На испытаниях самолётов Туполева

Сказал «А» — не будь «Б»…

Парад провели, показали мощь, а боевого самолёта фактически нет. Пока занимались парадом, в КБ подготовили документацию на выполнение доработок, призванных снять наложенные ограничения. Наиболее крупных доработок требовала установка элеронзакрылков, для этого принято решение взять новый самолёт «07». Ведущим инженером на «семёрке» стал Леонид Георгиевич Гладун, ведущим лётчиком — новобранец Вася Борисов. Со временем «Великолепная Семёрка» превратилась в суперсамолёт. На ней был установлен и испытан так называемый «джентльменский набор», позволивший снять с самолёта все ограничения. Васю Борисова «семёрка» превратит в Заслуженного лётчика- испытателя, Героя Советского Союза Василия Петровича Борисова. Это будет потом, а пока «07» на полгода заезжает в ангар на доработки, курсант В.П. Борисов заканчивает обучение в школе лётчиков-испытателей, а нам надо учить самолёты Родину защищать.

На всех самолётах проводится комплекс доработок по установке демпферов тангажа и демпферов сухого трения на элеронах и руле поворота. Демпфер тангажа — мини- автопилот, призванный гасить колебания по тангажу, сухие демпфера — устройства, исключающие автоколебания рулевых поверхностей. Испытания демпфера тангажа проводил на «02» лётчик Н.Н. Харитонов. Новый автомат работал хорошо и облегчал работу лётчика.

Однажды на взлёте, в момент отрыва, машина начала раскачиваться по тангажу с нарастающей амплитудой. Лётчик мгновенно выключил демпфер, машина успокоилась. Стали разбираться, и оказалось, что накануне проверяли передаточные числа и носили в лабораторию датчики угловых скоростей (ДУС), а когда вернули их обратно, установили на самолёте задом наперёд. С той поры все желающие пожить долго лётчики и ведущие инженеры смотрят на индикаторы отклонения рулевых поверхностей при выруливании и опробовании тормозов. Конструкторы сделали несимметричными места крепления ДУС, дабы исключить неправильную их установку. Но мысль человеческая на месте не стоит. Когда датчиков стало много, стали путать установку платформы, путать подключение штепсельных разъёмов. Создать самолёт, чтобы самый умный дурак не смог ему навредить, сложно. Значит, действует главное правило: семь раз проверь.

В начале 1962 года самолёты «01» и «02» были в основном готовы для передачи на второй этап государственных испытаний и перебазированы в Ахтубинск. Ахтубинск город, образованный в результате слияния трёх близлежащих посёлков: посёлка Ахтуба, посёлка Владимировка и посёлка Чкаловская. Называлось всё это творение войсковая часть, в/ч № не скажу какая! В то время шло великое переселение ГК НИИ ВВС из уютной подмосковной Чкаловской в степную Владимировку. А посему наши приёмщики не проявляли стремления вырвать из наших рук самолёты и умчаться в знойные степи.

В конце февраля в Ахтубинске проводилось крупное совещание, обсуждались вопросы, связанные с подготовкой заключения о приёмке Ту-22 на вооружение. Моя задача была очень простая — быть при пакете. Следовало подобрать необходимые документы, запечатать их в секретный пакет, доставить в Ахтубинск, выложить на стол вождям, собрать нужные подписи и вернуть документы в Москву.

Обсуждение было бурное, к вечеру страсти поутихли, решили документы подписать после внесения изменений. Засобирались улетать, мне последовало указание остаться, за пару дней доработать документы — и мигом в Москву. Мигом не в смысле «МиГом», а в смысле позвонишь — самолёт пришлём.

После обеда следующего дня доложил Ю.Г. Ефимову, что документ готов. Юрий Георгиевич попросил немного подождать на телефоне, через пару минут сказал, что самолёт вылетает, срочно возвращайтесь. Самолёт прилетел не за мной, а за пакетом важных документов, это понятно, но я же привёз радость в секретном пакете. Должность пакетоносца прилипла ко мне основательно, пару недель носился по Москве, собирая визы и подписи. Главной моей задачей было сопровождение Главного конструктора, однако посещение самых высоких генеральских кабинетов требует специальной подготовки. И вот поставлена главная подпись самолёт Ту-22 принят на снабжение ВВС. Самолёты «01» и «02» переданы ГК НИИ ВВС и назначен день перебазирования в Ахтубинск. Снарядили для сопровождения Ту-104 № 42376, приказали мне взять пару механиков и лететь на пару недель в Ахтубинск, организовывать испытания. На следующий день перебазировались в Ахтубинск.

