На испытаниях самолётов Туполева

Изделие «К»

Работы по Ту-154 ещё не закончились. Шли испытания самолёта «СССР — 85317», уже не «Б», но ещё не «М». Это был Ту-154Б с новыми двигателями Д-ЗОКУ. Установка двигателей Д-ЗОКУ решила проблему наличия воды в топливе. На двигателях установлены топливо- масляные радиаторы, в них охлаждается масло, а топливо нагревается; лёд, если он есть в топливе, тает, и вода свободно проходит в камеру сгорания. Предстояли государственные испытания Ту-154М. На этой модификации самолёта «154» были собраны все наработки советского авиапрома в области среднемагистральных самолётов. Напомню только одну цифру: расход топлива на перевозку одного пассажира на один километр сократился на 25 %.

На фирме тем временем создавали новый бомбардировщик. Позднее он получит официальное наименование Ту-160 и от лётного состава прозвище «Белый лебедь». А пока что проект нового бомбардировщика получил начальный шифр — изделие «К». Меня определили на него начальником испытательной бригады. Работы по «154» пока оставались за мной, от полётов меня не отлучили.

Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:

1976 12. 01. Переведён на должность начальника испытательной бригады изделия «К» ЛИК.

Изделие «К» поначалу было зашифровано как изделие «70». Прежде всего, предстояло собрать команду исполнителей, порекомендовать лётный экипаж. На Ту-22 много работал с Р.А Ингулатовым.

Раоф Аминович был ведущим специалистом на фирме по испытаниям систем вооружения. Через его голову и сердце прошли все системы вооружения, применённые на самолётах марки «Ту» с пятидесятых годов прошлого века по сей день.

Познакомился я с ним в 1955 году. Я сдавал экзамен на рабочий разряд в Отделе подготовки кадров, а он принимал у меня электротехнику. И вот двадцать один год спустя я пришёл к Раофу с предложением стать заместителем начальника испытательной бригады. Мы быстро договорились: железо — моё, оборудование и вооружение — за ним. Перестановка людей — только совместным решением. В моё отсутствие он Главарь, его решения не обсуждаются и не осуждаются. В тот же день подписал приказ у начальника Базы Д.А. Кожевникова. Ведущим инженером на первый самолёт пригласили Анатолия Кузьмича Яшукова, помощником ведущего инженера Виктора Алексеевича Наумова. Теперь надо было озаботиться выбором лётчика.

В своих воспоминаниях великие воздухоплаватели собственное назначение на прорывные темы описывают примерно одинаково: «рано утром, по дороге на работу, зашёл в храм, помолиться да свечу поставить во здравие дорогого начальника», тут спускается архангел, целует в маковку и вручает приказ министра о назначении на самый крутой объект. В нашем случае было проще.

После долгих размышлений остановились на трёх кандидатурах: Агапов Сергей Тимофеевич, Борисов Василий Петрович, Веремей Борис Иванович — все трое мои большие друзья. До полёта 3–4 года, и не менее пяти лет испытаний. Кто из них согласится взять на себя груз ответственности за создание новейшего авиационного комплекса, способного доставить ядерное оружие в любую точку земного шара? Можно, конечно, взяться, сорвать цветки удовольствия — и в кусты, но настоящие джентльмены так не поступают. Агапов и Борисов, сославшись на возраст, отказались возглавить команду, а Веремей взялся за работу, не раздумывая. Но его предупредили, что у него «наставником» и вторым пилотом будет Агапов. Сергей Тимофеевич на такой расклад согласился — его опыт был очень полезен. За его активное участие в реализации проекта нам удалось установить равную оплату за полёты Веремею и Агапову. На втором летающем самолёте командиром стал С.Т. Агапов, а ведущим инженером — В.А. Наумов[56].

Разбрелись по макетам, стендам, конструкторским бригадам, смежникам. Если долго мучиться, что-нибудь получится. К концу 1979 года первый лётный экземпляр изделия «70» перевезли в ЖЛИиДБ для окончательной сборки и лётных испытаний.