На испытаниях самолётов Туполева

Государственные испытания

К назначенному сроку, в конце апреля, приехали в Куйбышев. Самолёт не был закончен производством, и мы использовали время для проведения наземных испытаний, отладки и тарировки экспериментального оборудования.

Все майские праздники, включая и День Победы, провели на заводе. Однажды позвонил домой, супруга вся в волнении: получила зарплату, а там на 1700 рублей больше обычного. И это при окладе 180 рублей! Что с ними делать? «Вложи их в самое выгодное дело, раздай долги за машину, — отвечаю, — это нам с тобой награда за полёты на “154- м”».

Не случайно говорю, лучшего помощника у меня в жизни не было. Вспоминаю это событие вовсе не для того, чтобы показать, какие деньги платили нам за мокрые штаны и потные ладони. У нормальных людей, в случае эмоциональных перегрузок должны потеть ладони, медицинский факт. А для того, чтобы ещё и ещё раз показать: в семье ничто не может делиться на твоё и моё, всё общее: и горе, и радость, и заботы.

Печать в паспорте — не формальный признак для раздела имущества и детей, если вдруг такие случатся, а клятва беречь друг друга, защищать от недругов и напастей, прощать ошибки, допущенные вольно или невольно. В семье каждый должен делать любую работу: мыть полы, чинить автомобиль или квасить капусту. И чтобы подумать никто не мог, что это не его дело. Супруга моя не могла делать только два дела — скандалить и завязывать галстук, и как верный друг отлично понимала, когда надо лизнуть, а когда гавкнуть. Пятьдесят четыре года совместной жизни тому подтверждение. Современные телевизионные передачи, призывающие сначала всех перепробовать, а уж затем, может быть… есть богохульство, которое Всевышний накажет. Уверяю вас как крещёный член КПСС.

С.Т. Агапов

Подготовили самолёт только к середине мая. Позвали лётный экипаж. Ведущим летчиком на госиспытания Ту-154, вместо выбывшего Николая Иосифовича Горяйнова, назначили Сергея Тимофеевича Агапова.

Приняли решение полетать в районе аэродрома минут сорок, и, при нормальной работе техники, лететь домой. Пошло всё хорошо, и через пару часов сели на аэродроме «Раменское». «Золушка» радушно приняла нас. Мы дома. Встречали нас торжественно, много народа, начальство. Процедура, прямо скажем, волнительная. Супруга встречать не пришла, хотя работала в двухстах метрах от стоянки, постеснялась, смотрела издалека.

Возвращаться из различных полётов мне пришлось сотни раз, и всегда супруга меня встречала, но к самолёту никогда не подходила!

Ситуация с госиспытаниями сложилась непростая. Прочностные испытания не проведены, а следовательно, сохраняются временные ограничения. Самолёт обвешан ограничениями как ёжик иголками. Многие замечания, такие, например, как автоматическое управление стабилизатором, быстро устранить невозможно. Необходимо заказывать новые механизмы перемещения предкрылков, закрылков и стабилизатора. Практически не отработана система противообледенения. Чтобы не терять времени, решили заняться подготовкой экипажей и выборочным выполнением испытательных полётов, для выполнения которых ограничения не помеха.

Вначале выпустили лётчиков ГосНИИ ГА — Анопова, Никифорова, Малинина, Мезоха, затем вылетели практически все лётчики Базы. Делали каждый день по два-три полёта. Второе, что необходимо было сделать, это намотать больше лётных часов и взлётов- посадок. В каждом полётевключалось экспериментальное оборудование и собирались материалы, особенно по нагрузкам. Материальная часть работала устойчиво хорошо.