Полетел на пару недель, а пробыл почти девять лет. Степь да степь кругом, а у Туполевской фирмы ни кола, ни двора. На высоком берегу все фирмы имели свои домики, были домики и у туполевцев, но в них располагались «ястребы», и самолётчиков туда не пускали. «Ястреб» — беспилотный сверхзвуковой разведчик, детище Алексея Андреевича Туполева.

Поселили нас в гостинице № 13 внутри гарнизона. До столовой 0,5 км, до управления — 1 км, до ближней стоянки —1,5 км, до дальней стоянки — 5 км. Транспорта нет, дожди, грязь на обуви, на штанах, на ушах. У военных положение хуже, народ в основном новый, ни опыта, ни сноровки, плюс тяготы военной службы — построения, политзанятия. Полёты практически не начинаются. Надоело грязь месить: вскочил в попутный самолёт и рванул в Москву.

С Ефимовым пошли на доклад к начальнику Базы. Корнеев позвал своих замов, внимательно выслушали нас. Договорились о главном — создать в Ахтубинске филиал Жуковской ЛИиДБ. В конце разговора заместитель начальника Базы по хозяйственной деятельности Аркадий Михайлович Наровлянский сказал мне, чтобы перед отъездом я зашёл к нему, «а пока иди к начальнику отдела снабжения Нине Львовне Матулис, она тебя переоденет». Вечером приволок домой целый мешок шикарного лётного обмундирования. Перед отлётом, в новом прикиде, зашёл к Наровлянскому, получил пакет для заместителя командира в/ч по тылу, с указанием передать лично. Прощаясь, Аркадий Михайлович, намекая на мой прикид, съехидничал — ну вот, а ты ехать не хотел. Начальниками я, видимо, был приговорён к длительному пребыванию в Ахтубинске. Командировка моя продлилась, естественно с перерывами, до марта 1969 года, когда пришла команда передать дела по Ту-22КП Г.И. Зудилову — из-за необходимости срочно лететь в Куйбышев, в связи с назначением ведущим инженером на первый серийный самолёт Ту-154 № 85001.

Всё ото потом, а пока пешком иду в приёмную начальника тыла в/ч генерал-майора Гиллера с посланием от Наровлянского неизвестной силы. В приёмной генерала сидят несколько офицеров с солидными погонами. Дежурному офицеру доложился, что я прибыл с личным посланием от Наровлянского, дежурный доложил генералу и сразу пригласил меня в кабинет. Гиллер прочитал письмо, написал записочку дежурному. Прощаясь, пожелал успеха. Мой скромный опыт общения с высокими начальниками подсказывал, что влип | я опять в какую-то историю. Дежурный дал мне бумагу с адресами и телефонами, куда и за чем идти, позвонил каждому абоненту, предупредил: придёт Ульянов — обеспечьте! Иду по первому адресу, к транспортникам, у проходной встречают: «Вы Ульянов? Вам выделяется два автобуса ПАЗ и ГАЗ-69, транспорт работает по вашей заявке».

Автобусы раздал производственникам и зкипажникам, на «газике» еду к подполковнику Скворцову, всем гостиницам начальнику и жилищам командиру. Скворцов без лишних разговоров позвонил в гостиницу «Дон», приказал передать нам четвёртый этаж, около ста мест, селить только по команде Ульянова. Дали нам две большие комнаты в гостинице № 13 на закрытой территории, а для организации филиала ещё отапливаемое помещение площадью метров 200 квадратных для склада и мастерских. Заниматься этим хозяйством стало невмоготу, попросил прислать специальных людей. Вот какова сила одного письма: скорее всего всесильная волшебная палочка была не в письме, а в необходимости всем отчитываться готовыми самолётами, а не израсходованным бюджетом.

Начались активные полёты, на самолётах работы стало через край. Из очередного полёта «01» вернулась с гофрами на нижней части фюзеляжа по шпангоуту 33. Военные подняли шум и остановили испытания. Срочно прилетел главный прочнист фирмы Алексей Петрович Ганнушкин. В окружении генералитета он скептически осмотрел действительно слабое место машины и спросил: «Ну, где гофр-то?» Командир войсковой части, занимавшейся испытаниями тяжелых машин, показал: «Ну вот же!» Ганнушкин улыбнулся: «Пока все не собрались, я расскажу вам историю. Академик АН. Крылов построил могучий крейсер. Вызывает его командующий Балтийским флотом: «Крейсер потёк!» Приехал Крылов на корабль, спустился в трюм. Капитан показывает ему: капелька висит на борту. Крылов вынул платок, смахнул капельку и спрашивает: «Ну, где течь-то?» — «Да вот же, только что была!» Крылов примирительно заметил: «Вам надо было вызывать не инженера-кораблестроителя, а врача-венеролога!» Закончив рассказ, Ганнушкин подписал акт о допуске самолётов к продолжению испытаний. Проблема гофра в тот момент была решена… Но характерно, что ото место пришлось усиливать неоднократно: машина всё время ломалась при перегрузке Ny=3.5 именно в этом районе.

