На испытаниях самолётов Туполева

«Дуб»

Пришло время перевооружать стратегическую авиацию. Из самолёта Ту-95К сделали летающую лабораторию для отработки новой крылатой ракеты Х-55.

«Мозги» лаборатории в начале работ могли обслужить только одну ракету, а потому и прозвали систему «ДУБ». Это уж потом мозги поумнели, и стали произрастать более «интеллектуальные» деревья: «Осина» «Пихта», способные управлять шестнадцатью ракетами. Для самолётчиков особых проблем не было, самолётные системы работали надёжно, главные проблемы лежали на плечах ракетчиков и создателей систем, обеспечивающих пуск, полёт и наведение ракеты на цель. Полётов много, времени мало, сроки поджимают.

Организовывать полёты сложно, особенно на трассе, по которой должна летать ракета. Для обеспечения безопасности приходится устанавливать запреты на полёты воздушных судов. Испытательная трасса проходила от реки Волги, немного севернее города Волгограда, на восток до южного Урала.

Дальность полёта ракеты более 2500 километров, после отцепки ракета шастает по трассе в соответствии с заложенной программой.

За полётом ракеты наблюдает командно-измерительный пункт (СКИП), оборудованный на Ил-76. Ракета имеет систему самоликвидации. СКИП может ликвидировать ракету, если она начнёт отклоняться от заданного маршрута. В одном из первых пусков произошел сбой в программе управления ракетой, она отказалась выполнять команду самоликвидации и полетела в Краснодарский край. Нашли её трактористы, отдыхающей на берегу реки Кубани.

После такого бегства ракету стали сопровождать два боевых истребителя, для которых шаг влево, шаг вправо — расстрел. В таком почётном эскорте не обошлось без приключений. На маршруте у ракеты отказал двигатель, электронные мозги удерживали ракету на заданной высоте, но скорость стала падать, истребитель сопровождения тоже стал тормозиться. Аэродинамические характеристики ракеты оказались лучше, чем на истребителе, тот увлёкся торможением и на малой скорости сорвался в штопор. Лётчику удалось катапультироваться. Ракета полетела дальше, правда улетела недалеко.

Для наших лётчиков такие полёты стали рутиной, гарантированно обеспечивающей приличный заработок и геморрой.

В конце января 1982 года стояла отвратительная погода — снег с дождём, обледенение, плохая видимость. Несколько дней по погоде переносится предпусковой полёт на трассу. 28 января 1982 года собрались на совещание у начальника Базы Доната Андреевича Кожевникова. В плане на полёты сегодня был один «Дуб». Было слышно, как запустили и опробовали двигатели, как самолёт порулил на старт. Через несколько минут звонок по прямому телефону от диспетчера: «Кульчицкий упал на взлёте, самолёт горит!»

Кубарем заскочили в машину и помчались на старт. На четвёртом километре, в пятидесяти метрах от ВПП пылал самолёт. По расположению обломков видно — самолёт упал на левое крыло и хвост, явный признак потери скорости на взлёте. В самолёте более пятидесяти тонн топлива, надежды выжить в таком костре после падения — никакой.

Пожарники делали своё дело, подъехали наши специалисты. Нам было необходимо срочно возвращаться на рабочие места. Едва пришёл на своё рабочее место, позвонили из диспетчерской ЛИИ. Звонил хорошо известный, заслуженный лётчик-испытатель, теперь старший диспетчер: «Миша, у вас неправильно оформлен полётный лист, срочно пришли кого-нибудь поправить. Лист мы сейчас должны арестовать».

Начинаю быстренько соображать. Полётный лист сам утверждал вчера, лист был нормальный. Полёт не состоялся из-за плохой погоды. Сегодня было достаточно поставить новую подпись и число, откуда появился новый полётный лист?

Испытательной бригадой ведущих инженеров, в которой велись испытания всех модификаций самолёта Ту-95, руководил Давид Исаакович Кантор. В этот день он приболел и на работе не был, руководил по телефону. За старшего в бригаде был Вадим Борисович Хасанов, послал его быстро ехать на КДП-1 привести в порядок полётный лист. Пришёл мой заместитель Герман Константинович Поспелов.

Герман, ты новый лист утверждал?

— Да!

Сколько человек на борту?

Десять!

Давай список.

Вчера, когда я утверждал полётный лист, в составе экипажа было 11 человек. Двоих я высадил, посчитав их участие в этом полёте не обязательным.

На следующий день ведущий инженер наскоро, с ошибками, сделал новый полётный лист и подсунул его Поспелову. Одиннадцатый, Анатолий Васильевич Коваленко, не желая со мной ссориться, отказался участвовать в авантюре. С той поры, вот уже 33 года, 28 января он звонит мне и благодарит за подаренную жизнь.