Экспериментальное оборудование успели отладить и протарировать в Куйбышеве, вопросов к нему не было. Закончив с выпуском лётчиков, приступили к испытательным полётам. Полёты были рутинными: расходы, зубцы перекладки, за полёт более полусотни режимов, по два раза за полёт меняли кассеты на осциллографах. Подготовка к таким полётам весьма нудная и многодельная. Вначале необходимо обойти все расчётные бригады и собрать их предложения. Скомпоновать предложения в один полёт так, чтобы максимально использовать лётное время, чтобы режимы были продолжением один другого и были согласованы между собой по высоте, весу и центровке. Скомпоновав полётное задание, килограммовые мешки с песком. Их пристёгивали в пассажирские кресла или укладывали в багажные отсеки и увязывали специальными сетками. Работа не слабая, особенно если учесть вес коммерческой нагрузки 18000 тонн. К счастью для наземного экипажа, такие полёты были редкостью. Обычно грузили 1,5–2 тонны для создания нужной центровки. В наиболее счастливые моменты, дабы сэкономить лётное время, в полёте перетаскивали этих молчаливых пассажиров по фюзеляжу для изменения центровки.

Существовал эталон: перемещение М.В. Ульянова из пилотской кабины в задний туалет изменяет центровку на 0,8 % САХ[48].

Итак, всё загружено и заправлено, машину катят на весы для контрольного взвешивания и определения центровки. В первом ангаре ЖЛИиДБ установлены четыре платформы рычажных весов. Весы зарегистрированы в палате мер и весов, протарированы и имеют очень маленькие погрешности, но пользоваться ими надо с осторожностью. На платформы весов «154» устанавливалась свободно и ангарные ворота закрывались. Если машину на весы поставить в дождь, жди привеса килограмм на 200, если ворота не закрыть, а на улице ветрено — жди недостачу. Как-то взвешиваю самолёт, и одна сторона получается на пару тонн тяжелей. Перепроверили заправку. На самолёте есть контрольные линейки, по которым можно определить количество топлива по бакам. Разницы не обнаружили. Провозились больше часа. Опустился вниз, где установлены весы, хотел сделать контрольный замер, и — мама моя родная! Второпях снял я огромный чехол с весового механизма и положил его на рычажный механизм; на себе проверил: «Дурная голова ногам покоя не даёт». Голова дурная, да видать не очень, попался так только единожды.

Когда самолёт готов и проверена заправка и загрузка, можно отпустить наземников домой, а самому садиться писать полётный лист, полётное задание и планшетку.

В полётном задании указываются режимы в предполагаемом порядке выполнения. Обязательно указывается вес и центровка. Далее по заданию делается планшетка для включения контрольно-записывающей аппаратуры. Процедуры эти заканчиваются часам к девяти вечера. Хорошо есть «дежурка», всегда довезёт до дома. С утра забег продолжается, надо завизировать задание у начальников расчётных бригад, далее — проработка задания. Сергей Агапов подписывает полётный лист, кажется, не читая. Но это обманчивое впечатление. В полёте я как-то изменил порядок выполнения режимов, Сергей сразу отреагировал: «В полётном листе не так!» Объясняю — упустили вес, сделаем в следующий раз. Вообще Сергей бухтел, когда смотрел задание: «Набуробил (любимое выражение Серёги) режимов, пока их отмотаешь, магазины закроются».

Полёты у нас получались длинные, более трёх часов, но, казалось, усталости Сергей не знал. Режимы выполнял быстро и высококачественно. А записи — пальчики оближешь, в хрестоматию можно помещать. В те времена не существовало автоматической обработки материалов испытаний, осциллограммы обрабатывали вручную. За пяток полётов расчетчиц заваливали осциллограммами по самую макушку.

По программе испытаний на «154» было около трёх сотен полётов на три самолёта. Первые два года в среднем выполнялось 8-10 полётов в месяц. Остальное время съедали доработки. Создавалось впечатление, будто чем больше летаешь, тем больше открывается проблем. Летом, когда температура наружного воздуха (t нв) установилась под +30 градусов, настало самое время проверить взлётные характеристики, скороподъёмность и практический потолок. Заправили самолёт под завязку, на весах добавили песочку, загрузились до максимально разрешённой взлётной массы. Дождались максимальной температуры и в 14.00 взлетели.