С Алексеем Петровичем мне пришлось неоднократно бывать в командировках по разным пикантным случаям, чаще грустным. Прочнисты — специалисты особые, их хлебом не корми, только дай что-нибудь рассчитать. Они рассчитали траектории падения агрегатов при разрушении самолёта от перегрузки и нанесли расчётные кроки на длинную полосу ватмана, сложили её гармошкой так, чтобы влезала в карман получилась «раскладушка». На месте трагедии, найдя один агрегат, по раскладушке можно предположить, где находятся другие обломки. По их взаимоположению можно уже предположить высоту и скорость, при которых произошла трагедия. Такую раскладушку Алексей Петрович подарил мне, и я пользовался ей долгое время[25]. Ещё один подарок Ганнушкин сделал нашему семейству. В ЦАГИ, в лаборатории прочности, где работала техником моя супруга, шли испытания Ту-16. Приехал Ганнушкин, попросил материалы по испытаниям, начальница бригады сказала, что материалы можно взять у Ульяновой. Алексей Петрович взял материалы и спросил у супруги, откуда у неё такая фамилия. Услышав, что муж работает ведущим инженером у туполевцев, оформил ей перевод, и буквально за руку привёл её на Базу. В отделе кадров супругу умыкнули у прочнистов и направили в Специальное испытательное подразделение (СИП) к беспилотникам. Стали мы с супругой быть вместе и дома, и на работе, а иногда и в командировке; спасибо родителям, они очень сильно помогали в воспитании дочери.

Расскажу немного о Ганнушкине. У Алексея Петровича Ганнушкина был заметный нервный тик и глаза горели живым огнем. Однажды, как я слышал от ветеранов, его пригласили на 100-летие со дня рождения его отца — Петра Борисовича Ганнушкина, «отца русской психиатрии», которое отмечали в знаменитой клинике, носящей его имя. В проходной строгий вахтёр спросил его: «Вы кто?» — «Ганнушкин!», — гордо ответил Алексей Петрович с перекошенным от тика лицом и горящими глазами. «О! Наш человек!», — сказал вахтёр и охотно пропустил его. Далее цитата от Ганнушкина: «Я опаздываю, тороплюсь. Корпусов в клинике много — не знаю, куда идти. Сидят какие-то люди, я им говорю: “Я — Ганнушкин! Куда мне идти?” Мне отвечают: “Ганнушкин? Сейчас, не волнуйтесь, мы вам поможем!” Приходят два дюжих мужика. У меня возникли уже нехорошие мысли, тем более что они подходят ко мне как-то медленно, словно крадучись. Я выхватываю пригласительный и ору: “Я — сын Ганнушкина, вот приглашение!” Раздался хохот, всё прояснилось, и меня отвели в корпус, где уже начиналось торжество. Свое выступление я начал с рассказа о встрече с “наследниками” отца и зал “лежал”»…

Погибшую «03» заменила «20», летали на ней командир Горяйнов Николай Иосифович, штурман Шестаков Юрий Григорьевич, бортоператор Щербаков Константин Александрович. Ведущий инженер — Юмашев Леонард Андреевич, я у него помощник. Главной задачей была проверка безопасности выхода всех вариантов загрузки бомб при максимальном скоростном напоре и максимальном махе. Собрались перелетать в в/ч, погрузились в Ту-104 № 42376. Лётный экипаж улетел, положив свою цивильную одежду в Ту-104. Мы быстро погрузились, стали выруливать, но «Золушка» вернула нас со старта из-за грозы на маршруте. «Золушка» была позывным аэродрома «Раменское» в те времена.

Прилетели мы с опозданием часов на пять, за это время лётный экипаж арестовали. Они прилетели, зарулили на стоянку, военные их вынули из кабины и оставили ждать нашего прилёта под самолётом. Апрельская жара, а экипаж одет в тёплые лётные кожаные костюмы. Костя Щербаков разделся до трусов, расстелил костюм на крыле и лёг загорать, за ним последовали Шестаков и Горяйнов. По установленным в в/ч правилам, прилетевший самолёт заруливает на стоянку прибывающих, и его встречают режимщики. В нашем случае самолёт поставили на стоянку Ту-22, и режимщики лопухнулись. Но нашёлся бдительный человек, сообщивший, что на крыле суперсекретного объекта расположился цыганский табор. Примчались режимщики, потребовали документы, а документы лежат в самолёте Ту-104 № 42376 и ждут указания «Золушки» доставить их владельцам. Почти голые мужики стали представляться: полковник, Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Горяйнов Николай Иосифович. Подполковник, Заслуженный штурман-испытатель Шестаков Юрий Григорьевич. Член «мопра и допра»[26] Щербаков Константин. Костин каламбур окончательно убедил режимщиков в необходимости доставить коварных агентов в комендатуру. Кожаные одежды да большой штурманский портфель с секретными материалами ошеломили коменданта, он куда-то позвонил, семь раз извинился, отвёз экипаж в лётную столовую, затем в гостиницу. Все наземники прилетели под вечер, работы на самолёте начались на следующий день.

