На испытаниях самолётов Туполева

Первый из 998

П.И. Горяйнов

После длительных переговоров утвердили программы на заводские облёты № 85001 и № 85003. В программы были введены серьёзные ограничения по скорости, взлётной массе и перегрузке (V пр., G взл., Ny). Подписали приказы о назначении экипажей и лётного вознаграждения. Ведущим лётчиком назначили Николая Иосифовича Горяйнова.

К середине декабря 1969 года самолёт Ту-154 № 85001 практически был готов выйти в дорогу длиною почти в половину века.

Нас собрали на базе, провели методический совет, вооружили спасательным оборудованием. Я получил новенький парашют с надписью «Ульянов М.В.», но на ячейке в шкафу, где хранятся парашюты, сохранилась надпись «Ульянов В.В.». Парашют подогнали на мою нескладную фигуру, выдали каску, маску, шлемофон. На самолёте № 85000 провели тренировки аварийного покидания. Амуницию пришлют в Куйбышев с экипажем. Вечером на поезде помчался в Куйбышев. Домашние отлично знали, куда и зачем я уезжаю. Родители делали вид, что спокойны, супруга провожала с укоризной: опять ввязался в тяжёлое дело.

23 декабря 1969 года самолёт Ту-154 № 85001 был готов к началу лётных испытаний. Прилетела комиссия из Москвы, прилетел экипаж. От УЛС МАП прилетел О.И. Белостоцкий, от ОКБ — Д.С. Марков.

Провели предварительную подготовку, взяли парашюты и пошли на самолёт выполнять рулёжку.

Экипаж этого самолета:

Командир — Горяйнов Николай Иосифович;

Помощник командира — Добровольский Владимир Юрьевич;

Штурман — Севастьянов Валентин Иванович;

Бортинженер — Крапивин Виктор Григорьевич;

Ведущий инженер — Ульянов Михаил Владимирович;

Ведущий инженер по самолёту — Ефимов Юрий Георгиевич;

Ведущие инженеры по самолётным системам — Яблочко Виктор Петрович, Мокиенко Владимир Васильевич;

Бортэлектрик — Мерцалов Анатолий Владимирович.

Мне сейчас очень сложно описать состояние души тридцатилетнего парня, который за пятнадцать лет до этого дня в грязном комбинезоне провожал в полёт первый Ту-95, а теперь стал членом лётного экипажа, участником первого полёта первого серийного самолёта Ту-154, и не просто членом экипажа, а ведущим инженером. Это стало достойным вознаграждением за пятнадцать лет упорного труда и учёбы.

Самолет выкатили на рулёжную полосу. Мороз под 30 градусов, но кабина и двигатели предварительно прогреты. Поднимаясь на борт по специальной стремянке, в каске и с парашютом, успел заметить, что по границам аэродрома, со стороны завода, сплошной стеной стоят люди, которые разместились даже на крышах зданий и ангаров. Задание на сегодня было скромное: рулёжка с разгоном до скорости не более 100 км/час.

Рулёжка прошла успешно, замечаний по работе материальной части нет, всё работает хорошо. На следующий день выполнили пробежку с разгоном до 200 км/час. Замечаний не было. На 25 декабря 1969 года наметили первый полёт.

С утра подготовили по заводской технологии самолёт, выкатили его на рулёжку, но была морозная дымка, и пришлось пару часов подождать. Наконец, Горяйнов дал команду идти на самолёт. Идёт всё как по маслу. Запустили двигатели, всё проверили, вырулили на исполнительный старт, прочитали «молитву»[36]. Командир дал команду бортинженеру выводить двигатели на максимальный режим. Неожиданно, когда обороты двигателей достигли номинала, включился реверс обоих двигателей. Машина, как строптивая лошадь, встала на дыбы, передняя нога оторвалась от земли. Крапивин мгновенно сдёрнул двигатели на малый газ, осмотрелись — вроде бы всё в порядке. Посовещались, приняли решение вернуться. Командир доложил, что возвращаемся по неисправности, и покатили мы, понурив головы, на стоянку.

По команде командира «максимал» включил режимную протяжку на КЗА При включении записи протяжка идёт на скорости 1 мм/сек, при включении выключателя «режим» скорость протяжки увеличивается до 10 мм/сек. Машина № 85001 хорошо препарирована, поэтому, обработав записи, определили причину отказа, и вечером провели большой разбор. Причиной включения реверса оказалось самопроизвольное срабатывание клапанов управления. По заключению двигателистов[37], наиболее вероятной причиной несанкционированного срабатывания клапанов явилась низкая температура. Золотниковая пара была ошибочно изготовлена из материалов с различными коэффициентами температурного линейного расширения, что и привело к отказу.

