На испытаниях самолётов Туполева

Париж-77

Цитата от Давида Исааковича Кантора:

Уже опять хочу в Париж!

А ты уже был?

Нет, я уже хотел!

Заканчивались государственные испытания Ту-154М, оставалось провести испытания на больших углах атаки.

На серийном заводе стояли готовыми три самолёта Ту-154М для передачи Сирии. Приняли решение не ждать окончания испытаний, а временно инструкцией ограничили максимальную высоту полёта 11000 метров. Вместе с самолётами в Дамаск направили хорошую бригаду для обслуживания и поддержания лётной годности. Возглавил бригаду начальник Отдела технической эксплуатации самолётов (ОТЭС) Виктор Кузьмич Яшуков.

В1977 году в Париже, на XXXII авиационном салоне, Туполевская фирма решила выставить один серийный самолёт Ту-154М, без демонстрационных полётов.

Организовывать и проводить демонстрацию поручили мне. С организацией показа никаких проблем нет. Достаешь папку «Париж-75», стряхиваешь пыль и приступаешь к бумаготворчеству. Через неделю все команды розданы и, как говорят классики, процесс пошёл.

Через пару месяцев новенький самолёт с роскошным салоном стоит на стоянке, необходимые бумаги укомплектованы в папку «Париж-77». Командир корабля Алексей Мелешко мечется по комнатам — потерял фуражку к аэрофлотовскому костюму. Пришлось отдать ему свою.

Традиционные подарки для русских парижан, фирменный Жуковский чёрный хлеб с тихоокеанской селёдкой иваси, лежат в багажнике. Кстати, банки селёдки в нашем самолёте не лопаются, установлено специальными испытаниями. Звоню домой:

Элла, я опять застрял с таможенниками, завтра рано улетать, собери котомку для Парижа.

У меня всё готово, вот только галстук завязать не смогу.

Рано утром Коля Негин на служебном автобусе едет по установленному маршруту и собирает улетающих. Дома провожают всем семейством. Котомку на плечо, и в парижском прикиде пошёл на автобус.

Парижская выставка 1977 года для самолёта Ту-154М стала наиболее активной. Серийный завод каждый месяц выпускал до двенадцати первоклассных, конкурентоспособных, относительно дешёвых самолётов. В СССР на Ту-154 выполнялось до 60 % пассажирских перевозок, много самолётов работало за рубежом. Желая получить такой замечательный самолёт, покупатели шли к нам косяками. Не знаю, сколько «Авиаэкспорт» заключил контрактов, но у нас череда желающих осмотреть чудесный самолёт не иссякала, как у Мавзолея.

Всё хорошее быстро кончается, пора собираться домой. Советским разделом выставки руководил заместитель министра авиапрома Л.М. Шкадов. На оперативке он попросил все фирмы, в целях экономии валюты, по возможности, на обратную дорогу заправляться по минимуму. Доложил ему, что, если дадут две тонны груза, обойдёмся без заправки. Вождь посмотрел на меня с недоверием, и никаких команд не дал.

Дело в том, что на «154М» установлен дополнительный топливный бак № 4. Бак используется как балласт для полётов без пассажиров. Если в первый багажник загрузить 2 тонны, то можно израсходовать 4 тонны топлива из бака № 4. Когда готовились к полёту в Париж, такой вариант прорабатывали, у нас даже был инженерно-штурманский расчёт расхода топлива. По этому расчёту, до Парижа мы добрались с небольшой экономией. Сомнений о достаточности топлива у нас не было, оставалось добыть две тонны груза.

Направился к своим друзьям в «Авиаэкспорт»: господа-товарищи, предлагаю вам, совершенно безвозмездно, то есть даром, доставить в Москву пару тонн груза на нашем замечательном самолёте. Условия просты. Вес груза не менее двух тонн, груз должен уместиться в переднем багажнике и должен быть оформлен в таможне. Погрузка за вами, в награду мы не заправляем топливо, а вы за него не платите. Договор был исполнен мгновенно и скреплён большой бутылкой «Наполеона». Пока мы грузились и готовили самолёт, к нам несколько раз подъезжал заправщик с предложением заправиться, и был явно разочарован нашим отказом. На завтра вылет нам назначили на вторую половину дня. До поздней ночи бродили по Парижу, прощаясь.

Вылетели домой по расписанию. После взлёта Мелешко с волнением сообщает, что нам предлагают эшелон 12500 метров, а в РЛЭ записано ограничение 11000 метров. Когда собирались вводить эти ограничения, было понятно, что недостаточен запас по углу атаки для обеспечения устойчивой работы двигателей. Главный аэродинамик Базы Пётр Михайлович Лещинский на мой вопрос: «Как нам относиться к этим ограничениям?» ответил просто: «Философски. По возможности увеличьте скорость и не хлопайте ушами». Такие рекомендации Пётр Михайлович мог дать только мне, будучи уверенным, что почитать буду их, как святыню.

Подошёл к Мелешко. «Лёша, это они нас проверяют на вшивость. Вес у нас маленький, набирай высоту плавненько, а там посмотрим, может быть, добавим скорость, да за рога резко не дёргай». В своих действиях был я совершенно уверен, тем более что на правом кресле сидел Василий Борисов, а с ним мы попадали в подобную ситуацию, когда летели из Аддис-Абебы в Каир. Когда набрали высоту, всё оказалось на своих местах и по запасу топлива, и по углу атаки. Через пару часов, потраченных на уничтожение французской кормёжки, бортрадист Николай Фёдорович Майоров получил известие, что Москва закрыта по грозе до 22.00. Штурман предложил принять решение лететь в Ленинград, что и было сделано. Николай Федорович быстро договорился с диспетчерскими службами, и мы сели в Ленинграде. Претензий к запасу топлива не было. По диспетчерской линии Николай Фёдорович сумел сообщить на наш аэродром, что мы садимся в «Пулково». Встретили нас в «Пулково» хорошо, оформили таможню и границу, заправили топливом. Со связью в те времена было плоховато, дозвониться до «Золушки» помогли в диспетчерской. Наши диспетчеры сообщили, что через пару часов начнут принимать, и, если у нас нет проблем с таможней и границей, «запрашивайтесь, мы вас примем».

На рассвете сели на родной аэродром. На Базе нас ждали, а дома, естественно, не спали. Наш визит в Париж не остался незамеченным. Предложение занять высоту 12500 вскоре после взлёта — не случайно. А желание сэкономить народные франки и отказ от заправки сделали самолёту обалденную рекламу. На КуАЗ выстроилась очередь за самолётами от Безымянки до Курумочи. Я уже говорил, что выполнение цирковых номеров в демонстрационных полётах преступно. На выставках друг за другом наблюдают сотни специалистов и знают о возможностях нашей техники не менее нас. А вот наше, как бы невзначай произошедшее, подтверждение верности предъявленных характеристик активизировало желание приобретать самолёт.

Работы по «154» подходили к своему завершению. На разбор заключительного полёта по разделу прочности приехал Алексей Андреевич Туполев. После поздравлений с окончанием программы к Туполеву обратился Агапов с просьбой помочь купить автомобиль: его «Волгу» будто бы угнали злодеи и разбили. Алексей отреагировал с нежностью и приятством: «Чего ноешь? Где Бумага»? А у нас было! Даю Сергею приготовленную бумагу, куда, конечно, вписал и свою фамилию. Через пару недель супруга купила нам новенький автомобиль «Волга» ГАЗ-24.

Только я научился управляться со своими должностями, как вдруг бац… вот тебе и пожалуйста!

Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:

1978 02. Переведён на должность заместителя начальника Лётно-Испытательного комплекса.