На испытаниях самолётов Туполева

«Авиаэкспорт»

По существовавшим в ту пору правилам министерское руководство обязано было назначать резерв действующим руководителям. К нашему несчастью, В.Т. Климова определили в резерв А.А. Туполеву. В резервистах долго продержаться не довелось, слил генеральный конструктор Климова в «Авиаокспорт» руководителем. «Авиаокспорт» под руководством Климова развернул обширную программу демонстрации Ту-204 за рубежом. Из самолёта № 64006 по египетскому заказу активно начали делать вариант Ту-204-120 с английскими двигателями и английским интерьером салонов. Самолёт получился, испытания показали хорошие характеристики и высокий уровень безопасности. Египтяне собирались приобрести десятки (!) самолётов. Поставить наша «перестроенная» авиапромышленность смогла только… четыре.

«Авиаокспорт», руководимый В.Т. Климовым, развернул активную деятельность. Неоднократно посещали Китай, Индию, Австралию, Англию, Иран. Времена наступали смутные, а ему все-таки удавалось добыть средства для выполнения столь недешёвых вояжей. Везде были подписаны документы о развитии сотрудничества.

В Иране нам помогли провести тяжелейшие испытания на прерванный и продолженный взлёт в условиях температур выше 30 градусов, на высоте уровня моря и на высоте 2400 метров. Чудесные времена настали! Чтобы провести сложнейшие испытания в те смутные времена, в ущерб качеству и безопасности, вынуждены были побираться в поисках дармовщины, чтобы иметь аэродром, обслуживание и топливо.

Испытания проводили на двух самолётах с разными двигателями. На № 04 с двигателями ПС-90, и на № 06 с английскими двигателями фирмы «Роллс-Ройс». Главной целью испытаний была необходимость продемонстрировать безопасность взлёта с максимальной взлётной массой, при имитации отказа одного двигателя на скорости отрыва.

Командиром на «04» демонстрировал мастерство и героизм В.Н. Матвеев. Командиром на «06» летал Сергей Сергеевич Попов. Научное сопровождение и всю полноту ответственности сложнейших испытаний обеспечил Олег Юрьевич Алашеев. За всю мою многотрудную жизнь инженера-испытателя эти испытания стали самыми сложными, и, если можно так сказать, самыми нерворасходными.

Наибольшее количество нервных клеток, пота и крови на этих испытаниях израсходовал Олег Алашеев. С утра ему приходилось контролировать подготовку самолёта. Далее по фактической погоде и результатам обработки материалов предыдущего полёта определить задание на предстоящий полёт. Разместить в нужном порядке сложное сочетание цифр — тонн, км/час, метров — в головах лётного экипажа, всё много раз перепроверить и, пожелав удачи, покинуть самолёт. Далее с техническим составом, расположиться у полосы и с потными ладошками ждать, когда самолёт вернётся на стоянку.

Что получил Олег Юрьевич в результате обработки материалов первого полёта? Метеостанция давала температуру +31 градус. Мы намерили, что при разбеге температура воздуха на входе в двигатели превышала + 50 градусов. Температура обшивки на элементах крыла, выполненных из композиционных материалов, превышала +100 градусов. После отрыва с одним, работающим на взлётном режиме, двигателем самолёт совсем не торопился набирать высоту. До полуночи ворошили материалы полёта, и Алашеев принимал решение о назначении взлётного веса на следующий полёт. Как говорят в народе, недолго музыка играла. При обработке материалов очередного полёта стало ясно, что дальше двигаться невозможно. Перепроверили всё несколько раз и приняли ответственное решение. Максимальную взлётную массу при температуре наружного воздуха +30 градусов необходимо уменьшить более (!) чем на 5 тонн.

Далее все эти «безобразия» предстояло повторить на высокогорном аэродроме. Достался нам аэродром «Исфахан» на высоте 2400 метров. Рассчитывали быстренько снять контрольные точки, и — «гуляй, рванина»! Но не случилось погулять российским мужикам на земле восточной — полный запрет на спиртное.

За первым полётом в горах наблюдали, стоя у полосы в районе предполагаемого отрыва самолёта. В конце разбега заметили, что разрушаются колёса на левой тележке шасси. Осмотрели полосу. На полосе нашли протектор, содранный с колеса какой-то неведомой силой, словно это не армированная резина, а старая галоша. Собрали обрывки, исследовали, как смогли. Лохмотья явно с одного колеса, и то радость, что оставшиеся семь колёс целы. На обрывках резины нет следов краски и технических жидкостей — значит не должно быть разрушений обшивки и систем. Посовещались, передали экипажу наши рекомендации, как могли, попросили у Всевышнего прощения за прегрешения, допущенные вольно или невольно, и поплелись в тоске и печали ожидать посадки самолёта.

