На испытаниях самолётов Туполева

Африканское турне, или Как не надо делать

…18 октября 1972 года мы возвращались из Африканского турне. Рано утром вылетели из Марокко, сели на заправку в Белграде, к ночи пришли в «Шереметьево», получили команду снижаться до 500 метров по давлению аэродрома. Снизились до высоты 500 метров, а самолёт выходить в горизонтальный полёт не хочет. Несмотря на усилия летчиков, самолёт продолжает снижаться с вертикальной скоростью 13 метров в секунду…

Мы — это восемнадцать человек, которым в октябре 1972 года поручили провести демонстрационные полёты на самолёте Ту-154 «СССР—85012» для египетских авиакомпаний. Руководитель экспедиции — ведущий конструктор Лев Александрович Корнев. Экипаж: командир Василий Петрович Борисов, второй пилот Николай Евгеньевич Кульчицкий, штурман Лев Степанович Секачев, бортрадист Николай Фёдорович Майоров — единственный человек на борту, владевший английским языком, бортинженер Николай Сидорович Александров, ведущий инженер Михаил Владимирович Ульянов, бортэлектрик Юрий Николаевич Кузьменко, ведущий инженер по оборудованию — начальник отдела Вениамин Михайлович Чернов, старший авиатехник Николай Михайлович Космачев. Фамилии остальных участников этих полётов память не сохранила, за что прошу у них прощения.

Командира подбирали по принципу: «кто выполнит работу лучше всех». Остальных членов экспедиции выбирали по тем же принципам, но с согласия командира.

Следующим участником описываемых событий был самолёт Ту-154 № 85012. К тому времени на Ту-154 уже был выполнен первый полет с коммерческими пассажирами.

Готовили самолёты к важному событию не менее полугода. Дорабатывали по замечаниям Акта государственных и эксплуатационных испытаний, с бесконечными облётами и лётными оценками. Дорогу осилил идущий. Работы были завершены; утверждена, как теперь называют, типовая конструкция. Самолёты приняты заказчиком. Можно возить пассажиров.

В это время на самолёте № 85012 выполняли демонстрационные полёты, проводились испытания по отдельным программам, отрабатывали варианты внутреннего интерьера. Однако на самолёте не был выполнен перечень работ, необходимый для пассажирских перевозок. Не были заменены некоторые системы на новые, более надёжные, отчего самолёт не был принят заказчиком. В его формуляре сделали запись «Годен для лётных испытаний». Следовательно, возить пассажиров на этом самолёте «Запрещено».

Существовала инструкция по организации и проведению демонстрационных полётов за рубежом. По инструкции составлялась программа подготовки и проведения демонстрационных полётов, с указанием предельных режимов полётов, описанием манёвров и маршрутов. Программу подписывал главный конструктор, на тот момент уже Сергей Михайлович Егер. Она согласовывалась с Управлением лётной службы и утверждалась Заместителем министра авиапрома. Далее выполнялся облёт самолёта, составлялся акт готовности самолёта и экипажа к выполнению демонстрации. После утверждения акта УЛС МАП выдавало временное «Удостоверение лётной годности». По этому удостоверению разрешались полёты «за бугор» и перевозка служебных пассажиров. Всё вроде бы замечательно и чётко, но недостаточно. Мы протащили через это сито, сами того не желая, «некондиционный» самолёт. Программа облёта не требовала ответа на вопросы готовности самолёта к выполнению всех возможных режимов полета, а лишь подтверждала общую работоспособность. Акт готовности содержал формальные вопросы о наработке и остатках ресурса. Не требовалась официальная, за подписью заказчика, справка о выполнении всех, действующих на данный момент, доработок и бюллетеней. Не было РЛЭ, отредактированного под данный экземпляр самолёта, с описанием его индивидуальных особенностей. Однако у нас был энтузиазм и полная уверенность в себе и в нашем замечательном самолёте.

Африканское турне — это демонстрационные полёты по странам Северной и Центральной Африки. За 17 дней автономного воздухоплавания, со 2 по 18 октября 1972 года, нам предстояло посетить шесть стран: Египет, Судан, Эфиопию, Тунис, Алжир, Марокко, и выполнить около двадцати полётов. Такую огромную работу предстояло выполнять ограниченным составом и запасными частями, взятыми с Базы. Работа не для слабонервных людей.

