На испытаниях самолётов Туполева

Осколок трагедии в моих руках

Детали от разбившегося в Париже самолёта привозили в Жуковский в специально изготовленных контейнерах, на самолётах Ан-22. Мне поручили руководить разборкой груза и выкладкой деталей в контур самолёта. Авиатехники принесли верхнюю крышку МСРП-12. Крышка аварийного регистратора — ото половина шара диаметром примерно 300–400 миллиметров, окрашенная в ярко-оранжевый цвет. Крышка сильно помята, а её края, будто нарочно, завальцованы внутрь. Конструкция крышки многослойная, ведь она должна уберечь плёнку от пожара, и нам почему-то захотелось поковырять лохмотья металла и стеклоткани. Отжав отвёрткой смятую обшивку, увидели под ней магнитную плёнку. Находку сразу передали нужным людям, в изобилии нас опекавшим.

Немного мифологии. Внешне аварийный регистратор, именуемый в СМИ «черным ящиком» — шар ярко-оранжевого цвета. На погибшем самолёте было установлено много контрольно-записывающей аппаратуры, и она включалась в каждом полёте. В чёрных фанерных ящиках из-под осциллографов лежали сотни запасных кассет. При разрушении самолёта ящики и кассеты разлетелись по всему Гуссанвилю. Там и прилипло траурное название к аварийному регистратору.

Из записей ГА. Амиръянца:

Автором известной версии о причинах катастрофы самолёта Ту-144 в Ле-Бурже, связанной с заклинением управления кинокамерой, якобы выпавшей из рук одного из членов экипажа, стал крупный учёный-динамик ЦАГИ Юрий Антонович Борис. Его подключили к работе аварийной комиссии сразу после катастрофы. Начальник ЦАГИ Г.П. Свищев вызвал его к себе в кабинет и дал прямое поручение вплотную заняться расследованием катастрофы. Ленточку самописца, найденную на месте катастрофы самолёта, Борис, как и Свищев, увидел на следующий день после того, как она появилась у нас (в люберецком НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники — НИИ ЭРАТе). Тогда же они дали «подписку о неразглашении». Тогда же Борису была поставлена негласная задача: найти версию, целиком и полностью отвечающую интересам дела, хотя почти сразу стало ясно, что есть чисто техническая причина, осложняющая решение такой задачи — это обнаруженное несанкционированное подключение сигнала продольной управляемости…

Через несколько дней после первого ознакомления с имевшейся информацией по катастрофе, Бориса, приехавшего на ВДНХ на выставку нового приборного оборудования, отыскали двое молодых, незнакомых ему людей. Они вежливо сообщили ему, что через полтора часа ему надо быть в Кремле у председателя Военно-промышленной комиссии — ВПК, Л.В. Смирнова. В назначенное время Юрий Антонович уже видел из окна важного кабинета верхушку мавзолея. В кабинете, помимо председателя, находились еще несколько человек, включая министра. Юрий Антонович рассказывал: «Смирнов спросил меня: “Какова Ваша версия?” Я еще не докладывал её министру и с сомнением посмотрел на него. Он молча кивнул головой: “Говори!” Впервые эту версию с кинокамерой я высказал именно тогда в Кремле. Там мне сказали: “Если Вы считаете так, продолжайте работу!” Вскоре мы окончательно убедились в своей правоте, и версия с кинокамерой появилась в газетах…».

Менее всего мне хотелось рассказывать об этой версии, хотя она официальная и хотя известна другая, гораздо более вероятная. В основном же, не скрою, хотелось вспомнить добрых молодцев, которые при желании могут найти не только незнакомых людей на пляже или на многолюдной выставке, но найти также и иголку в стоге сена… Если это очень нужно…

Цитата от Э.Ф. Крупянского:

Разработчик системы управления самолётом Вадим Михайлович Разумихин свидетельствует: «Установлено, что из 20 тумблёров, расположенных на ППЧ, включены были только два, которые подключают к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости Хэ и Хв — это дистанционные сигналы, улучшающие характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости. Сигнал Хэ предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолёта за счёт дополнительного отклонения руля направления от АБСУ при перемещении штурвала по крену (перекрёсток «из крена в курс»). Этот сигнал был отработан в лётных испытаниях на самолёте Ту-144 № 101, получил хорошую оценку ведущих летчиков Э.В. Еляна и М.В. Козлова для режимов взлёта и посадки с выпущенным ПК. Однако из-за спешки при подготовке самолёта Ту-144 № 102 к выставке в Ле-Бурже было принято решение сигнал Хэ не задействовать, т. к. не было времени на его отработку. Другой сигнал (Хв) вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной, в будущем, коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолётах Ту-154, Ту-22М и Ту-142 и никаких серьёзных проблем после отработки и испытаний не было. (…)

Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на ППЧ АБСУ[55]. (…)

Самолёт выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную горку: 4 двигателя на форсаже, лёгкий самолёт — всё это позволяет получить набор высоты с углом тангажа до 30 градусов. На высоте около 800 метров начинается уборка ПК (время уборки около 20 секунд), и выходит в горизонт на высоте 1200 метров. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полёт ПК встаёт на упор убранного положения, В этот момент подключается сигнал Хв, и, так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдаётся максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10 градусов от балансировочного положения.

При скорости 500 км/час это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -1 ~ — l,5g. Экипаж повис на ремнях. Самолёт переходит в крутое пикирование. Через 8 секунд достигает скорости 650 км/ час в снижении с вертикальной скоростью 100 м/сек. Лётчики берут штурвал «на себя», однако исправить положения не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полётный) загружатель, ограничивающий ход штурвала «на себя», который также подключается при уборке ПК. После седьмой секунды пикирования командир даёт команду «выпустить ПК», видимо поняв, что причина явления возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Хв отключается, что приводит к дополнительному отклонению элевонов «на себя», углы становятся такими, что при скорости полёта 650 км/час (высота 300 метров) самолёт выходит на перегрузку ny = +4g и разрушается.

Цирковой номер не состоялся, понятно почему; не ясно, зачем его начинали. Осталось решить две проблемы: кто виноват и что делать? Кто виноват — вопрос известный, поэтому требуется немедленно наказать невиновных. На такой случай имеются специально заготовленные расстрельные должности. По собственному желанию начальства ушли на другую работу начальник УЛС МАП О.И. Белостоцкий и начальник ЖЛИиДБ генерал- лейтенант А.С. Благовещенский.

Заранее прошу прощения у людей, чью память я растревожил рассказом об этом событии в своих мемуарах. Не хочу и не могу позволить себе искать правого и виноватого. Авиационные трагедии, как пазл, складываются из мелких ошибок, нарушений, отказов. Люди, возможно, вольно или невольно допустившие эти ошибки, уже давно заплатили самую высокую цену.

Прошло сорок лет… Стоит ли бередить старые раны? Безусловно! Даже необходимо! Для того чтобы чётко сказать современным руководителям: «Очнитесь господа! Безопасность дороже любых денег. А в основе безопасности — дисциплина и компетентность. А достаточная компетентность формируется, кроме прилежной учёбы и непрерывного профессионального образования уже кажется состоявшихся специалистов, ещё и при обязательном условии уважения к знаниям и опыту предыдущих непосредственных исполнителей. Прошло время, давно разработаны автоматические системы, способные не только зарегистрировать, но и предотвратить несчастье. Возможно, пора впустить их на борт. Вне зависимости от надуманных, а иной раз и коррупционных условностей.