Подобные отказы ловили и ранее; запустили в производство новый клапан, но в этом году готов он не будет. Немую сцену прервал Николай Иосифович Горяйнов: «А что если этот реверс отключить совсем? Это возможно?» Это было единственным, что могло бы спасти выполнение годовой программы завода и авиапрома. Озвучить такое предложение смог только заслуженный лётчик-испытатель, командир корабля Николай Иосифович Горяйнов, на то он и Герой Советского Союза. Быстренько оформили «Решение». Двигателисты обещали за ночь изготовить приспособление для отключения реверса, благо Кузнецовская фирма расположена недалеко от КуАЗ, на крутом берегу Волги, в бывшем посёлке Красная Глинка.

Утром 26 декабря 1969 года изделие «701» стоит на рулёжке, готовое стать самолётом Ту-154 № 85001. Расселись по местам. Обстановка в экипаже спокойная, деловая. Запустили двигатели, по очереди проверили максимальный режим работы каждого из них — замечаний нет. Вырулили на исполнительный старт, прочли «молитву». Для меня это был первый в жизни полёт в составе лётного экипажа, впервые участвовал в выполнении задания, которое сам составил и подписал, согласовав его с десятком специалистов. Я знал про самолёт всё, как говорят авиаторы, на пузе прополз его много раз, знал, что должно происходить с самолётом каждую секунду. Уши, кажется, приросли к шлемофону.

В СПУ, как метроном, звучат команды:

«Максимал!» — «Максимал установлен, двигатели в норме!»

«Обогревы!» — «Включены!»

«Погнали!»

«Скорость сто!» — «Сто пятьдесят!» — «Двести!» — «Двести тридцать, решение?»

«Двигатели в норме!»

«Взлетаем!»

Самолет отрывается от полосы и с вертикальной скоростью более 15 м/сек набирает высоту. Убираются закрылки, перекладывается в полётное положение стабилизатор, шасси в первом полёте убираются на высоте 1000 метров. Выполнили режимы в соответствии с заданием. Не удержались, сделали проход над полосой на высоте 200 метров, на радость сорока тысячам работников завода. Предприятие закрытое, секретное, но почему-то вся «Безымянка»[38] это время предпочла провести на крышах. Заходим на посадку, погода хорошая, полосу видно издалека. Выпустили шасси, закрылки. Смотрю по сторонам — шасси, предкрылки, закрылки выпущены, а стабилизатор стоит в «0» вместо «-5,5 градусов». По СПУ спрашиваю: «Командир, стабилизатор в нуле, правильно?» В ответ молчание! «Командир, стабилизатор как должен стоять?» Молчок. Дергаю за плечо штурмана: «Валентин Иванович, стабилизатор как правильно должен стоять? У нас ноль». Получаю четкий ответ: «Ах…р его знает». Горяйнов, лётчик милостью Божией, почувствовал, что не хватает руля высоты, штурвал полностью отклонён на себя, а самолёт явно на полосу не попадает, и он увеличил газ почти до номинала. Скорость стала увеличиваться, эффективность рулей возросла, и самолёт, на глазах у многих тысяч работников завода, рухнул в снег метров за двести до торца полосы. Встреча с землёй была, прямо скажем, не нежной. От сильного удара командирское кресло сорвало с места и оно, вместе с командиром, прилетело ко мне, сильно зажав мои ноги. Ситуация более чем серьёзная. Неуправляемый самолёт несётся по земле. Реверсы отключены — хорошо бортинженер перевёл двигатели на малый газ сразу после приземления. Второй пилот на ситуацию не реагирует, а командир, унесённый собственным креслом, не достаёт до педалей управления тормозами и передней ногой. Изловчившись, отодвинул кресло командира, освободил ноги и ногами задвинул кресло на место, и удерживал его там, пока самолёт не остановился. Отношения у нас в экипаже были, можно сказать, патриархальные, произносить критические слова в адрес командира мог только Валентин Иванович Севастьянов. Полковник перешёл на Туполевскую фирму вместе с Горяйновым при «реконструкции» Мясищевской фирмы; участник исторического полёта на мясищевской машине ЗМ, того, что принёс самому Горяйнову Золотую Звезду[39].