Итак, путешествие началось. 1 октября перегнали самолёт в «Шереметьево». Провели полную подготовку, самолёт осмотрели таможенники и пограничники, опечатали и сдали под охрану. Лётный экипаж прошёл необходимые проверки. Василий Петрович уходил с самолёта последним, убедившись, что всё в порядке.

2 октября рано утром известный вам Фёдор Фёдорович катил нас в «Шереметьево». В том году под Москвой сильно горели леса и торфяники, стоял густой смог. Командир заметно волновался, не будет ли переноса вылета. Попросил остановиться около леса. Наломал шикарный осенний букет из веток клёна, берёзы и рябины — для Заверняева: он должен встречать нас в Каире. Евгений Заверняев работал на Базе заместителем начальника ЛИК, в данный момент был старшим представителем «Авиаэкспорта» в Египте.

Забегая вперед, замечу, что осенний букет до Заверняевых я не довёз. От самолётного климата он завял, несмотря на ведро воды.

Пробираясь сквозь дымку, пытаемся в автобусе балагурить. Василий Петрович начал меня подкалывать: «Миша, в Африку летим, там каннибалы голодные стадами пасутся, схарчить тебя могут». Майоров, сквозь полудрёму: «Вась, а тебя, прежде чем схрюмкать, палить будут, так что ты к дымку привыкай». У Петровича были некоторые особенности волосяного покрова. На голове только шлем или тюбетейка. Причёска у Васи вылезала из-под воротника рубахи.

В аэропорту быстро и чётко прошли все проверки, загрузили питание. Командир получил разрешение на вылет. Сказались вчерашняя подготовка и требовательность командира. Уж очень не хотелось повторить подвиг наших коллег. Те, отправляясь в 1971 году на Ту-154 на авиасалон в Париж, забыли пройти пограничный контроль. Как им удалось улететь — непонятно, но пограничники хватились, когда самолёт-нарушитель уже пересёк государственную границу. Большого скандала не было, видимо пограничникам тоже не хотелось менять Шереметьевскую пограничную заставу на натуральную, отдалённую.

Ровно в десять часов Василий Петрович даёт команду, звучащую как ритуал: «Взлетаем! Всё по моей команде»! Впереди Одесса.

В Одессе у нас техническая посадка для дозаправки топливом. Заруливаем на стоянку. На борт поднимаются пограничники и таможенники. Первый вопрос командиру: «На борту евреи есть»? Борисов в растерянности: «Нет, а что»? Пограничник, подчёркивая официальность происходящего: «Евреям, вылетающим из Одессы за границу, мы вручаем медаль “За освобождение Одессы”». Усмехнулись. Ох уж эти одесситы! На этом все формальности были окончены, мы быстро заправились, получили разрешение и полетели. До свидания, сторонка родная, впереди Чужбина. Следующая посадка в Каире.

В начале полёта всё шло нормально, но когда вышли в Средиземное море, начались проблемы со связью. Николай Фёдорович без умолку пытался установить связь. Его, многократно повторяемый, тревожный зов «Nicosia Nicosia Aeroflot zero one two from Odessa to Cairo» заставлял всех нервничать. Некоторое время шли совсем без связи, не было слышно даже других бортов. Потом установили дальнюю связь с Каиром — оттуда сообщили, что на Кипре бастуют диспетчеры и разговаривать ни с кем не хотят, но безопасность полётов обеспечивают. Отцы-командиры успокоились.

Сели в Каире. На аэродроме обстановка боевая. Вдоль ВПП — траншеи с автоматчиками и закопанные танки. В аэровокзале на балконах автоматчики за мешками с песком. Нас встречал представитель «Авиаэкспорта» в Египте Заверняев Евгений Петрович, в недавнем прошлом замечательный ведущий инженер нашей Базы. Египетскую сторону на встрече представляло руководство авиакомпании «Egypt Air». Небольшая церемония встречи, и нас приглашают в офис «Egypt Air» на переговоры. Необходимо согласовать план взаимодействия. Обстановка в Египте в то время была сложная. Уехали советские военные специалисты, а технику передали арабам. Арабские зенитчики, то ли на радостях, то ли с перепугу, за неделю до нашего прилёта уложили свой Боинг-707 с пассажирами, а накануне не промахнулись в Ан-24. Было очевидно, что арабов научили, как стрелять, а вот в кого стрелять — с этим было пока слабо.