Во время иранской командировки. М.В. Ульянов — второй справа

Услышали Бог и Владимир Матвеев наши молитвы, вернули самолёт на стоянку практически исправным. Заменить пришлось три колеса. Одно развалилось, а два других едва дотерпели до остановки самолёта на стоянке. Задавать этот вопрос, вдали от дома, было поздно, но инстинкт хорошего авиатехника, не покидавший меня, сработал в автоматическом режиме. Спросил у начальника испытательной бригады Валерия Поклада: «Как у нас с колёсами?» — «Не волнуйся, колёс у нас — полный багажник! Кроме колёс прихватили с собой главного конструктора ВНИИШП»[69]. Окружили шинника теплом и заботой, со слезой во взоре стали умолять его произвести какое-нибудь волшебное действие, чтобы колеса не лопались. И разъяснить, как нам далее жить на белом свете?! Стойкий, как скалы, окружавшие аэродром, шинник разделал нас в мелкую крошку. Сказал, что шины у него есть, лучше нынешних, только они остались на складе НИИШП, потому как не произведена за них предоплата. И что же нам делать?! Оставалось только пообещать, что пока он, как собака на сене, будет охранять своё нераскрытое богатство, мы раздобудем что-нибудь более доступное, например, у «Мишлена». Что в итоге и произошло. А испытания закончили на старых шинах. Номер «6» с «Роллс-Ройсами» пропустили без ограничений по взлётной массе, т. к. на нём уже стояли шины от «Мишлен».

Самолеты «11», «12», «13» предназначались для эксплуатационных испытаний. Испытания должна была проводить авиакомпания «Внуковские авиалинии». Но всё равно за результаты отвечала фирма. Времена были рыночные, и нам удалось подписать у Черномырдина бумагу, по которой разрешалось совмещать эксплуатационные испытания и коммерческие перевозки грузов. Так удавалось заработать некоторые суммы на проведение испытаний. Сначала мы летали по России, затем вышли за рубеж, летали в Эмираты. Но траты были очень большие: на топливо, аэродромное обеспечение. И тем не менее всё равно стало чуть полегче. Но ничего кроме позора мы на этом не нажили. Те, кто месяцами не получал зарплату, упрекали нас: мол, мы заколачиваем там какие-то немыслимые деньги, что было, конечно, не так. Венцом всех эксплуатационных испытаний является полёт с пассажирами. У нас был такой полёт — в Адлер, с полным комплектом — 204 человека

на борту. Но перед полётом надо было решить вопросы, которые накопились в ходе эксплуатационных испытаний. Главным был вопрос о наводках в системе управления хвостовыми рулевыми агрегатами. ГосНИИ ГА заставляла эти наводки устранить, хотя они и не вызывали крупных неприятностей.

«Культурная программа» во время иранской командировки. Крайний справа — М.В. Ульянов

К этому времени «14-й» и «15-й» самолеты получила ГТК «Россия», бывший I правительственный авиаотряд. Руководитель компании, Ларин Александр Александрович, был хорошо знаком нашей фирме ещё со времён перевозок пассажиров на Ту-104.

Он тогда был в «Домодедово» старшим инспектором и часто летал на Ту-104. Мы воспользовались его расположением к нам и уговорили дать для полёта с пассажирами «14-й» самолет. На этом самолёте были выполнены многие из необходимых доработок.

Не была выполнена только перекладка жгутов для исключения наводок в системе управления. Ларин согласился, и мы в течение двух суток сделали эти доработки и подготовили машину к полёту. Свезли всех пассажиров, заправили самолёт едой, питьём, но тут уперлись ГосНИИ ГА и МГА. Их не устраивал объём проведённых доработок. Целый день ушёл на переговоры, а пассажиры-то не расходятся! И тогда Климов решил: вылет переносится на завтра, а сегодня проводим тренировку по раздаче пищи и полётному обслуживанию пассажиров. Пришлось все запасы пищи и горячительного израсходовать, чтобы корреспонденты были довольны.