По законам жанра, полагалось проверить на живучесть кормовую пушечную установку, для чего необходимо отстрелять два боекомплекта, одну тысячу снарядов. На земле стрелять можно короткими очередями, не более 125 снарядов. За 125 выстрелов ствол пушки раскаляется добела, его необходимо охлаждать воздухом, поливать водой нельзя. При температуре воздуха под 30 градусов на один цикл уходит часа три. Никакого тира не было, самолёт выкатывали в конец большой полосы и палили прямо в степь. Роль главного стрелка исполнял Костя Щербаков, в кабине у него стояло два прицела — радиолокационный и телевизионный (ТП). Костя включал ТП и палил в степь. Душа заядлого охотника не смогла перенести пустой траты пороха, охотник должен что- то поражать. Мы, балбесы, как и все охотники, учинили пальбу из пушки по, естественно, бутылкам, не волнуйтесь, пожалуйста, бутылки были из-под минеральной воды. Пока Костя уничтожал «врага», остальные участники баталии, раскинув на полыни чехол, да простит меня секретарь парткома, играли в карты. При стрельбе обратили внимание на какой-то свист, похожий на комариный, но противнее. Стали разбираться — оказывается, наши бомбардиры вместо лафетопробных снарядов зарядили осколочные. Как мы остались целы? Наверное, Бог предупредил, что дело и карты — вещи не совместимые.

В бесконечных перерывах для охлаждения пушки я занялся освоением автомобиля. Накручивал километры по весенней степи, пока шофёр-солдатик безмятежно спал в чехлах. Степь, укрытая ковром диких маков и тюльпанов, окутанная терпким запахом полыни, барханы баскунчакской соли, столбики сусликов, пересвистом своим извещающих об опасности, напоминали человеку, как царю природы, что хороший царь должен любить своих верноподданных. Сейчас, к сожалению, в ахтубинских степях быстрее злоумышленника найдешь, чем тюльпан. Ох, видать нет царя в головах…

Закончили с пушкой, занялись бомбами. С вечера готовили самолёт, все взлёты были с максимально допустимой взлётной массой, посему старались вылетать пораньше, пока не наступила жара; самолёт тоже не дурак, потеть не любит. Однажды проводили самолёт и помчались в столовую на завтрак. Успели перед самым закрытием. Девушки- «поварёшки» порадовали — осталась только печёнка с картошкой, да ещё можно усугубить сметанкой и молочком… Было нас 22 человека. Примерно через час 16 человек стали выпадать в осадок. Начались понос, рвота, поднялась температура. У двоих начались сердечные приступы. Организовали бригаду встретить и обслужить самолёт, и поехали в госпиталь. В госпитале двоих положили в инфекционное отделение, остальных под почётным эскортом медицинских работников доставили в гостиницу и провели серию экзекуций: промывали, продували со всех сторон, угостили по паре горстей таблеток и уехали, порекомендовав не есть, пить сладкий чай и кагор. Послали гонца. Гонец явился, изрядно пьяный, говорит: сделал прививку от заразы, а кагора нет, взял целую парашютную сумку портвейну. Уныние наше развеял Костя Щербаков: узнав, что врачи нам не разрешают пить портвейн, согласился спасти нас и выпить портяшок исключительно за наше здоровье. К спасению Константин приступил немедленно, и с повышенной интенсивностью, так что на следующий день многие из нас смогли поехать на работу. Посмотрели материалы предыдущего полёта — всё нормально, следующий полёт — сброс девятитонки на сверхзвуке.

На следующий день всё идет по отлаженному распорядку: ранний вылет, в столовую не едем, постимся. Ждём возврата самолёта. От расчётного времени самолёт опаздывает более чем на полчаса. Появляется лёгкий мандраж. Наконец посадка, внешне машина выглядит нормально, однако экипаж мрачноватый, только Костя, бывший танкист, рассупонивая катапультные и парашютные лямки, изрекает: «Главное в танке — воздух не испортить». «Рассупонить лямки» — цитата от Константина Щербакова. К привязным ремням относился он трепетно, к тому времени они дважды спасали ему жизнь. Любимое его изречение на эту тему: «Не пристёгнутые ремни, так же как два километра взлётной полосы сзади, ни хрена не стоят!»