Пока собирались на переговоры, в самолёте удалось переговорить с Заверняевым. Евгений Петрович тщательно готовился к нашему визиту, во всех службах им было всё подготовлено, без его опеки нам было бы невозможно провести эту демонстрацию. В самолёте Евгений Петрович предупредил меня, что арабы предложат нам тяжёлые маршруты, будут стараться посадить на борт полный комплект пассажиров. Мы быстренько прикинули расходы топлива на предполагаемые маршруты и увидели, что остаёмся без резерва топлива. Посовещались, и решили заявить, что вес снаряженного самолёта на шесть тонн больше — за счёт большого количества запасных частей и оборудования. Быстренько составили новую весовую сводку. Заверняев сказал, что он проверил — весов у арабов нет, и проверить нас они не могут. С Василием Петровичем этот приём я сразу согласовал. Борисов в своих воспоминаниях упоминает эти шесть тонн: со временем запамятовал, что самолёт на самом деле был на шесть тонн легче заявленного. Таким манёвром мы не грешили перед истиной, просто он позволял нам, не на много превышая максимальный взлётный вес, иметь дополнительный запас шести тонн топлива.

На переговорах долго спорили. Египтяне требовали полной загрузки и обещали взвесить самолёт. Мы держались стойко и тоже предлагали взвесить самолёт, чтобы быстрее снять разногласия. В конце концов, договорились. Завтра двухчасовой полёт в районе Каира, на борту пятьдесят человек. Послезавтра полёт в Хартум (Судан), на борту сто человек. Затем — полёт в Аддис-Абебу (Эфиопия), на борту сто человек.

Вылет назначен на 10 часов. С утра начинается «хорошо спланированный беспорядок». Вначале спорили, по какому времени вылетать, затем пришли 150 пассажиров вместо 50, и устроили возню на трапе. Их долго сортировали и успокаивали. Затем пропали стюардессы и бортпитание. Было понятно, что нас вытягивают со взлётом на максимальную температуру. Наконец уладили все проблемы, можно лететь, температура воздуха перевалила за 30 градусов. Василий Петрович — непревзойдённый мастер демонстраций и перевозки VIP-пассажиров. Взлёт и полёт были великолепны, на посадке пассажиры не почувствовали момента касания полосы, а когда увидели, что самолёт плавно движется по полосе, зааплодировали. Знакомство с самолётом состоялось, руководители «Egypt Air» благодарили командира за великолепный полёт. Завтра летим в Хартум, столицу Судана.

Наутро повторяется вчерашний вариант. Опять пришло 150 человек. Мы упёрлись, доказываем, что самолёт заправлен под сто пассажиров, а вес недостающих пассажиров компенсирован весом дополнительного топлива. Уладив проблемы, вылетаем, летим в Хартум. Пришли в Хартум, снизились. На земле пыльная буря при тридцатиградусной жаре, а посадочных средств нет никаких, один привод, и тот в стороне. Первым заходом руководил шеф-пилот «Egypt Air», заход был неудачный, пришлось уходить на второй круг. Напряжение нарастало, топлива для ухода на другой аэродром уже нет. Василий Петрович отогнал шеф-пилота и командует Секачёву: «Лев, заводи»! Во втором заходе вышли под небольшим углом к полосе, Василий Петрович изловчился, и посадил самолёт. У земли очень плохая видимость, сложно понять, куда рулить. Зарулили на стоянку, отпустили пассажиров на два часа. Провели в салоне небольшой разбор. Шеф-пилот поблагодарил командира за мастерство и настойчивость в замене массы пассажиров на массу топлива: лишнее топливо нас сильно выручило. Вспомогательную силовую установку (ВСУ) мы не выключили, боясь незапуска. Пассажиры появились через четыре часа. Взлетали при температуре 35 градусов. Перелёт прошёл великолепно, на посадке Василий Петрович опять сорвал аплодисменты.

Жена Заверняева Нина Арсеньевна, до и после командировки работавшая в расчётной бригаде ведущим инженером-аэродинамиком, вечером пригласила нас в гости. Посетить гостеприимный дом удалось не всем. В полёте отказала дальняя связь, и надо было тщательно осмотреть ВСУ после пятичасовой работы в пыли при температуре 35 градусов. Корневу, Майорову, мне, Кузьменко, Чернову и Космачёву пришлось остаться на ночь в самолёте.