В конце концов обо всём договорились — решение было чисто бумажное, и полетели в Адлер. В Адлере народ распустили, дали пассажирам время на разграбление местных базаров, а под вечер собрались улетать в Москву. Всё было замечательно, настроение было хорошее. Загрузили своих пассажиров, взлетели, успели по первому разу всем налить — и в это время снаружи раздался грохот по левому борту, вспыхнуло синее зарево, и сразу же погас свет. На борту лёгкая паника. Я — в кабину, Климов уже там. Командир говорит: вот такая ситуация — выключился левый двигатель. Свет погас, потому что так и должно было произойти. При выключении одного двигателя выключается один генератор, вся сеть садится на оставшийся генератор, и автомат «отрубает» лишних, как он считает, потребителей. Таким лишним потребителем он посчитал свет в салоне. Потом пришлось делать доработку, чтобы не было больше паники в подобных случаях.

Почему встал левый двигатель, нам непонятно. Стали совещаться, что делать.

Я спросил у Ларина: «Сан Саныч, что у нас впереди?» Он сказал, что впереди у нас, в 120 километрах — Ростов. Решили садиться в Ростове. У нас не было представления, что произошло с двигателем, и мы поосторожничали, не полетели домой.

Сели в Ростове, выскочили из самолёта — и к двигателю. Если подойти сзади, то его можно хорошо рассмотреть. И видим: лопаток у турбины не осталось ни одной. Торчат какие-то огарки. На фюзеляже и на стабилизаторе следы от лопаток, как от дробовика. Пошли с Климовым к руководству ростовской авиакомпании. Встретили там сочувствующих людей. Вообще же авиационный мир тесный. Сколько было в моей жизни случаев, когда вынужденно обращались за помощью — и всегда встречали человека, с которым ранее общались, да и вообще встречали неравнодушных людей.

Командир Ростовского авиаотряда дал указание задержать вылетавший в Москву Ту-154, там было 60 свободных мест, и в этом самолёте разместили наших пассажиров. Они улетели. Он же нашёл ещё один резервный самолёт, и мы часа через два смогли улететь из Ростова в Москву. Прилетели туда поздно ночью. До домашних паника ещё не дошла. Стали разбираться в происшедшем. Создали комиссию, но так и не разобрались окончательно, почему резко, скачком на порядок увеличился расход топлива. Машина долго простояла на замене двигателя. Было только несколько версий. Рассмотрели, проработали их на стендах. Были попытки лечить «болезнь» мелкими доработками — заменой агрегатов.

Произошел ещё один подобный случай на Ил-96, и позже ещё один — у нас на Ту- 204, только там двигатель не пошёл вразнос, а перевёлся на малый газ. Но после выполнения всех предложенных мероприятий больше подобных случаев не возникало. Пермяки сделали двигатель. Назвали его «пятерка». На нём учли все замечания, выявленные в ходе испытаний. Мы поставили его на «4-й» самолет и провели ресурсные испытания. Это было уже в период развала всего авиационного комплекса. Зарплату уже не платили. Мы договорились с мотористамибЭ, что они дают нам двигатель бесплатно, а мы бесплатно проводим испытания. Так мы провели испытания нового двигателя и получили сертификат на него.

Серийный Ульяновский завод выходил уже на производство 35 самолётов Ту- 204 в год, сделал 40 фюзеляжей — и начал умирать от долгов. У него на плечах висел город, 200 тысяч человек, «социалка»… В итоге долги удушили производство! Из-за такого отношения к авиационному производству летают сейчас от силы десятка полтора самолетов Ту-204.

Серийный завод — тонко настраиваемый механизм. Вспоминается курьёзный случай. В самый разгар производства Ту-154, недалеко от Куйбышевского авиазавода, итальянцы построили шоколадную фабрику «Россия». Женщины-станочницы стройными рядами стали перевоплощаться в шоколадниц. Завод затрясло как эпилептика. Но проблему тогда всё же решили. А что теперь?

Трудно представить, во что превратили завод «реформаторы». На порядок сократилось количество работающих, а выпуск самолётов практически сошел к нулю. Центры принятия решений превращены в свалку не очень-то компетентных людей, не умеющих созидать, не имеющих задачи строить самолёты. Люди, считающие себя умными или очень умными, самостоятельно, без консультаций с наукой и производителем, принимают варварские решения. Практически бездействуют все заводы, выпускавшие пассажирские самолёты. Самолёту ТУ-204 почти двадцать лет, а летает не более тридцати штук. Самолёту ТУ-334 более десяти лет, он сертифицирован, но серийно не выпускается. Его примеряют к пятому заводу, но решение принять некому. Это ли не попрание интересов Отечества? Как говорят теперь в народе: «Эффективные менеджеры владеют только двумя арифметическими действиями — отнимать и делить». Не пришла ли пора прийти людям, способным складывать и преумножать?!