — поток воздуха от винтов пошёл назад, и машина покатила Карловича. Его докатило до выхода на рулежку. Он, по-моему, руку сломал при этом. Но приключения не закончились. Сделали полёт, но, опять же, Давид Исаакович решает сделать второй полёт. Однако мотористы настояли на проверке масляных фильтров. Поставили самолёт на стоянку. На одних двигателях фильтры снимают, на других что-то регулируют. Дорегулировались. Запустили двигатели (не помню, один или два) и стали выводить на обороты. Что там произошло дальше — покрыто мраком. Может, просто на стояночный тормоз не поставили. 96-я машина перескочила через тормозные колодки и покатила вперёд. Винтом разрубила стремянку, прокатилась 3–5 метров, съюзила и повернулась мордой к первому ангару, где мы стояли.

60-летие начальника ЖЛиДБ M.Н. Корнеева.

Первый ряд (слева направо) — Розыченков А.Я., Гордеев И.Д., Щурук Г.А., Горохов А.Ф., Корнеев М.П., Гроздов Б.П., Щагин В.М.; второй ряд — Лавренов Н.М., Вотинцев В.П., Шаповалов П.Т., Кантор Д.И., Бендеров B.Н., Енгулатов Ш.А., Хатов П.С., Башкиров С.С…. (?)

Ворота ангара были закрыты. Вдруг в них что-то начало долбить. Когда выскочили, увидели, что ото куски стремянки колотили в ангарные ворота. Такими происшествиями ознаменовался первый полёт на Ту-96. ЧП потом изучали, но изучать было нечего.

Умение определить присутствие воды в топливе однажды пригодилось мне в интересных обстоятельствах. Как-то мы с семейством на машине возвращались из Ленинграда. Топливо было на исходе, и мы рассчитывали в Чудово запастись бензином, чтобы без заправок доехать до дома. Добравшись до места, наблюдаем: около заправки собралась огромная очередь. Шоферы скопились возле колонки и явно нервничали. Оказалось, что в бензине вода, несколько машин заглохло рядом с заправкой. Заправщица клялась в абсолютной надёжности проведенных работ, и уверяла: воды больше нет. Но кто первый рискнёт? Я подогнал машину к колонке, супруга в сухую молочную бутылку бросила пару кристалликов марганцовки, которая всегда была в аптечке. Налил в бутылку бензина, поболтал марганцовка не растворялась (если бы были частички воды, у марганцовки появились бы красные хвостики). Я сунул пистолет в бак и заправил его полностью. Мужики смотрели на меня с недоумением. Когда объяснил тайну молочной бутылки, толпа взорвалась: как это я заправился без очереди?!

Появилось ещё две модификации Ту-95. Первая — Ту-95К, самолёт-носитель крылатой ракеты Х-20. Тема чрезвычайно закрытая, работы ведутся в закрытом ангаре, вход по специальным пропускам. Когда машина была готова к полётам, посмотреть на самолёт приехал Н.С. Хрущёв. Самолёт установили на стоянку. Все работы на аэродроме остановили, людей свели в ангар, и поставили у входа пару «свечек», чтобы никто не болтался на улице. Работы прекратились, а компрессоры не выключили, давление в магистралях поднялось, и оборвался воздушный шланг. Обрывок шланга, как кобра, поднялся над землёй на высоту человеческого роста и со свистом стал вращаться. Все это произошло в двадцати шагах от Хрущёва. Никита Сергеевич никак не отреагировал на это безобразие, а вот его охрана очень смешно прыгала вокруг шланга, пытаясь укротить разбушевавшуюся «кобру». Просто закрыть кран им было невдомёк. Осмотрев Ту-95К с его могучей подвеской, Хрущёв остался доволен и потребовал ускорить передачу системы вооружения в войска.

Вторая модификация, показанная Хрущёву, была ещё круче. Под грифом «сов. секретно О.В.» оборудовали самолет, с помощью которого Н.С. Хрущёв обещал показать супостатам «кузькину мать». Задание приготовить транспортное средство для сброса водородной бомбы наша фирма получила в 1957 году. Из Куйбышева серийный Ту-95 пригнали на базу, поставили его в стапель, вырезали фюзеляж и стали прилаживать в бомбоотсеке водородную бомбу. Весила она 28 тонн.

На этом самолете бортинженером был мой отец. Номер у самолета был, по-моему, 302. Одну из самых тяжёлых проблем создавала система сброса. Эту бомбу можно было подвесить в самолёте только на три узла. Эти три узла должны были открываться при сбросе одновременно.

Бомба была убрана в самолёт только на 1/3, и была очень капризная. Её требовалось обогревать в полёте. Она взрывалась не при ударе о землю, а на некоторой высоте. Она должна была сближаться с землёй с определённой скоростью. Для этого в НИЭИ ПДС[12] была разработана специальная парашютная система, чтобы снизить скорость падения до определенного уровня.

Делали также Ту-95 с реактором. Не знаю, что было смонтировано в фюзеляже, может, макет. Меня на этот реактор Лашкевич сватал экспериментатором. Но не случилось — пришли ребята с высшим образованием: Кулеш из МФТИ[13], Старостенко, Смольский с Ленинградского Политехнического. Они имели передо мной преимущества. Самолёт летал в Семипалатинске, лётчики — Горюнов, Нюхтиков.

Одновременно фирма активно занималась созданием пассажирских самолётов. Начался серийный выпуск Ту-104, в опытном производстве началась сборка Ту-114. Работников на аэродроме не хватало. Работа на пассажирских самолётах стала более предпочтительной: во-первых, проще, во-вторых, лучше командировка в Париж, чем в Ахтубинск. У меня, авиационного моториста с хорошей репутацией, студента-заочника, была возможность попасть в наземный экипаж опытного самолёта Ту-114, но судьба распорядилась иначе.

Как уже упомянуто выше, отец работал бортинженером на том самом самолёте, который должен был доставить «мать Кузьмы» на Новую Землю и там её грохнуть. Ведущим инженером на этом самолёте был Юрий Георгиевич Ефимов. Однажды дома отец поведал мне производственную новость. Ефимов набирает команду на новый самолёт, при желании можно попроситься к нему в экипаж. «Папа, спроси у него, на новом самолёте есть шассийная гондола, которую надо драить? — поинтересовался я, — Если драить нечего, я согласен на всё». На следующий день отец рассказал, что на новом самолёте двигатели висят на хвосте, за ними только небо, и драить особенно нечего, а ещё что в конце недели подпишут приказ о назначении испытательной бригады изделия «105», последняя строчка в приказе: Ульянов М.В. — моторист.

Интересное совпадение: когда меня перевели с опытной 95-й машины, на ней бортинженером летал мой отец. В полётах отрабатывался автомат флюгирования винтов. В каждом полёте многократно проверялось срабатывание автоматики при выключении двигателей. В очередной проверке двигатель не запустился, пришлось садиться при трёх работающих двигателях. Командиром в этом полёте был И.М. Сухомлин, папин приятель со времён гидросамолётов. В полёте он неосторожно пошутил: дескать, старый ты, Володя, двигатель запустить не можешь. Вечером, дома у нас состоялся разговор по душам. Папа рассказал, что в полёте он ошибся, и двигатель не запустился по его вине. «Иван прав, пора уходить». Буквально на следующий день пожаловался на боли в сердце, его списали с лётной работы, и он оформил лётную пенсию. Пенсия по тем временам была солидная, более 2500 рублей, и давала право работать.