К утру самолёт был готов к полёту в Эфиопию. Сборы прошли нормально, и мы впервые вылетели по расписанию. Шеф-пилот «Egypt Air» видимо хорошо поработал со своими компаньонами, да и лишний вес на высокогорье ни к чему — аэродром в Аддис- Абебе расположен на высоте более 2000 метров.

Посадка в Аддис-Абебе прошла под аплодисменты. К самолёту Василий Петрович относился с уважением, как к близкому живому существу. Мне много приходилось летать под его командой, и я не помню случая, чтобы Петрович оскорбил самолёт грубой посадкой, наверное, он просто не умел иначе.

В Аддис-Абебе мы должны были сделать полёт для нашего дипломатического корпуса. Отпустили пассажиров, начали готовить самолёт. На воздухозаборнике среднего двигателя нашли вмятины: видимо, на заходе попали в стайку птиц. Осмотрели двигатели — лопатки целы, забоин нет, в среднем двигателе нашли следы крови и перья. На этот раз пронесло.

Аддис-Абеба после пыльного Хартума — райский уголок. Прямо на аэродроме растут алые цветы, похожие на наши пионы, только вдвое больше. На этом лирика кончается.

Приехали дипломаты. И опять в самолёт. Дипломаты привезли угощения для своих гостей, в том числе целую коробку, двадцать бутылок по 0,75 л водки «Московская особая», понимающий человек сглотнул слюну. С нами летали бортпроводники «Egypt Air», парень и две дамы. Все привезённые угощения мы передали им. Взлетели, наступило время угощения. Выхожу в салон — парень, бортпроводник, бродит по самолёту с шальными глазами, дамы пьяные в стельку, одна стоит на голове между рядами кресел, демонстрируя прелести через прозрачные колготки, вторая валяется на полу. Пришлось их привязать к креслам и самим поить дипломатов. Полёт и самолёт дипломатам понравился, они поблагодарили экипаж и уехали. Мы дождались пассажиров и полетели в Каир.

Взлетали уже в темноте. В наборе высоты увидели впереди, локатором, грозовой фронт, обойти его стороной невозможно, По локатору Секачёв определил, что грозовой фронт простирается до высот 10000-11000 метров. Сделав такое сообщение, локатор отказал.

В ночи верхушка грозовых облаков светилась зловещим синим светом. Василий Петрович на руках, с величайшей осторожностью, употребив всё своё мастерство, тащил тяжелый самолёт вверх. На высоте 12500 метров оказались выше облаков, но болтанка сохранялась. Справа стояла светящаяся стена, по высоте не менее 15000, слева и по курсу — кучёвка столбами до такой же высоты. Хорошо, что они светились, и в ночи можно было разглядеть их контуры. Правая стена облаков постепенно отодвигала нас от трассы, боковое уклонение составляло 30 километров. Василий Петрович занервничал: боковое уклонение выводило нас прямо на Асуан, а это зона, запрещённая для полётов[53]. Дальняя связь опять отказала. Николай Фёдорович по УКВ сообщал всем, что идём левее трассы. Разрядил обстановку Лев Степанович своим, как теперь говорят, чисто конкретным заявлением: «Я эту систему знаю, они нас в этой грозе не найдут».

Не успели мы успокоиться, как вдруг облачность оборвалась, и у нас прямо по курсу, километрах в двадцати, во всём своём великолепии, засверкала огнями Асуанская плотина. Петрович со всей пролетарской ненавистью развернул самолёт и пошёл вдоль фронта на трассу. Сели в Каире, выгрузили радостных пассажиров. Египетская часть программы закончена, завтра отдых.

Далее под крылом замелькали города и страны. Полётов было мало, нас больше возили по экскурсиям. Были мелкие волнения, это я считаю исключительно для поддержания формы.

В Тунисе соседкой в гостинице у Борисова оказалась Клара Лучко. Петрович распетушился, распустил хвост, чуть даже звезду Героя не надел, и стал приглашать её завтра полететь с нами на курортный остров Дерба. Она согласилась, но не пришла, зря мы её ждали, и опоздали с вылетом почти на час.

Второе волнение было в Танжере. Мы пошли посмотреть на Испанию через Гибралтарский пролив. Пока мы любовались пристанищем пиратов, у нашего бортинженера Николая Сидоровича Александрова украли бумажник с паспортом и деньгами. Следующим пунктом нашего путешествия стала Касабланка, где в советском консульстве Сидоровичу выдали новый паспорт, пообещав большие неприятности. Неприятности где-то потерялись, и Сидорович много летал по заграницам с этим паспортом.

