На испытаниях самолётов Туполева

Ещё одна баба с возу, а кобыле легче не становится

Всю зиму провозились с топливными делами. Вода в топливе — бич Ту-154. Первыми с проблемой столкнулись болгары. Они подрядились возить паломников в Мекку. Загрузка очень большая, суточные налёты на самолёт доходили до 15 часов. Летали смешанными экипажами Болгарии и Базы. Опытный бортинженер Борис Иванович Евдокимов обратил внимание на то, что в конце полёта промаргивает сигнал «фильтр засорён». Сняли топливный фильтр — там следы воды. В баках есть приспособления для слива отстоя. Стали сливать, а там вёдра воды. Откуда? В заправляемом топливе воды гарантированно нет. На Ту-154 открытый дренаж топливных баков. Баки свободно вентилируются забортным воздухом, а в воздухе всегда есть вода. Вода в виде снежной шубы, как в холодильнике, осаживается на внутренней холодной стенке бака. На земле крыло быстро прогревается и вода выпадает в топливо. Пришлось срочно вводить новый регламент по сливу отстоя и увеличивать дозу жидкости «И». Жидкость «И» — специальная жидкость, способная препятствовать кристаллизации воды, добавляется в топливо при заправке в определённых пропорциях.

Наиболее плотно топливными делами начали заниматься на № 85032. В конце 1972 года этот Ту-154 перегнали на базу. Вариант самолёта «032» создавался с целью улучшения основных характеристик «154-го». Главная задача — уменьшение километровых расходов топлива. На самолёте установлены: стабилизатор, отклоняющийся на -8 градусов; предкрылки, отклоняющиеся на 22 градуса вместо 15; значительно увеличенные зализы крыла и фюзеляжа, доработанное шасси, двухщелевые закрылки. Главной фишкой были боинговские двери.

Чертежи для новых дверей приобрели на фирме «Боинг». Наши двери закрываются снаружи и удерживаются от открытия в полете под воздействием давления в кабине мощными замками. Новые двери, бо льшие по площади, закрываются изнутри и удерживаются в полёте избыточным давлением воздуха, нагнетаемым в фюзеляж. На этих дверях сделаны складными верхняя и нижняя части. Сложенная дверь на кронштейнах выводится наружу. С дверями много возились, но заставить их работать на «154» не удалось. Дело в том, что фюзеляж на Боингах эллипсный, а на «154-х» — круглый, дверь приходится на верхнюю четверть круга, имеет форму дуги и при открытии поднимается кверху. Открывать такую дверь мог только Борис Мигалин, да и кинематика ломалась часто.

Зато на «204-х», где фюзеляж эллипсный, эти двери работают хорошо.

Много полётов пришлось делать для определения километровых расходов с новыми зализами крыла и фюзеляжа. Получили приличные результаты, километровые расходы уменьшились почти на 4 %.

Изменилось поведение самолёта на больших углах атаки — в отличие от ранних «154», он не попадал в режим подхвата, а опрокидывался на левое крыло, опускал нос и падал, вращаясь, с большим углом тангажа. Такое поведение самолёта сохраняет возможность выхода в горизонтальный полёт в случае непреднамеренного, случайного срыва.

Первым такое поведение самолёта спрогнозировал начальник Бригады аэродинамики Пётр Михайлович Лещинский. Решили осторожненько проверить. Пётр Михайлович согласовал работы с ОКБ, с С.М. Егером. Программу сделали совместную с ГосНИИ ГА Экипаж — четыре человека: командир — Сухов, помощник командира — Анопов, бортинженер — Крапивин, ведущий инженер — Ульянов. Программу я писал себе сам и крепко расстарался с целью обеспечить своё место в сокращённом экипаже. Средства спасения обычные: парашют под задницей, да леера до правой аварийной двери. Намерение находиться на борту при этих архисложных и рискованных испытаниях для меня не было стремлением игрока тупо заработать, а исходило от желания хорошо сделать свою работу.

Подбирались к главному режиму с осторожностью. Командир с самого начала режима велел мне диктовать угол атаки, несмотря ни на что. Сейчас я, естественно, подзабыл эти числа, но тогда они были отражением состояния души и самолёта. Самолёт сам рассказывал о своём состоянии. В начале режима он молчит, далее его начинает потряхивать, постепенно тряска нарастает и становится такой сильной, что трудно читать приборы. Машина бьётся, как эпилептик в припадке, медленно падает на левое крыло, вращаясь, опускает морду вниз и мчится к земле. Эту экзотическую карусель я мог только ощущать. Вижу один скачущий указатель угла атаки. Угол атаки монотонно растёт, когда самолёт срывается на крыло. Если мне не изменяет память, то это происходит в районе 16–18 градусов. Угол атаки замирает, и после остановки вращения начинает медленно падать. Тряска затихает и прекращается. Когда угол атаки достигает нормальных значений, необходимо торопиться с выводом самолёта в горизонтальный полёт.

Подобных полётов выполняли много, в различных конфигурациях, во всём диапазоне центровок. Летало много лётчиков, такое поведение самолёта их привлекало. Отклонение стабилизатора до минус 8 градусов не пригодилось; отклонение стабилизатора до минус 5 градусов оказалось вполне достаточным для такой компоновки крыла и фюзеляжа. Таким образом «032» сделала свой вклад в совершенствование самолёта Ту-154, в хорошие характеристики Ту-154М.