Подрулили на стоянку. Встречает огромная толпа народа. Выключили двигатели. Собрались в кабине. Двери не открываем. В установившейся тишине Валентин Иванович разразился такой бранью в адрес командира, что всё видавшего Героя вогнал в краску. Главным лозунгом брани был упрёк: «Коля, ты опять, подчёркиваю слово опять, убить нас хочешь?!»

Скандал был не долог, но весь экипаж ушёл в глубь салона, и на поклон к встречающим, то бишь на процедуру качания, вышли только два пилота.

В кабинете директора провели разбор полёта. На разборе Горяйнов обратился к Маркову с просьбой сделать автоматическое управление стабилизатором. «Если я попался, то будут ошибаться и другие!» — заявил он публично. При прослушивании записи переговоров в кабине хорошо слышно, как я долдонил про стабилизатор, но командир сказал, что у него расстыковалась фишка между ЗШ[40] и СПУ, и он остался без связи. Так наши трагические монологи привели к решению обязательно установить специальную аппаратуру и регистрировать все разговоры в кабине.

К сожалению, Николай Иосифович оказался пророком. По «вине» стабилизатора погибло два самолёта. При заходе на посадку в Праге разбился самолёт — лётчик забыл переложить стабилизатор, около ста человек погибли[41]. В1974 году Египту передали шесть самолётов Ту-154. В тренировочном полёте на одном из них, при уходе на второй круг, аэрофлотовский инструктор забыл переставить в полётное положение стабилизатор, он остался в положении -5,5 градусов. После уборки шасси и механизации самолёт вышел на большие углы атаки, сорвался в штопор и погиб.

Закончив все официальные процедуры, вожди улетели в Москву, улетел и командир. Самолёт поставили на доработки, примерно до конца января. Нам предстояло за пару дней завершить дела и возвращаться домой встречать Новый год. Вечером из гостиницы позвонил домой. Там — паника.

Когда мы ляпнулись в сугроб, по оперативной линии сообщили, что Горяйнов взлетел на «154», потом сообщили, что сели до полосы. Жуковский — город, в котором секреты распространяются быстрее молнии. Сообщения, естественно, дошли до моих домашних. Дозвонился домой поздно: в те времена дозвониться из Куйбышева до Жуковского — всё равно, что сейчас до Марса. Супруга явно расстроена, пришлось её успокаивать. Объяснил ей: действительно, Коля маленько не довёз нас до полосы, а в остальном, прекрасная Эльвира, всё хорошо, всё хорошо. Привет тебе от Белостоцкого, 28 декабря к вечеру буду дома, позвони всем нашим. Вернулись в Жуковский победителями, несмотря на то что малёк нагадили. Везде нас хвалили и только новогодние праздники спасли от хронического заболевания манией величия. А батюшка устроил мне выволочку за то, что залез в кабину неподготовленный. Он был уверен, что я не знал наверняка или не был уверен, как должен стоять стабилизатор, в противном случае поднял бы большой шум, вплоть до вмешательства в действия пилотов. Впредь не лезь в самолёт, коли имеешь сомнения. Доверяют тебе технику и людей, так обеспечь им благоденствие. Пусть упасёт тебя Господь от вранья и показухи, в цирке пусть фокусы показывают, а твоё главное дело — вернуть самолёт и людей на стоянку после любого задания.

Сейчас в печати и в Интернете есть информация о том, что самолёты Ту-154 выпускались в городе Самаре, на заводе, именуемом сейчас «АВИАКОР», с 1970 года по 2013 год, и выпущено было 998 самолётов. Но по авиационным правилам днём рождения самолёта считается день первого запуска двигателя. Первый самолёт имел заводской шифр «701», т. е. 70-й год, 1-й самолёт, регистрационный № 85001, двигатели на нём впервые запускали в середине декабря 1969 года. Первый полёт этого самолёта состоялся 26 декабря 1969 года, а я — единственный, оставшийся в живых его участник, спешите прикоснуться к живому «мамонту». Таким образом, самолёты Ту-154 выпускались на Куйбышевском Авиационном заводе с 1969 года, зуб даю.