Проводим разбор. Штурман докладывает, что в нужный момент бомба не сбросилась. На второй сверхзвуковой заход топлива не хватает, садиться с несошедшей девятитонкой безрассудно — кто знает, какие мысли в её железной башке?! Бомбу сбросили аварийно в одно из местных озёр.

Набросились на самолёт со всей пролетарской ненавистью. Предстояло гарантированно определить причину несхода бомбы. Сняли все регистраторы, потащили в обработку, развернули имитаторы для контроля цепей. Поразмыслив, штурман сообщил, что вероятно он допустил ошибку, установив переключатель выбора схемы подвески «мост — кассета» в положение «кассета». Бомба висела на мосту. Проверили такой вариант по записям всё совпадает. Повесить это событие на штурмана несправедливо. В инструкциях не написано, кто должен устанавливать переключатель в нужное положение; на борту нет интегрального сигнала «к сбросу готов», это придётся дорабатывать. В нашем плане материально-технического обеспечения (МТО) числится одна девятитонка и мы её профукали. Добывать девятитонку — дело долгое, а главное, будут спрашивать, «где бомба, Зин?» Повезло: у мужиков в контейнере всегда была заначка «для рыбалки». Пришлось провести экспроприацию и за двадцать литров «шулюмки» выменять на складе бомбу. Бомба попалась счастливая, сработали на «отлично».

Работы осталось немного, надо торопиться, скоро майские праздники, в разлившейся Волге начнёт убывать вода, появится мошка. Тучи мошек заполнят всё жизненное пространство. Мошки везде: в ноздрях и ушах, под рубахой и брюками, уничтожать её опылением запрещено, поскольку мошка — самый вкусный корм для рыб. Работать в воскресенье категорически запрещено — отправляемся на рыбалку всем экипажем. Руководит процессом Костя, лично проверяет снасти, снаряжение, материальное обеспечение. Главное не забыть хлеб, соль, перец и конечно «шулюмку». Вопрос, сколько брать, он решил однозначно: «всю», чтобы не бегать; контроль качества начать немедленно. От гостиницы до воды брести не более получаса, наловить бреднем мешок рыбы и мешок раков ещё час, далее рыбаки отдыхают, в бой идут едоки. Наш звёздный командир без штанов превратился в обыкновенного мужика, лазил с бреднем, таскал мешки с рыбой и раками, а как плавал и нырял — залюбуешься. Всем было известно, что Коля не пьет, и относились к этому с пониманием. Главным кашеваром назначается приборист Костя Зайцев по прозвищу Нос. Щербаков заказал тройную уху, дал полный инструктаж как её готовить, и пошёл купаться. Приготовление сложного продукта происходит в двух метрах от воды. Барахтаясь в воде, Щербаков спросил, как идёт процесс? Нос с гордостью объявил: всё нормально, третью воду слил! Щербаков выскочил из воды, как ракета из подводной лодки. «Убью!» — самое приятное, что обещал Константин Константину за испорченный ритуал откушивания «кровавой Мэри» на основе «шулюмочки» под тройную уху.

Закончили работу вовремя с хорошими результатами. Проводили «двадцатку» домой, завтра с утра рванём в степь за тюльпанами, заскочим в посёлок Ахтуба, на родину народной артистки Надежды Бабкиной; в это время там буйно цветёт сирень. За символическую плату можно приобрести роскошный букет; совершенно не исключаются варианты, что покупал я эти букеты у девочки Нади. Следующий объект нашего «нападения» — колхозный рынок в посёлке Владимировка. Как люди, живущие у моря, используют приливы и отливы, так и люди, живущие вокруг испытательного центра, научились использовать наши приливы и отливы. На рынке в это время года покупаем свежайшую, наивкуснейшую рыбу, чуть- чуть из-под полы: осетрина и икра. Главной валютой на Руси всегда была бутылка водки, тогда бутылка водки «в бескозырке» стоила 2 рубля 87 копеек, банка 0,5 литра чёрной икры стоила три рубля. Денег у нас было немного, но привезти домой пол-литровую баночку икры — дело святое. Прилетит самолёт, и к вечеру мы дома, с цветами и подарками.

Хочется рассказать о типовом исполнении таких рейсов и главных их исполнителях.