Завершался наш Африканский поход в Рабате (Марокко). Рано утром взлетели, и с чувством выполненного долга, в отличном настроении погнали на восток, домой, к маме. Сели в Белграде, заправились — и в Москву. Пришли в «Шереметьево» ночью. Получили команду занять высоту круга. Слышу, Василий Петрович зовёт: «Мужики, помогайте!» Я подскочил к лётчикам, лётчики тянут штурвалы на себя с большими усилиями, а машина снижается с вертикальной скоростью 13 метров в секунду, скорость 500 км/час. Спросил, что делали. Кульчицкий ответил, что переключили свет с белого на красный, тогда была такая система, и выключили автопилот. Переключил свет — ничего не меняется. Стал проверять автопилот и заметил, что стрелка руля высоты на указателе положения выходного рычага рулевого агрегата РА-56 полностью отклонена на пикирование, по рулю это 3–4 градуса. Если выключить рулевой агрегат, центрирующая пружина вернёт нам 3–4 градуса, этого должно хватить для прекращения снижения. Чтобы выключить рулевой агрегат, надо было в тёмной кабине на панели, где не менее полусотни выключателей, найти нужные три. Я не стал искушать судьбу и выключил два выключателя САУ и СТУ на верхнем пульте пилотов, они выделялись из общего ряда, и я их сразу нашёл. После их выключения самолёт перешёл в набор высоты. Два выключателя я выключил потому, что не знал точно, на каком из них сидит питание рулевых агрегатов. Размышлял достаточно спокойно, не зная фактической высоты. Когда машина перешла в набор, Василий Петрович угрюмо пошутил: «Можно было не торопиться, в запасе у нас было не менее десяти секунд». В результате моих действий отключился авиагоризонт и командный прибор. Посовещались и решили систему не перезапускать, и выключить МСРП-12, чтобы случайно не потерять запись, так как он сохраняет запись последних тридцати минут. Погода хорошая, зашли и сели без проблем. Когда, после заруливания на стоянку, мы вышли в мирно дремавший салон, все почему-то стали спрашивать: что случилось? Такой же вопрос задала супруга, не успел я перешагнуть порога дома. Видимо, такие встряски оставляют свои следы.

На следующий день стали искать причину произошедшего. Обработка МСРП не дала полного объяснения. На записи есть монотонное отклонение руля высоты на пикирование и снижение, затем небольшое отклонение руля на кабрирование, продолжение снижения, затем скачок руля высоты примерно три градуса на кабрирование и начало набора высоты. Монотонное отклонение руля высоты на пикирование — ото полное отклонение от механизма триммирования. На Ту-154 рулевые поверхности отклоняются необратимыми трёхканальными рулевыми приводами. Нагрузки от отклонения рулевых поверхностей имитируются пружинами, в продольном канале их две. Взлётно-посадочная работает постоянно, полётная пружина подключается при уборке закрылков, вступает в работу после отклонения штурвала на 20 мм от стриммированного положения.

Но оба лётчика утверждают, что при снижении механизмом триммирования не пользовались, а при попытке вывода из снижения он не работал. Первая ступенька отклонения руля высоты означает перемещение штурвала до подключения полётной пружины. Вторая ступенька отклонения руля означает снятие сигнала «управляемость» при выключении СТУ (в продольном канале системы управления существует сигнал «управляемость», обеспечивающий постоянное отклонение штурвала на единицу перегрузки, при изменении скорости полёта). Всё вроде бы правильно, но объяснить причину полного ухода механизма триммирования не смогли, или не хотели. Странную позицию заняли многие наши лётчики. Они как будто ожидали возможности вымазать Борисова. Организовали полёты на самолёте № 85003 и показали, что действовали мы безграмотно, а триммер полностью от себя загнали сами, возможно с бодуна. Это Борисов- то?! По новой теории надо было просто отключить полётную пружину.

Прошло совсем немного времени, мы ещё не обсохли от дерьма, которым нас солидно помазали — посылают нас на № 85012 в «Шереметьево» опять демонстрировать кому-то самолёт. Экипаж тот же, только вместо Кульчицкого — Севанькаев. Почему послали опять нас? Практически все мои начальники были людьми умными и мудрыми. Самолёт на земле тщательно обследовали и ничего не нашли, всё работает нормально, а мы вывернулись. Хотя это и неправильно.