Продолжить полёты из-за затянувшихся доработок, к сожалению, удалось только к концу февраля 1970 года. Мотористы провели доработки и восстановили работу реверса. Планы были простые: на № 85001 выполнить два полёта, закончить заводские испытания, принять от завода самолёт и оставить его на заводе для доработок по обеспечению прочности крыла. На № 85003 выполнить три полёта, принять самолёт, выполнить три полёта для выпуска старшего лётчика КуАЗ А.В. Есикова, затем поставить самолёт на доработки. Для упрощения контроля над углом установки стабилизатора, на средней приборной доске установили прибор — указатель отклонения руля высоты. Циферблат прибора имеет два сектора — зелёный и жёлтый. Стрелка указателя отклонения РВ должна находиться в зелёном секторе. Если стрелка в жёлтом секторе — проверь положение стабилизатора.

Первой готова к полётам оказалась «001». Задание несложное, рассчитанное на полтора часа полёта. Погода приличная, облачность сплошная, но нижний край выше пятисот метров. Взлетели, убрали шасси и механизацию — всё нормально. Первым режимом по заданию было выпустить и убрать механизацию на постоянной высоте 2000 метров и постоянной скорости 350 км/час. У аэродинамиков эти режимы называются «зубцы». Делаются они для определения достаточности руля высоты. В арсенале аэродинамиков «миллион» вариантов «зубцов»: на постоянной высоте, на постоянной скорости, на малом газе, на максимале, и так далее. Обычно, когда лётчик видит в задании «зубцы», у него в душе «вскипает ярость благородная». Но, к примеру, Серёга Агапов, хоть и матерился, «зубцы» щёлкал как орешки, а запись — классика, в хрестоматию помещать можно. Зато Володя Севанькаев не матерился, но так «скрипел зубами», что запись очень сильно напоминала след от двуручной пилы на бревне.

Вернёмся в кабину «001». На высоте 2000 метров — сплошная облачность. Предлагаю командиру набрать высоту для выхода из облаков. Для выполнения задания высота не принципиальна. Ответ короткий: «Нормально. Режим». Включил КЗА, наблюдаю за движением механизации крыла. Вдруг по СПУ бортинженер кричит: «Скорость, скорость, скорость!» Поворачиваюсь вправо — на приборной доске бортинженера указатель скорости показывает 250 км/час вместо 350 км/час. Затем стрелка поколебалась и упала на ноль. Посмотрел на закрылки — они убираются, почти в нуле. В этот момент второй пилот толкнул штурвал полностью от себя. Возникла отрицательная перегрузка, всё, что не было закреплено, взлетело под потолок. В фюзеляже были не пристёгнутые инженеры, их прижало к потолку. Обстановку разрядил штурман: «Есть путевая скорость 525 км/час… 550 км/час». Ограничение по приборной скорости в тот момент было 500 км/час. На высоте 2000 метров приборная скорость отличается от путевой немного, практически на величину скорости и направления ветра. Услышав «скорость 550», командир потянул штурвал на себя — перегрузка возросла до Ny=l,8. В этот момент бортинженер Виктор Крапивин буквально закричал по СПУ: «Обогревы, обогревы!» Над головой второго пилота на верхней панели находятся три выключателя «Обогрев ПВД»[42], включать их положено перед началом разбега, а он забыл[43]. ПВД забились льдом и перестали работать. Когда Виктор заорал про обогревы, пилот словно проснулся и мгновенно включил обогревы. Секунд через десять указатели скорости восстановили свою работу. Настроение было испорчено. Молча докончили задание и сели. Подрулив, долго не выключали двигатели. Валентин Иванович, не стесняясь в выражениях, провел воспитательную беседу с отцами- командирами, приближенную к общественной порке.

По расшифровке материалов не нашли грубых нарушений ограничений и на завтра выполнили третий полёт, на сей раз без приключений. Оформили документацию, Николай Иосифович Горяйнов подписал формуляр первого серийного самолёта Ту- 154 регистрационный № 85001. Я по доверенности Жуковской Лётно-испытательной и Доводочной Базы получил самолёт и передал его на доработки.

Через пару дней ожидалась готовность к полётам самолёта «003». Неожиданно пришла команда Горяйнову срочно прибыть в Казань. На Казанском заводе горела программа по выпуску заправщиков Ту-16 и заправляемых Ту-22, а Горяйнов был не только прародителем, но и непревзойденным мастером заправки в воздухе[44]. Казанцы — ребятки серьёзные, на те же грабли по два раза не наступают — не стали ждать, когда наш командир доберётся к ним «своим ходом», прислали самолёт и увезли его в Казань прямо с завода.