Нам предстояло исполнить: взлёт на максимальном режиме работы двигателей, уборку шасси и механизации крыла, разгон до V пр. = 500 км/час, на высоте — до М=0,85, переход на номинальный режим работы двигателей и набор высоты до тех пор, пока вертикальная скорость не уменьшится до 0,5 метра в секунду. С точки зрения пилота, при выполнении такого полёта, приходится изрядно попотеть. Сергей пыхтит за штурвалом, мы занимаемся каждый своим делом. Прошли высоту 10000 метров — замечаю: на приборной доске бортинженера стрелки всех трёх указателей мгновенного расхода топлива стали метаться по циферблату от нуля до максимума.

М.В. Ульянов на своём рабочем месте в кабине Ту-154

Бортинженер Крапивин потянул сектора к малому газу, но два крайних двигателя выключились. Агапов мгновенно увидел непорядок и начал снижение. Вес у нас большой, тонн на 10 больше максимального посадочного. На одном двигателе, работающем на малом газе, самолёт держаться на высоте не хочет, снижается. Сергей сразу сообщил на КДП об остановке двигателей, попросил обеспечить снижение и заход на посадку.

По существующим правилам с КДП сразу сообщили на Базу, и там завертелась организация спасательной операции. На борту порядок, Сергей спокоен, ни суеты, ни окриков, ни ругани. Посовещались, что делать. Очевидно, что-то случилось с топливной системой. На данный момент всё работает нормально, стрелка указателя мгновенного расхода среднего двигателя устойчиво показывает нужную цифру. Решили на всякий случай средний двигатель не трогать, оставить на малом газе, на снижении разогнать самолёт до максимально возможной скорости и попробовать запустить двигатели. Начали с левого. Двигатель запустился с первой попытки, оставили его на малом газе, запустили правый — всё хорошо. Стали по очереди прибавлять режим и выводить самолёт из снижения. К высоте 6000 метров мы были в полном шоколаде и ещё в чём-то дурно пахнущем, так как не понимали, что произошло. На земле уже наливают на радостях, а нам непонятно, что делать. Садиться рано, вес большой, летать вырабатывать топливо — безнравственно: не знаем, что было. Агапов принимает решение: выпустить шасси, на высоте 3000 метров выработать 5 тонн топлива и плавненько садиться. Так и сделал, машина нежненько шуршит по полосе колёсами, приветствуя и благодаря за содружество колонну пожарников и спасателей, ожидающих нас у полосы. Посадку нашу руководитель полётов объявил аварийной, привёл в готовность все средства спасения, включая вертолёт.

Мне много довелось летать с позывным Серёги Агапова. Смею отметить особое к нему отношение диспетчеров и руководителей полётов. Придешь в диспетчерскую с полётным листом на Агапова — небо открывается, будьте любезны, в любую сторону твоей души. Руководители полётов предельно внимательны, всегда обеспечат, что Серёга попросит. Секрет феномена прост. Агапов — известная личность в авиационном мире, много летает, у руководителя полётов лишнего не попросит, а если просит, значит, припёрло и выручать надо срочно. К тому же, гараж у Сергея рядом с баней. В банные дни Серёга давал балы, сервис не навязчив — ящик водки и ящик кефира.

Прирулили на стоянку, нас встречают, задают вопросы, а мы ничего объяснить не можем. На следующий день приехали конструкторы, стали искать причину столь коварного отказа. Сделали анализы топлива на воду и механические примеси — претензий нет. Осмотрели фильтры — чистые. По записям ничего подозрительного нет. Обвешали самолёт дополнительными манометрами, полдня гоняли двигатели — результат нулевой. Собрались у начальства, обсудили результаты, приняли решение повторить полёт с величайшей осторожностью, и установили дополнительный регистратор давления топлива перед входом в двигатель. Полёт повторял предыдущий, только взлётную массу выбрали менее 78 тонн, менее максимальной посадочной массы. Сидим все во внимании.

В районе высоты 8000 метров, едва качнулись стрелки расходомеров, Крапивин перевёл двигатели на малый газ, и всё-таки левый двигатель выключился. Быстренько запустили его и сели. Проявили плёнки. Вывод однозначный — кавитация, связанная с высокой температурой топлива. Но откуда она взялась, что её спровоцировало?