Пришли в «Шереметьево». На том же месте самолёт сам начинает снижаться, всё повторяется, только высота большая и дневное время. Василий Петрович обрадовался, как ребёнок: «Спокойно, действуем по инструкции! Володя, выключай полётный загружатель». Время идёт, лётчики тянут штурвал, полётный загружатель не отключается, самолёт теряет 13 метров высоты в каждую секунду. Первым нарушил тишину Майоров, он беззлобно, можно сказать, нежно обматерившись, сделал официальное заявление: «Мужики, мать вашу так, хватит экспериментировать, мне до пенсии дожить хочется», и выключил два заветных выключателя САУ и СТУ. Сели в «Шереметьево», предварительно отключив полётный загружатель, провели демонстрацию и вернулись домой, полётный загружатель уже не включали.

Начали второй круг разбирательств. Запись МСРП практически повторяет первую. На самолёте всё работает исправно. Василий Петрович перешёл в активное наступление. Заставил заменить всю проводку в цепи управления механизмом триммирования, кроме того, настоял, чтобы проводку, включая гашетку управления, сделали двухканальной и ввели доработку немедленно на всех самолётах. Старую проводку, вместе с релюшками и гашетками, отправили на исследование. Пройдёт время, сарафанное радио принесёт известие о том, что в проводке нашли «плавающее» замыкание, приводившее к перекладке механизма триммирования в крайнее положение на пикирование.

Доказали, что полётный загружатель не отключается, если лётчик тянет штурвал. Не хватает мощности механизма подключения. Но почему два лётчика не смогли пересилить полётную пружину? Стали разбираться — и открылась очень глупая, но типовая история. Так уж случилось, что впервые на Ту-154 полётный загружатель в продольном канале отрабатывали на самолёте № 85012. Характеристика не получалась, разобрались — оказалась нежёсткой стенка, к которой крепился загружатель. Вместо пружины установили жёсткую тягу, сняли характеристику — получилось хорошо. Решили временно оставить так, в дальнейшем стенку усилить и установить пружину. Как вы уже догадались, мы получили полуфабрикат: стенку усилили, а пружину не поставили.

Ту-154 «Egypt Air»

Подходит к концу наша детективная история, пора отвечать на главный вопрос: «За что боролись?». Василий Петрович ещё сильнее забронзовел, и топтал оппонентов, как хотел. Египтяне подписали контракт на 8 самолётов Ту-154. Я получил внеочередную прибавку к окладу в 40 рублей. А самолёт, геройски вынесший всю эту эпопею?

Когда подсчитали, сколько надо в него вложить, чтобы возить пассажиров, оказалось дешевле списать. Так и поступили. Перегнали Ту-154 № 85012 в Иркутск, передали в качестве учебного пособия училищу. Подрезали нашей птице крылья. Подрезали в прямом смысле, чтобы никто не улетел: на левом крыле перерезали полки лонжеронов. Всё вроде бы хорошо, если бы не так плохо. Самолёты передали в Каир без запасных частей и оборудования. Запасного колеса, и то не положили. На самолётах не ввели совмещённую систему управления стабилизатором. Инструкторами взяли линейных лётчиков, не испытателей. Результат — катастрофа в тренировочном полёте: после ухода на второй круг забыли переложить стабилизатор. Египтяне самолёты вернули[54]. Наш опыт не был обобщён. Требования к подготовке самолёта и экипажа не были ужесточены. Не прошло и полугода, как наши коллеги взгромоздились на те же грабли при участии в Парижском салоне 1973 года на Ту-144. Самолёт не был подготовлен к демонстрации по выпущенной документации. Экипаж грубо нарушил программу демонстрационного полёта и пытался выполнить манёвр, не проверенный в лётных испытаниях на большей высоте. Экипаж был подобран не соответствующий поставленным задачам. В своих воспоминаниях великий лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов приводит свой разговор с Козловым перед полётом в Париж: «Миша, полетишь без меня — убьёшься!» Агапов лучше многих знал состояние самолёта. Отлично понимал возможности и настрой экипажа. Его можно убедить выполнить сложное задание, но заставить выполнять цирковые номера невозможно, дурью такой он не занимается. К сожалению, Сергей Тимофеевич оказался пророком, но его услышали слишком поздно.