В результате катастрофы, при выполнении испытательного полёта на аналоге самолёта Ту-95МС 28 января 1982 года, погиб лётный экипаж в составе:

Командир — Николай Евгеньевич Кульчицкий;

Помощник командира — Виктор Шкатов;

Штурман-оператор — Александр Шевцов;

Штурман-навигатор — Александр Николаевич Николаичев;

Бортинженер — Александр Жилин;

Бортрадист — Игорь Горсткин;

Ведущий инженер — Валерий Серман;

Бортэлектрик — Виталий Яковлевич Амплеев;

Бортмеханик — Хайдар Сунгатулин;

Бортмеханик — Константин Макаров.

Катастрофа. Самое тяжёлое событие из тех, что иногда происходят в лётно- испытательных подразделениях. Погибли люди. В груде пепла необходимо найти истину и понять причину трагедии. Такая высокая плата, безусловно, служит и долго будет служить надёжности и боеспособности комплекса Ту-95МС и стае «Белых Лебедей».

Ту-95МС на авиавыставке МАКС-2015

Во второй половине дня, 28 января, на Базу съехалось всё начальство авиапрома, приехал даже представитель генерального прокурора, и понеслась общественная порка, полилась рабоче-крестьянская кровь.

Назначили аварийную комиссию. Тела экипажа из обломков самолёта извлекла команда спасателей и отправила их на экспертизу. Аварийная комиссия разрешила извлечение регистраторов и осмотр остатков самолёта. Ночь, проведённая в обломках и лабораториях, принесла разочарования. Аварийный регистратор МСРП не был включён, информации ноль. Экспериментальные регистраторы разрушены и сгорели, информации ноль. Магнитофон работал в импульсном режиме, протяжка включалась только тогда, когда звучала речь, сделать временную привязку событий нельзя. На записи стандартные переговоры, и только одна реплика бортмеханика Сунгатулина имеет отношение к случившемуся происшествию: перед выруливанием со стоянки он говорит о том, что затруднено наблюдение из-за обледенения блистера кормовой кабины. Базируясь на этой реплике, прокуратура открывает уголовное дело по статье 86 УК «халатность, проявленная при исполнении служебных обязанностей на транспорте, повлекшая за собой человеческие жертвы и большие материальные потери», и так далее — до восьми лет тюрьмы.

В подозреваемые попали: руководитель полётов, выпустивший самолёт в условиях интенсивного обледенения; Щукин Иван Алексеевич, старший авиатехник — он был на связи при запуске двигателей и разрешил выруливание. Прокоп Николаевич Иващенко, инженер по эксплуатации, ответственный за подготовку самолёта. Иван Корнеевич Ведерников, начальник лётной службы, разрешивший вылет в таких метеоусловиях. Герман Константинович Поспелов — заместитель начальника ЛИК, утвердивший полётный лист. Ульянов Михаил Владимирович, начальник ЛИК, руководивший этим «преступным сообществом».

Тюрьма — тюрьмой, а разбираться в причинах лётного происшествия необходимо срочно. Из прямых материалов не выудить ничего, надо искать косвенные причины, сочетание которых способно было привести к трагедии.

Ранее, в попытке внедрения объективного контроля, на Базе были проведены некоторые мероприятия. В лётной службе организовали группу объективного контроля; возглавил группу бывший лётчик господин Перельман. Группу укомплектовали инженерным составом, для сбора информации установили специальный осциллограф. За несколько дней до катастрофы разговаривал с Перельманом, разговор шёл о работе группы объективного контроля. Перельман убеждал меня, будто группа работает, не жалея живота своего, все материалы регулярно обрабатываются, замечаний нет.

Трагической истории предшествовало ещё одно событие. После аварии на Ту- 22М медицина запретила Николаю Евгеньевичу Кульчицкому полёты на сверхзвуковых самолётах. Он много летал на Ту-154. Для ввода в строй Кульчицкого на самолёте Ту-95 назначили инструктора Юрия Петровича Шеффера. В те далёкие времена существовала возможность выполнять программу ввода в строй в комплексе с испытательными полётами и получать за работу дополнительную оплату. Кульчицкий сделал с Шеффером десять полётов. Трагический полёт формально был первым самостоятельным для Кульчицкого, и практически, простите меня за такое слово, случайным для Виктора Шкатова.

Пётр Михайлович Лещинский, наш главный аэродинамик, решил посмотреть обработки объективного контроля. Печальная картина, смотреть нечего. Никаких обработок не делалось, необработанные материалы валяются на полках под слоем пыли. Нашли записи восьми последних полётов на Ту-95, Пётр Михайлович организовал срочную обработку. Опять сюрприз: во всех восьми полётах вертикальная скорость набора высоты после отрыва достигает 8 м/сек, хотя по инструкции должна выдерживаться в пределах 1–1,5 м/сек!