Облазили весь самолёт, мерили всё: давление, напряжение, частоту — глухо. «Думал, думал день-деньской — нет идейки никакой». Так уж получилось, совершенно случайно остановились в тенёчке под крылом. На стремянке разложили схему, изобретаем дефект, способный нарушить работу топливных насосов в расходном баке. Подошёл к насосу посмотреть на него поближе. Рассматривал я его и трогал руками «миллион раз», но никогда не слышал от него такого шума. Послушал другие три насоса — тоже шумят так же. Обычно насосы работают практически бесшумно, а сейчас кряхтят, будто гвозди пережёвывают. Насосы центробежные (ЭЦН — 85), так называемые «утопленники», привод электрический трёхфазный, переменный ток 208 вольт. Развернули схему, там правка — чередование фаз прямое. Проверяем на самолёте: чередование фаз — прямое. Решила проблему кавитации Евгения Воронова. Женя Воронова — представитель электриков ОКБ на Базе, специалист экстра-класса, способный определить любой дефект в самолётных электрических лабиринтах, а главное, при помощи служебной записки могущая прислать эти блудливые электроны в нужное время в нужное место.

В тот позорный для нашего электрического мышления день, Женя вышла из отпуска. Прослышав в комнате конструкторов о наших злоключениях, примчалась к нам на выручку. На самолёте дали Жене послушать, как грохочут насосы, показали исправленные схемы. Промелькнуло несколько секунд — и «волшебница-фея» готова снять порчу с самолёта и с нас грешных. Братцы, сделали вам козью морду, в серии решили устанавливать унифицированные насосы с прямым чередованием фаз, выпустили документацию на доработку схемы по изменению чередования фаз и… ошибочно распространили доработку на самолёты со старыми насосами. Насосы стали вращаться в обратном направлении. При высокой температуре на земле они справлялись, в наборе высоты падает давление в баке, из топлива выделяются пузырьки газа, и это грустное сочетание обеспечило нам кавитацию и самовыключение двигателей. Всё хорошо, что хорошо кончается, мы первые начали летать и первые попались, а самолётов с такой доработкой было около десяти. Воронова выпустила необходимую документацию, примчалось производство, и забыли мы о чередовании фаз навсегда.

До начала полётов по прочности необходимо определить поправки к приёмникам воздушного давления (ПВД). В моём аэродромном мальчишестве ПВД называли «трубкой Пито». Как только самолёт зарулит на стоянку, наш наставник — мудрый механик, доверявший нам, вдохновенным обладателям самых чумазых на стоянке комбинезонов, судьбу уникальных авиационных проектов и человеческих жизней, — неизменно давал команду: «Чехлим трубочки Пито, ведь без трубочки Пито самолёт уже не то!», хотя и был уверен: сделаем мы это без всяких команд, у нас это, как у собаки Павлова, условный рефлекс.

Теперь задача моя рангом повыше. Нам предстоит сделать так, чтобы трубочки Пито на самолёте Ту-154 показывали не то, что они хотят, а то, что есть на самом деле. Корректность работы этих приборов не только позволяет точно мерить скорость, но и определять барометрическую высоту, необходимую для безопасного эшелонирования. Вначале на фюзеляже выбирается несколько мест, и устанавливаются приёмники статического давления. Самым высоким специалистом по выбору места для установки приёмника статического давления был Пётр Михайлович Лещинский, наиглавнейший аэродинамик ЖЛИиДБ. Как он это делал — неизвестно, но известно, что он ни разу не ошибся. На выбранные места, симметрично на левом и правом борту, устанавливаются приёмники давления и подключаются к КЗА. Выполняются два прикидочных полёта на мерной базе для определения погрешностей. В 1970 году поправки определялись при помощи кино-теодолитных станций (КТС). Было две мерные базы. Одна, вдоль малой полосы, для полётов на малой высоте (до 500 метров). Вторая, вдоль большой полосы, для полётов на высотах более 10000 метров. Каждый режим выполняется двумя пролётами, туда и обратно, дабы исключить ветер. В каждом полёте выполняется более десятка режимов, а поскольку полёты можно выполнять только при условии прямой видимости, то прорваться на мерную базу сложно. Можно представить, как сложно работать бригадам, обслуживающим КТС. Мало записать, необходимо всё обработать и выдать готовые таблицы. Мне не довелось побывать во владениях этой службы и познакомиться с её операторами, но женский голос в наушниках молодой, задорный, и в то же время властный и замечательный ответ «ПОНЯЛА» греет душу и сорок лет спустя.