Лётчик Василий Петрович Борисов внешне кажется человеком занудливым, несговорчивым и даже капризным. На самом деле за таким фасадом скрывался мужественный, высокодисциплинированный, думающий человек, с постоянно действующим комплексом отличника боевой и политической подготовки, к сожалению, не всегда счастливый. В самый разгар испытаний самолёта Ту-22 в Ахтубинске людей в командировке было много, требовалась постоянная замена специалистов и оборудования. Для обеспечения испытаний часто летал самолёт Ту-104 с легендарным номером 42376. Лётным экипажам такие полёты были тренировкой. Молодым «сидельцам» — счастливой возможностью слетать домой на «переконсервацию» и пересчёт детишек. Часто такими рейсами пользовалось руководство. Василий Петрович такие рейсы называл почему-то «500-весёлыми». Порядки военные установили суровые. Всех пассажиров по спискам собирали в отдельном зале бюро пропусков. Список, открытый лист, составляли мы сами. Желающих улететь всегда было много, поэтому мы были уважаемые люди. После получения разрешения на вылет пассажиров автобусами везли к самолёту. Однажды укомплектованный «колониальными товарами» — арбузами, судаками, помидорами, абрикосами, осетрами и икрой, — самолёт задержался с вылетом: ожидали главного пассажира, заместителя начальника 6-го Главного управления МАП Бобылёва Михаила Гавриловича. Бобылёв приехал с большим опозданием. Влетел в пилотскую кабину с требованием немедленно вылетать. Бортрадист Беляев пояснил, что время действия разрешения истекло, и запросили новое. Михаил Гаврилович схватил со столика гарнитуру и приказал соединить его с вышкой. «Алло, алло, я Бобылёв! Почему мы не летим?» Вышка немедленно ответила: «Прекратить разговоры. Командира на КДП!» Никогда более я не видел, чтобы лицо Василия Петровича одновременно отобразило такие обиду, презрение и негодование. Это изречение стало классикой. Если руководство пыталось вмешиваться в лётные дела, следовал стандартный ответ: «Алло. Алло. Я Бобылёв!»

Работы по испытаниям развернулись очень широко. Пришли новые самолеты: № 25, второй ракетоносец, ведущий инженер — Белостоцкий Олег Иванович. Пришел «13», разведчик Ту-22Р, ведущий инженер — Добровицкий Виктор Захарович. Виктор Захарович фронтовик, демобилизовался после тяжёлого ранения. Окончил институт, работал ведущим инженером по лётным испытаниям, много летал. Работа на самолёте, где ведущий инженер не летает, его мало увлекала, и он скоро перешёл в другую бригаду. Служил Виктор Захарович в морской авиации механиком на Пе-2, его командир, лейтенант, стал генерал- лейтенантом, командиром в/ч в Ахтубинске, а его подчинённая, техник по вооружению, стала женой лейтенанта и следовательно, первой дамой Лётно-испытательного центра. Захарыч, приезжая в Ахтубинск, всегда посещал командирский особняк, но никогда не брался обсуждать рабочие проблемы.

Огромная загрузка, возможность заработать, персональные ГАЗ-69 и самолёт, одноместный номер в гостинице и, как символ власти, канистра спирта в шкафу, значительно мешали мне грызть гранит науки. За повышенную хвостатость, отчислили меня с пятого курса института. В тот момент авиационные факультеты из ВЗМИ передавали в МАИ, и за большую задолженность меня отчислили. Спасти меня от позора взялся Олег Иванович Белостоцкий. Послал меня в МАИ, велел переписать все таблички с руководящих кабинетов. Написал письмо с просьбой доучить этого замечательного разгильдяя и подписал его у самого Андрея Николаевича Туполева. И.о. начальника базы Владимир Николаевич Бендеров подписал справку, что я длительное время находился в командировке, где нет условий для учёбы. Посмотрев мои списки с МАИвских табличек, Олег Иванович нашёл нужную фамилию — проректора по вечернему и заочному обучению и изрёк: с ним шесть лет в общаге на одной койке спали. Позвонил — по разговору видно, что старые друзья. После разговора получаю команду — завтра быть в МАИ.

В МАИ мне объяснили, что восстановить меня может только министерство, на ближайшую среду я записан на приём к начальнику главного управления по техническим вузам, приходи с заявлением о восстановлении.

На приёме ко мне отнеслись по-доброму. В заявлении появилась необходимая бюрократическая атрибутика — регистрационный номер, резолюция: «В приёмную комиссию МАИ, рассмотрите заявление, при положительном решении главное управление не возражает». Гербовая печать. Примчался на работу, показываю бумаги Белостоцкому, он звонит Кондрашову: «Толя, замучили мужика, погнали в приёмную комиссию!» — «Олег не шуми, председатель приёмной комиссии — я, вопрос решён, пусть идёт к декану Жуковского факультета “Стрела”, все указания даны».