Член нашего экипажа на «001» Виктор Яблочко — выпускник КуАИ, многие из его друзей работали на Авиационном заводе в Куйбышеве. У одного из них супруга была актрисой в местном драматическом театре. В воскресенье нас пригласили в театр на вечерний спектакль. После спектакля попали в гости. Малёк приняли за искусство, за авиацию… А дальше как в песне: «метро не прорыли, такси нет и в помине, трамваи отдыхают до утра». В гостиницу пригромыхали на первом трамвае. А там — лёгкий переполох. Юрий Георгиевич Ефимов, как квочка, растерявшая подопечных цыплят, мечется по квартире, держа наготове пару «вёдер» чая. Пока мы «гостевали», ему позвонили с завода, сообщили, что самолёт готов, заявка на полет в И часов. Юрий Георгиевич пытался возражать: мол, нет командира. С завода ответили, что мы тоже, как теперь говорят, «не лохи», послали за ним самолёт, к ночи прилетят. Поздно вечером привезли Горяйнова. Приехал Николай Иосифович, прямо скажем, не совсем свежий, точнее совсем несвежий. Для восстановления боевого духа командира пришлось Ефимову затеять чайную церемонию.

Наша неявка в гостиницу, без предупреждения, когда все театры явно закрылись, окончательно лишили предполётного отдыха нашего любимого руководителя. Когда первый дребезжащий трамвай высыпал наши измождённые драматическим искусством тела у гостиничного подъезда, волнения шефа достигли апогея. Услышав наши безрезультатные попытки попасть собственным ключом в замочную скважину, Юрий Георгиевич распахнул дверь и обнаружил две невинно улыбающиеся рожи. Приметив на вешалке в прихожей шинель с погонами полковника и папаху, мы сообразили, что плавно переходим в разряд козлов отпущения. Но, увидев, что личности наши целы и даже не обшкрябаны, шеф сменил администраторский гнев на отеческую озабоченность: пейте чай, собирайте народ и марш на работу, сегодня летаем.

Далее события развивались в штатном режиме. Задание подготовили вовремя, врач сделал вид, что не заметил нашего «возбуждения». Слетали без приключений, экипаж и техника работали чётко. Еще два дня и два замечательных полёта. На следующий день Горяйнов подписал формуляр на самолёт Ту-154, регистрационный № 85003, а Ю.Г. Ефимов получил самолёт по доверенности ЖЛИиДБ. У самолёта начинается новая жизнь, сегодня он будет приручать наездника грамотно держать «повод». Александр Семенович Есиков, старший лётчик КуАЗ, лётчик с большим опытом испытательных полётов, последнее время летал на Ту-95. Пересесть с него на «154» всё равно, что после тяжеловоза оседлать мустанга. Бо льшая энерговооруженность, на порядок бо льшая вертикальная скорость после отрыва, требуют специальных навыков. Первый полёт запланировали по времени минут на сорок.

Перед посадкой требовалось выполнить уход на второй круг. «На высоте 100 метров я дам газ, — пообещал командир, — а ты выполняй уход с набором высоты 500 метров». Разместились в самолёте. В левом кресле находится Есиков, в правом — Горяйнов, в кресле ведущего инженера — Ефимов. Мне досталось место в салоне слева по полёту, остальные все на своих местах. Вырулили на исполнительный старт, прочли «молитву», не забыли про стабилизатор и обогревы. После отрыва, по старой привычке, как на Ту-95, Есиков попытался разогнать самолет с малой вертикальной скоростью.

Сразу завыла сирена, извещающая о превышении скорости с выпущенными шасси и закрылками. Есиков потянул штурвал на себя — сработала сигнализация превышения допустимого угла атаки. Такие качели повторялись несколько раз, пока бортинженер плавно не уменьшил режим работы двигателей. Люди, наблюдавшие за нашим взлётом с земли, говорили, что поговорка «болтается, как дерьмо в проруби» — как раз про нас. В кабине — тишина, все молчат. Нарушил тишину штурман — чёткими командами, какую занять высоту, на какой курс довернуть. Отойдя километров двести по маршруту, развернулись в сторону аэродрома для захода на посадку.

