На испытаниях самолётов Туполева

ТУ-154А

Устранение основных замечаний перечня недостатков, изложенных в акте государственных испытаний, фирма предъявила на самолёте № 85035. Эти изменения легли в основу модификации Ту-154А. Установлена новая, по условиям прочности, редакция крыла. На самолёте установлена объединённая система управления предкрылками, закрылками и стабилизатором, с выбором режима работы в зависимости от положения центра тяжести. Модифицировано шасси, передняя пара колёс на тележке стала самоориентирующейся, а амортизаторы основных стоек шасси стали двухкамерными. Установлены блокировки на применение тормозов и внутренних интерцепторов по обжатию амортизаторов. Заменено многое из оборудования на современное и более надёжное.

Введённые изменения требуют испытаний, оценки ГосНИИ ГА и уже затем введения в типовую конструкцию, а следом — в серийное производство. Ведущим инженером на «035» назначен Б.В. Ивлев, я у него в подручных. В первую очередь занялись испытаниями системы совмещённого управления закрылками и стабилизатором. Работа не сложная, но объёмная. Необходимо, разными лётчиками, десятками выполнять взлёты, заходы на посадку и посадки, заходы на посадку и уходы на второй круг при различных центровках. Полёты выполняются с исправной системой и с имитацией отказов.

Система успешно прошла испытания и была принята в серийное производство. Спустя некоторое время обнаружился интересный дефект. Объединённая система работает следующим образом. На козырьке приборной доски пилотов установлен под защитным колпачком переключатель «автомат — ручное». Колпачок закрыт, работает автомат. Рядом установлен переключатель выбора положения центра тяжести. При автоматическом режиме вся механизация управляется пультом управления закрылками. На стенде обнаружилось: если переключатель положения закрылков установить в любое положение, и затем, пока закрылки не выпустились более пяти градусов, установить рукоятку управления закрылками обратно в ноль, система перестаёт соображать, что от неё хотят, и блокирует сама себя. Устранение этой блокировки оказалось делом проблемным, временно решили ограничиться предупреждением в РЛЭ.

Два наших корифея, Севанькаев и Мелешко, перегоняли «035» из Шереметьево на Базу. При заходе на посадку Севанькаев выпускает закрылки, в этот момент Мелешко вспоминает, что просили прописать на КЗА выпуск закрылков, и переводит в «0» переключатель управления закрылками. Включают КЗА, включают выпуск закрылков, и продолжают заход на посадку. Начинает моргать лампа «превышение угла атаки», гудит сирена. Отцы-командиры увеличивают скорость до тех пор, пока не перестаёт гудеть сирена, и садятся. На разборе Севанькаев жалуется на плохо подготовленный самолет: сирена гудит, когда захочет, и вообще бардак. Беру Севанькаева, идём на самолёт. Самолёт уже закрыт, наземники ушли домой. С земли видно, что закрылки выдвинуты на 2–3 градуса.

Утром на самолёте воспроизвели их действия, и убедились, что садились они с убранными закрылками. Если бы сирена не гудела, наверняка бы убились. Обработка записей подтвердила наши предположения. Возникает вопрос: как два матёрых испытателя не поняли, что садятся с убранными закрылками? Прибор, показывающий положение закрылков, стоит у них перед носом.

Итог наших размышлений был прост и печален: чем выше у человека «коэффициент звёздности», тем хуже он готовится к работе, надеясь на приобретенный иммунитет.

История лётных испытаний имеет массу примеров, когда молодые испытатели, будучи Сашей, Колей, Васей, Серёгой и т. д. в невероятных ситуациях укрощали «ревущего зверя». А забронзовев, подсев на иглу славы, попадались на «красной лампочке».

После отъезда Сухова в Болгарию основным испытателем на Ту-154 стал Сергей Тимофеевич Агапов. На его плечи легла самая сложная, самая ювелирная, если можно так сказать про лётные испытания, работа — испытания на большие углы атаки. Предстояло определить максимальный угол атаки, на котором способен держаться самолёт, выше которого — срыв в штопор и трагедия неминуема. Испытания проводились на специально подготовленном самолёте «002». На самолёте установлены средства аварийного покидания. Прямо в кабине установлен люк с воздушным приводом и лебёдки для принудительной доставки членов экипажа к люку. Установлен противоштопорный парашют для вывода самолёта из штопора, если вдруг такая ситуация случится. Для Агапова эта работа была не в диковинку. Он провёл такие испытания на Ту-134А и втихаря, для особо любознательных, устраивал показательные выступления. Для меня, по большой дружбе, Сергей однажды учинил эксклюзивное представление по выводу «Туполева» из штопора. Зрелище, должен вам сказать, не для слабонервных. На Ту-154 Агапов провёл эти испытания с уникальной точностью и чистотой. Записи его режимов — прямое украшение энциклопедии лётных испытаний. Его умение и талант позволили остановиться на самом краю обрыва, ещё мгновение — и срыв в «пропасть».