Декан факультета, Тамара Трофимовна Кроль, встретила меня, прямо скажем, не ласково. Изучив мою зачётку, вынесла вердикт: на факультете самолётчиков две группы, второй курс и четвёртый, с моими хвостами подхожу только на второй курс. Докладываю Белостоцкому, опять звонок в МАИ, опять бреду на факультет «Стрела». «Неспокойно синее море». Видавшая всякое, Тамара Трофимовна удивлена таким напором. «У тебя тринадцать “хвостов” пиши расписку, что сдашь в весеннюю сессию три, тогда возьмём на пятый». Расписку я написал, взял отпуск и, при активной поддержке супруги, занялись наукой. За весеннюю сессию мы обрубили двенадцать «хвостов», остался один, аэродинамика — не работала лаборатория. 1 сентября 1963 года пришел учиться на пятый курс вечернего факультета МАИ. Учиться на вечернем отделении проще и интереснее, чем заочно.

В группе, куда меня определили, в основном были жуковчане из ЦАГИ и ЛИИ. Учились в группе два лётчика: Александр Федотов, лётчик Микояновской фирмы, и Лев Фоменко, лётчик Яковлевской фирмы, оба впоследствии генералы, оба Герои Советского Союза. Федотов в то время делал первые полёты на опытном МиГ-25, однажды пришёл на лекции с залитыми кровью белками глаз. Его самолёт на махе более трёх потерял путевую устойчивость и стал беспорядочно кувыркаться. Лётчик и самолёт выдержали большие перегрузки и благополучно сели. После такого приключения он ещё и на лекции пришёл, вот ото подвиг!

Крупный учёный ЦАГИ Антон Антонович Белоус читал нам курс «Расчёт самолёта на прочность». К своим студентам Антон Антонович относился бережно, считая желание учиться вечером подвигом. У него существовала двухуровневая система оценок. «Удовлетворительно» — человеку, добровольно пришедшему учиться после работы, меньше поставить невозможно, и «хорошо». «А на «отлично», как он говаривал, я эту науку и сам не знаю».

В1965 году пришло время защищать диплом. Дипломным проектом у меня была разработка ближнемагистрального пассажирского самолёта, «похожего на Ту-134». В КБ снабдили необходимыми материалами, подарили рулон ватмана высотой более чем полтора метра. Руководителем проекта стала моя супруга. В докомпьютерную эру существовало три метода выпуска чертежей. Двухтактный метод — циркулем переносят точки с чертежа на ватман, затем соединяют точки карандашом. Однотактный метод — на стол с прозрачной столешницей из толстого оргстекла, подсвечиваемый снизу (научное название «дралоскоп»), кладут чертёж, сверху ватман и при помощи лекалы и умелых ручек создаётся дипломный шедевр. Бестактный метод — на чужом чертеже ставишь свою фамилию.

Сейчас, боюсь, действует метод «ультрабестактный»: даёшь бабки, имеешь диплом, но это контрпродуктивно. Работали мы, в основном, однотактным методом, но конструкцию «улучшили». Пришел день защиты, больше всех забот у жены: надо упаковать чертежи, меня снарядить. Вдруг — паника на корабле: «Главный конструктор, иди быстрей сюда, на нашем самолёте дверей нет». Быстро провели доработку и вместе поехали в Москву, она на «Маяковскую», к бабушке, я на «Сокол», в МАИ. Полчаса срама — и на всю жизнь инженер. Защищаться было несложно, вопросов было много, отвечал я, мне кажется, нормально. Когда спросили, кем работаю, слукавил, сказал, что механик на Ту-22. Комиссия посовещалась и объявила: «Защитились на “хорошо”, поздравляем. Отныне вы инженер- механик по самолётостроению». Позвонил жене, встретились на «Маяковской». Против Владимира Маяковского был ресторан «София», зашли, вывернули карманы, и скромно отметили наши успехи.

Инженерный диплом — дело не последнее. Осенью меня послали учиться в школу лётчиков-испытателей на курсы ведущих инженеров. После окончания курсов получил свидетельство ведущего инженера по лётным испытаниям, это означает — должностной оклад 180 рублей, право подписывать лётные документы и ответственность по 86-й статье УК РСФСР (от 8 до 15 лет тюрьмы). Инженер-механик по самолётостроению — специальность военного учёта. Как только получил диплом, военкомат выдал мне военный билет лейтенанта запаса. Новенький военный билет офицера запаса дал возможность пройти лётную медицинскую комиссию и получить допуск к полётам. Это счастье наступит через полтора года, а пока я студент-вечерник, обременённый работой.