Следующим номером нашей программы был уход на второй круг. По сценарию, на высоте 100 метров Горяйнов должен увеличить режим работы двигателей до максимального. Моё рабочее место в этом полёте — по левому борту позади крыла, чтобы была возможность наблюдать за закрылками и шасси. Заходим с прямой, выпустили шасси, выпустились предкрылки, закрылки заняли взлётное положение. По СПУ слышу доклад: «Стабилизатор 3 градуса». Закрылки перемещаются в посадочное положение. Докладывают: «Стабилизатор — 5,5 градусов». Штурман докладывает высоту: 150,120,100… 80, 60, 50, 30… Ефимов не выдерживает и буквально кричит по СПУ: «Коля, газ!» Коля будто очнулся и одним махом, за полсекунды… перевёл двигатели на малый газ! Удержать самолёт от грубой посадки с полностью выпущенной механизацией, при двигателях, работающих на малом газе, невозможно. В окно было видно, как быстро приближается земля. Промелькнуло начало полосы — и жёсткий удар о ВПП. Машина отскочила, пролетела метров сто, ещё ударилась и отскочила; пролетела немного и, после включения реверса и выпуска интерцепторов, приземлилась и стала останавливаться. Отпороли мы образцово- показательного «козла» на глазах у изумлённой публики. Уж так получилось, что позорным «козлом» закончился последний — я не люблю этого слова и никогда его не употребляю, но этот полёт действительно оказался последним для великого человека, заслуженного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза полковника Горяйнова Николая Иосифовича. Увы, как и очень многие выдающиеся люди, он победил и огонь, и воду, но не смог победить пения медных труб.

На разборе Горяйнов подвёл итог: «Есиков допускается к выполнению самостоятельного полёта». Обработали записи, осмотрели самолёт — замечаний нет, можно лететь. Разместились в самолёте. В кресле командира Есиков, второй пилот — Добровольский, штурман — Севастьянов, бортинженер — Крапивин, ведущий инженер — Ульянов, ведущий инженер по самолётным системам Яблочко. Закрыли двери, перед запуском двигателей, по инициативе Добровольского, провели репетицию полёта. Договорились, когда и какие команды даёт командир, кто их выполняет и обязательно докладывает. Запускаем двигатели, выруливаем на исполнительный старт. На выруливании научили Есикова, как на рулении проверить правильность работы ДУС — датчика угловых скоростей и демпферов.

На приборной доске командира установлен прибор, показывающий отклонение выходного рычага рулевого агрегата. В переводе на нормальный язык, логометры показывают исправность системы инаправление отклонения рулевых поверхностей. Если на выруливании нажать на тормоз, машина клюнет носом, система отреагирует отклонением руля высоты на кабрирование; при развороте отклонится руль направления и элероны. Следует заметить, что на «154» не было приключений, связанных с ошибками в установке ДУС.

Вырулили на исполнительный старт, спокойно прочли «молитву», все проверили включение обогревов. «Молитву» читали по СПУ, исполнитель докладывал о выполнении по СПУ. Далее пошли команды и доклады об исполнении. В ответ на чёткую работу экипажа и самолёт стал послушным и исполнительным. В результате полёт получился спокойный и хороший. Задание выполнено без единого отклонения от инструкций. Есиков, мне кажется, сам удивился тому, как просто летать на таком самолёте, и как замечательно он может это делать, в полном содружестве с экипажем; искренне благодарил нас за поддержку. По аэродромной традиции, наземный экипаж качает лётчика, совершившего первый полёт на новом для себя типе. Качали и Есикова, и получили традиционный гонорар на хороший «бутыльброд».

Закончен первый этап испытаний, изготовлено два самолёта Ту-154. Они отправляются на доработки крыла, и к Первому мая должны быть переданы на совместные с ГосНИИ ГА государственные испытания (этап генерального конструктора). На следующий день попутный самолёт Ан-24 перенесёт нас в город Жуковский. Кого-то к успехам в начале новой дороги, а кого-то, к огромному сожалению, к концу блестящей карьеры.

С утра на заводе разошлись по своим делам: Ефимов на ВЧ, я — в ОКБ, Яблочко — в производство, Горяйнов пошёл оформить лётную книжку Есикова. Через час собрались в бараке 95-го цеха[45]. «Благодарное» лётное содружество принялось обильно чествовать Николая коньяком. Он добродушно, но опрометчиво расслабился. Как оказалось, расслабился навсегда. Когда он вернулся домой, ему уже не хватило воли, чтобы восстановить физическую форму; он ушёл на пенсию.