Далее полученные результаты необходимо предъявить ГосНИИ ГА, помножить на коэффициент безопасности, внести цифру ограничения по углу атаки в РЛЭ — и можно давать бал, а Серёжке вертеть дыру в парадном пиджаке.

Первым от ГосНИИ ГА на большие углы летал Николай Малинин. Агапов усадил его в левое кресло, провёл инструктаж, и они полетели. Градуса за три до предельного угла атаки Малинин переложил штурвал от себя, сказал, что ему всё понятно, вывел машину в горизонтальный полёт и прекратил задание. Вторым лётчиком облёта назначен Владимир Чумгуевич Мезох. Как и в предыдущем полёте, короткий инструктаж в кабине. Как всегда, специалисты по средствам спасения проверили снаряжение и кислород, сняли блокировки, и как говаривали на Руси: «Давай пожмём друг другу руки, и в дальний путь на долгие года!»

Выполнение задания продвигалось чётко и спокойно. Наступило время выполнения самого сложного режима — торможение с полностью выпущенной механизацией. Подойдя к критическому углу, Мезох на одно мгновение опоздал с отдачей штурвала. Агапов выхватил штурвал, полностью отдал его от себя, но самолёт уже вошёл в режим подхвата. Скорость упала практически до нуля, самолёт сорвался в штопор и кубарем помчался к земле. Сергей дал команду выпустить противоштопорный парашют. Мезох засуетился, начал искать по кабине, как выпустить парашют. Бортинженер доложил: «Выключил 1 и 3 двигатели, 2-й температурит, надо выключать». Агапов крепко выматерился и буквально прокричал: «Не трогай его, хрен с ним, пусть горит!» Выключение всех двигателей приведёт к потере силового электроснабжения по линии 208 вольт. Станет невозможным управление стабилизатором, перекладка стабилизатора в данный момент — единственный шанс на спасение. Сергей уже использовал его, стабилизатор перемещался от -5 градусов к 0. Видя, что Мезох замешкался, Агапов дотянулся до рычага механического выпуска противоштопорного парашюта и выпустил парашют.

А бортовой инженер Валентин Спиридонович Игнатов тем временем с завидной частотой долдонил по СПУ: «нажми кнопку, нажми кнопку», имея в виду кнопку выпуска парашюта. Владимир Чумгуевич, под давлением общественности, нажал кнопку, но это была кнопка СБРОСА противоштопорного парашюта…

Господь, если посылает наказания, то исключительно с воспитательной целью, предупреждает он творителей богоугодных дел: в делах своих постоянно включать мозги и внимательнее почитывать священные писания и РЛЭ. В мгновения, прошедшие от выпуска противоштопорного парашюта до его сброса, полунаполненный парашют успел изменить пространственное положение падающего хвостом вниз самолёта. Самолёт продолжил падение уже носом вперёд, скорость начала расти, а далее — дело техники «ювелира» Серёги.

Закончилась ещё одна эпопея познания проекта Ту-154. Получил высшую награду главный исполнитель. Второй участник замечательного полёта тоже получил Звезду Героя Советского Союза. А третий? В своих наставлениях отец говорил мне: не рассчитывай на славу. Чтобы технарю прославиться, надо влезть в карбюратор и вылезти через выхлопную трубу. Самый главный участник этого события, самолёт Ту-154 № 85002, долго служил авиационной науке. При помощи имитаторов обледенения помог разработать новые подходы к созданию систем борьбы с обледенением. Был школьной партой для новобранцев Школы лётчиков-испытателей (ШЛИ), имеет много других заслуг.

Немного отдохнув от африканской жары, самое время охладиться до -50 градусов. Самолёт до сей поры имеет ограничения по эксплуатации при отрицательных температурах на земле. Поскольку в жаре потел я больше всех, то в бригаде решили: охладиться малёк для меня — самое оно. Стали готовить программу. Никаких указаний по эксплуатации при низких температурах в инструкциях нет — ни у мотористов, ни у прибористов, ни у самолётчиков, ни у кого. Пришлось срочно выколачивать из поставщиков дополнения к инструкциям по особенностям эксплуатации в условиях низких температур. Некоторые фирмы, в том числе мотористы, понятия не имели, как их железяки поведут себя при минус 50 градусов.