Ещё одним сомнительным местом в определении причин произошедшего оказался полётный лист. Когда самолёт ещё горел около полосы и я, по предложению старшего диспетчера, послал Вадима Хасанова привести в порядок полётный лист, Вадим оказался совершенно неготовым это сделать, и внёс в полётный лист такие изменения, при которых данный экземпляр самолёта не смог бы даже сдвинуться со стоянки. Когда рассмотрели все собранные материалы, вопросов стало больше, чем ответов. Пришлось проводить массу дополнительных расчётов, исследований, лётных экспериментов. В выводах аварийной комиссии записано несколько отклонений от нормы, в совокупности способных привести к трагедии. В перечень злодеяний вошли: ошибка лётчика на взлёте; взлёт при плохой погоде в условиях обледенения; некачественное переучивание на Ту- 95 и отсутствие контроля над ним. Были и другие мелкие замечания. Но претензий к состоянию и подготовке самолёта не было.

Прокуроры терзали нас достаточно долго. В Генеральную прокуратуру, что на улице Пушкина, ныне Большая Дмитровка, ходили, как на работу. Взяли у нас даже подписку о невыезде. Времена были суровые. К власти пришёл Ю.В. Андропов, в стране начались зачистки, и нас зачистить было самое оно, чтобы служба мёдом не казалась.

Вместе с нами подследственными были яковлевцы. У них из-за конструктивного дефекта погиб Як-42 с пассажирами.

Третьими в нашей компании были работники Московского метрополитена. В метро на станции «Авиамоторная» в час пик разрушился эскалатор, и все, кто на нём находился, упали вниз, погибло много людей.

В те времена была объявлена амнистия для преступников, имеющих правительственные награды, однако к нам её применить не торопились, несмотря на то что все наши подследственные, кроме Поспелова — орденоносцы; был даже один Герой СССР.

Самым большим героем на следствии оказался Прокоп Николаевич Иващенко — инженер по эксплуатации самолёта. На первой же встрече со следователем он заявил, что он контролировал подготовку самолёта, и он за всё отвечает, его подчинённых просил не трогать. Следствие продолжалось около полугода, и кончились ничем, прокуратура просто забыла о нашем существовании. Мне за «свободу» пришлось заплатить большую цену, от пережитой нервотрёпки получил жестокий сахарный диабет.

Экспертиза тел членов экипажа показала, что смерть всех наступила от удара самолёта о землю. Следов алкоголя или других токсичных веществ ни у кого не обнаружили. Похоронили экипаж на Жуковском мемориальном кладбище без командира. Командира Николая Евгеньевича Кульчицкого родственники похоронили в могилу отца.

Похороны экипажа Ту-95 па Жуковском кладбище

После катастрофы провели серьёзные мероприятия с персоналом и техникой. Начальника Базы Д.А Кожевникова «ушли» работать в ОКБ. Начальником ЖЛИиДБ стал Валентин Тихонович Климов. Экс-инструктор Кульчицкого Ю.П. Шеффер резко захотел стать космонавтом и срочно ушёл в ЛИИ в группу И.П. Волка. Буквально «растворился в пространстве» Перельман, не состоявшийся руководитель несформировавшейся службы объективного контроля.

Появилось оборудование для организации службы объективного контроля. В комплекте аварийного регистратора появился незащищенный технологический накопитель, который после каждого полёта обрабатывала автоматическая система «ЛУЧ».

С организацией службы поступили нестандартно. Пригласили к Климову молодого инженера — аэродинамика, бывшего комсорга, Алексея Пекарского и убедительно попросили за пару дней создать самое суровое положение о работе службы объективного контроля. Когда Леша начал «чесать репу», подбирая слова для возражения, Климов добавил — приказ приложи о внедрении упомянутого положения и о назначении тебя начальником службы, да и оклад назначь себе, какой считаешь справедливым. Вот, примерно так начала своё существование первая и лучшая в нашей авиации система объективного контроля. Лётчики не очень сильно обрадовались такой радикальной помощи дожить до пенсии. «Положение» требовало контроля над всеми полётами без исключения. Лётный состав допускался к полётам по данной программе только приказом руководителя предприятия. Решение о допуске лётчика к выполнению следующего полёта принимал начальник лётной службы.

Самолёт Ту-95МС мы всё-таки сделали, шестнадцать крылатых ракет Х-55 можно доставить, если попросят. Двенадцать штук Х-55 приладили на Ту-160. Президент России В.В. Путин сам пробовал пускать, нормально получается.

Президент России В.В. Путин в кабине Ту-160