Я не могу и не берусь осуждать за что-нибудь талантливого испытателя, но стоит отметить варварское отношение летающего сообщества к самородкам в своей среде. Первый вылет на опытном самолёте для летчика означает итог многолетнего изнурительного труда на стендах и в лабораториях, бесконечных споров с конструкторами на макетах. Компенсацией, как правило становятся звезда Героя и дензнаки. Прискорбно, но некоторая, может быть, подсознательная, борьба за обладание этими благами, как выражаются классики, «в террариуме единомышленников» — фактор постоянно действующий. Методы различны, не исключается и применение коньячных фонтанов под звуки фанфар славы. Талантливые люди слабо защищены от дурных влияний. Они считают, что им всё дано, и могут они без особых усилий и тренировок покорить любого «ревущего зверя», но часто ошибаются и, подобно Икару, погибают.

В подтверждение своих рассуждений расскажу ещё об одном событии. В середине шестидесятых годов, когда массово проводили доработки Ту-22 по установке автомата устойчивости, для облёта самолётов и ввода в строй полка в городе Барановичи направили Н.И. Горяйнова. Ведущим инженером в его команде был я. В Барановичах базировался полк, первым перешедший на Ту-22, лётчики этого полка участвовали в параде 1961 года.

Н.Ф.Майоров

Командир полка первым посадил Ту-22 на грунт: промазал мимо полосы[46]. По типовой программе первым самолётом для облёта была «спарка»[47]. В кабине инструктора разместился Николай Фёдорович Майоров, с заданием, подробно расписанным на планшете. Николай Фёдорович — великий мастер своего дела, жизнью своей обязан парашюту и расположению Господа Бога.

Человек по определению не бывает безгрешен — надо же работой обеспечить тех, кто грехи отпускает. Грехом Майорова было неистребимое желание порулить самолётом в полёте. Основой полётного задания была поканальная проверка работы автомата устойчивости. Каналов — три, их надо проверять по одному, затем по два и, наконец, все три. По сложившейся традиции, коронкой полёта был проход над ВПП на малой высоте с переводом самолёта в крутой набор высоты (горку). Наш Герой на высоте 100 метров раскочегарил самолёт до скорости под 1000 км/час и залепил такую крутую горку, что зрители рты пораскрывали. Опытному глазу было заметно отклонение самолёта от нормальной траектории; как-то страшно качая носом, машина нырнула в облака.

Грохот от двигателей резко оборвался…

Сердце застучало в предчувствии трагедии, казалось, из облаков вот-вот повалятся обломки. Пошли секунды ожидания — всё спокойно, ничего не произошло, но чувство тревоги не проходит.

Машина села и зарулила на дальнюю стоянку. Экипаж на автомобиле подвезли к КДП, где собралось армейское начальство. Горяйнов докладывает, что всё нормально, можно выполнять полёт с командиром полка. Майоров мрачнее тучи. Отошли в сторонку. Николая Федоровича всего трясет. Коля перепутал, и вместо включения демпферов выключил все три канала! Если бы такую горку на V пр. = 1000 км/час без демпферов отчебучил другой лётчик — собирали бы мы обломки по окрестностям Барановичей наверняка.

Известный в авиационных кругах деятель Олег Иванович Белостоцкий в письме ко мне сделал дополнение к биографии Н.И. Горяйнова: «Николай Горяйнов после возвращения училища из Евлаха в Батайск был инструктором в первом полку в Батайске, а я в третьем, в Зернограде. Встречались редко. Однажды при встрече был поражён — белки глаз у Николая были залиты запекшейся кровью. Оказалось, что при выполнении вертикальной фигуры курсант, плохо затянувший привязные ремни, вывалился из чашки кресла, что помешало выбрать ручку на себя и привело к сваливанию в перевёрнутый штопор. Вывел, видимо, на малой высоте с большими перегрузками, так как сосуды в глазах полопались. Позже его направили в школу инструкторов, которая в то время была уже в Грозном (я её окончил, когда она была ещё в Борисоглебске). Там он нашёл свою Машу — восточную красавицу, черты которой узнаются, когда вы смотрите и слушаете телеведущую Елену Ищееву. А сам он родом из Белоомута».

Прошу меня не судить строго, если своими размышлениями огорчил вас. Мне очень хочется призвать людей нашего промысла точнее исполнять свои обязанности, отдавать должное мастерству и умению сотоварищей и не использовать их слабостей.