В нужный момент морозов, как правило, не бывает, их надо поймать. В конце концов все пожелания совпали, и Сергей Агапов окунул нас в якутские морозы. Задача наша проста, как репа пареная. Необходимо наш замечательный самолёт Ту-154 погрузить на одни сутки в морозную среду с температурой не выше -50 градусов. Затем, при помощи стандартных аэродромных средств, инструкций и какой-то матери «реанимировать» самолёт, выполнить часовой полёт, переночевать и улететь домой. Просто, но холодно, однако.

На подходе к Якутску, когда наши топливные ресурсы стали весьма скудными, сообщили, что аэродром Якутска закрыт морозной дымкой, температура минус 54 градуса, садиться придётся на грунтовый аэродром в тридцати километрах от города. Аэродром расположен на возвышенности и морозная дымка его не доставала. Для Якутска оказалось это стандартным вариантом. Длина и ширина аэродрома не ограничена, катись по морозцу, если надо, до самого Ледовитого океана. На аэродроме все посадочные средства работали хорошо, что немаловажно для ночной посадки на заснеженную пустыню.

Куда-то долго рулили по командам земли, наконец остановились, двигатели выключили; ВСУ оставили работать. Подъехали аэродромные службы, трактором подтащили какой-то гибрид трапа и стремянки. Велели нам собираться, через полчаса будет автобус, отвезёт в гостиницу. А что делать с водой, с туалетами, аккумуляторами? Местные аэродромщики только плечами пожимали, будто про воду на борту впервые слышат. Пришлось, как говорится, «делать под себя»: воду и туалеты слили прямо на стоянку. Хозяйственный бортовой электрик Борис Николаевич Мигалин снял аккумуляторы, погрузил в автобус, намереваясь забрать их в гостиницу, но по дороге удалось их пристроить в тёплой аккумуляторной. Многие из нашей экспедиции были обуты в валенки с галошами. Пока мы топтались вокруг самолёта, галоши развалились, как будто были сделаны из хрусталя. Видимо земляки с «Красного Богатыря» не провели испытаний на якутских алмазных приисках.

Якутский профилакторий лётного состава был построен американцами во время войны — для экипажей, перегонявших американские самолёты с Аляски на фронт. Строение деревянное, с архитектурными излишествами, очень тёплое, только вода везде горячая — и в умывальниках, и в туалетах. С рассветом Сергей поднял всю команду. Погода улучшилась, дымка прошла, температура минус 57 градусов. Часа три провозились с приведением самолёта в лётное состояние. Средства обогрева весьма скудные, греть приходилось подолгу, однако обошлось без приключений. ВСУ, двигатели запустились с первой попытки. Кабина не успела сильно промёрзнуть, остыла всего до -10 градусов, после запуска ВСУ быстро пришла в норму. Общими усилиями самолёт привели в норму и даже дозаправили. Будучи слегка подвинутым на наличие воды в топливе, спросил у местных ГСМ-щиков, сколько воды в топливе? Посмотрели они на меня, как на полоумного: ты, что мужик, обалдел, какая вода, температура топлива — минус 37 градусов!

Самолёт приготовили, но надо ещё взлететь со снежной полосы. До нас на Ту-154 никто этого не делал, опять мы первопроходцы. В самолёте оставили только лётный экипаж, наземников и пассажиров отправили на автобусе. Сказать, что на полосе был укатанный снег, можно только с большой натяжкой — колёса проваливались в снег практически по ступицы. Машина разгонялась медленно, в экипаже кто-то пошутил: «Серёга, тундра кончается, до полюса разгоняться будешь?» На нужной скорости машина оторвалась, и, будто сбросив путы, резво стала набирать высоту: низкая температура и высокое давление делали своё дело.

После посадки в аэропорту города Якутска внимательно осмотрели самолёт, поломок и нарушений не нашли. Далее жизнь пошла, как записано в программе. По самолёту замечаний практически не было, только в одном месте разорвало неудачно сделанную водяную трубу, да потребовался длительный прогрев пилотской кабины, так как многие приборы долго не вступали в работу. По результатам наших испытаний для многих приборов пришлось повторять климатические испытания. Аэродромное оборудование отсутствовало практически всё. На топливохранилище и топливозаправщиках потребовалось устанавливать более тонкие фильтры. Своими элементарными пробами, при помощи марганцовки, нашли в топливе кристаллики льда. Счастливые, мы вернулись домой и скоро получили разрешение на эксплуатацию нашего замечательного воздушного судна при температурах до минус 60 градусов. Больше всех нашему визиту радовались якутяне. Им власть советская полной мерой отвалила всё наземное оборудование, необходимое для регулярной эксплуатации Ту-154 в аэропорту города Якутска.