После отпуска, потраченного на обрубание хвостов, сразу послали в Казань — принимать Ту-22П, постановщик помех. Машина была готова, быстро оформили приёмку. Позвонил, вызвал экипаж. Утром подтвердили: экипаж вылетает, назвали номер рейса. Достал машину, еду в аэропорт, встречаю рейс — экипажа нет. Звоню на Базу, сообщают — экипаж утром отвезли в аэропорт «Быково», будем разбираться. Нашли экипаж в быковском ресторане, разобранный в хлам. Прилетели они на третий день, не очень пригодные для полётов. Завод негодует: конец месяца, надо закрывать план, мы всё оформили, самолёт наш, но военпред может оплатить затраты только после отправки самолёта. Умышленно не хочу называть фамилии «виновников торжества» — это известные заслуженные люди, но вот и на старуху бывает проруха. Для меня пережитый позор стал поводом к установлению жёсткого правила в организации и проведении работ. Полная ответственность за всё, за людей и технику. Калёным железом выжигал в себе бациллы «не моего дела». Судьба приготовила сотни экспедиций, испытательных и демонстрационных; всегда старался держать под контролем все детали процесса, и ни одного раза не засыпался.

Первый серийный Ту-22 К

Модификация Ту-22П оказалась очень эффективной и своевременной. На самолёте установили систему радиоэлектронного противодействия (РЭП). Испытания продвигались хорошо. Поскольку я был временно отлучен от в/ч, испытания заканчивал Виталий Михайлович Кулеш. Важнейшей задачей стали испытания Ту-22К. Испытательные задачи разделили между «24» и «25». На «24» выполнялись работы по испытаниям и доводке систем, обеспечивающих пуск ракеты Х-22. На «25» определялись лётные характеристики и отрабатывался локатор целеуказания «ПН». Полёты на «25» были большой продолжительности, по штурманскому расчёту всегда приходилось считать расход топлива. Однажды посчитал топливо и показал расчёт Олегу Ивановичу, он посмотрел и посоветовал добавить семь тонн. Спрашиваю, почему семь тонн? Ответ был прост: «Потому что больше не войдёт». Рассчитано всё правильно, с академической точностью, но за пять часов полёта могут возникнуть не предусмотренные заданием обстоятельства: ветер, грозы, высокие температуры на эшелоне. Всё это потребует дополнительного топлива. «Я в такие ситуации попадал, лучше переспать, чем недоесть». Будучи ведущим инженером на Ту-95 № 5, который был выделен для испытания вооружения, Олег Белостоцкий готовил полёт по вооруженческой программе. Экипаж — совместный с военными. Командиром — лётчик- испытатель Бобриков. Штурман — Р.Н. Симовских, бывалый специалист, кандидат наук. На правом сиденье инструктор М.А. Нюхтиков. Выполнили задание, заходят на посадку. Из облаков выскочили, а аэродрома нет — заблудились! Под ними незнакомый город. Белостоцкий увидел велотрек, сразу сообразил, что это Тула (в нашей стране был тогда ещё один велотрек, если не считать московский на стадионе Юных пионеров, но тот в Риге; если это Рига, то где море?), собрав волю в кулак, сказал по СПУ[27] «Тула»! Штурман — «Даю курс». Нюхтиков с гневом: «От Тулы я по Кагановичу дошлёпаю!» В те времена железные дороги называли «компасом Кагановича», в честь хозяина МПС СССР. Пришли на свой аэродром и сели. На пробеге два крайних двигателя встали. Топлива уже не было…

Потому Олег Иванович далее по жизни всегда трепетно относился к заправке топливом. Механику давал задание на заправку по бакам с учётом поправок на топливомеры, под заданием ставил свою подпись и контролировал заправку перед вылетом. Механики привыкли получать задание на заправку специальной запиской. Добровицкий дал команду инженеру машины «13» Б.П. Лопатникову: «Плесни керосинчику на пару часиков». Борис Павлович примчался ко мне за помощью. Пришлось дать мастер-класс Добровицкому, на что он сильно обиделся.

Многие не любят число 13. На 13-й машине во время предполётной гонки двигателя на максимальных оборотах разрушился диск турбины. Куски разлетелись на сотню метров, один кусок прошил самолёт, как бумагу, вспыхнул пожар. Самолёт № 13 сгорел дотла, хорошо никого не зацепило. Всё встало намертво, запретили даже запуск двигателей. Через пару недель мотористы объяснили причины разрушения. При запуске двигателя диски турбины прогреваются неравномерно, от тепловой деформации накапливаются внутренние напряжения, приводящие к разрушению. Начальство предложило взять любой двигатель и развалить его на стенде. Выбрали двигатель с «07», установили его на стенд Фаустовского полигона, и… двигатель развалился при первом запуске. Вот и прикиньте разницу между «07» и «13», кому суждено гореть? Мотористы по своей методике отбраковали двигатели, ввели пятнадцатиминутный прогрев по специальному графику. На новых двигателях изменили систему обдува дисков турбины и ввели сокращённый график прогрева.