По полученным материалам выбирается самое лучшее место. На него устанавливается так называемая статическая плита — и опять полёты на мерной базе. Полученные поправки вносятся в систему воздушных сигналов (СВС), и уже оттуда в электронном виде информация о высоте и скорости полёта поступает пилотам и во все самолётные «мозги», обеспечивающие нужные параметры полёта.

Закончили дополнительные статические испытания — результаты безрадостные. На горизонте замаячила необходимость полной замены крыла. На существующие самолёты расширили ограничения до заданных в ТЗ, но ограничили ресурс до 9000 летных часов.

С.Т. Агапов за работой

Наступил самый сложный и ответственный этап лётных испытаний. Предстояло в полёте подтвердить максимальные цифры, прописанные в ТЗ. Руководство по проведению лётных испытаний разрешает выполнение в полёте только одного крайнего режима. К примеру, максимально разрешённая скорость полёта с полностью выпущенными закрылками — 450 км/час. В полёте надо достичь 450 + 30 км/час, после чего посадка и инструментальный осмотр механизации. Инструментальный осмотр — осмотр с применением средств неразрушающего контроля. Организовывать и выполнять такие полёты тяжело, и, я бы сказал, волнительно.

Полётное задание надо скомпоновать так, чтобы прочностной режим был ближе к посадке. С другой стороны, строгать полёты с одним режимом безнравственно, общее количество полётов ограничено.

А если получится брак и полёт придётся повторить, можно влететь в перебор, чего начальство не уважает. Составлять такое задание — процедура очень ответственная.

Для того, чтобы поставить в задании любую цифру, необходимо переворошить кучу документов. На каждую цифру должен быть соответствующий документ. Посадка в самолёт для выполнения такого задания вызывает повышенный расход нервных клеток, ладошки потеют. Если у вас подобные ситуации не вызывают предчувствия тревоги, бросайте эту работу, идите в «эффективные менеджеры», по крайней мере, сидеть будете по «благородной» статье, не по 86-й.

Провели хорошо для меня знакомые испытания на «Прерванный и продолженный взлёт». На Ту-154 нет проблем с дистанциями взлёта и посадки. Памятуя о провале при составлении программы на Ту-22, сделал программу образцово-показательную. Она была со всеми согласована и не имела выключения двигателя на взлёте.

При испытаниях подтвердили все заявленные характеристики. В стандартных условиях, при максимальной взлётной массе, при «отказе» критического двигателя на скорости отрыва, самолёт укладывается в стандартную полосу. Испытания прошли организованно, всё зарегистрировали на КТС. Особенно чётко работал Сергей Агапов, ведь полученный им результат предстояло, по существующим нормам, умножить на 1,67.

Как ни старайся, ни осторожничай, а в таких полётах обязательно нарвешься на сюрприз. На Ту-154 крейсерский режим М=0,85, максимально допустимый — М = 0,95. Задание «простенькое»: на высоте 11000 метров разогнать самолёт до М = 0,95. Забрались на высоту 11000 метров, ушли в конец зоны испытательных полётов, над Касимовым развернулись носом на свой аэродром. Сергей командует: «Режим номинал, погнали!» Через пару минут командир сообщает, что самолёт не разгоняется, упёрся в Мах=0,9 и дальше идти не хочет, попробую добрать в снижении. Но и тут Мах = 0,93, и далеене разгоняется. «Миша у тебя запись включена?» Отвечаю «да»! «Появилась обратная реакция самолёта на дачу ноги, давай её запишем». Делает несколько перекладок руля направления — машина действительно реагирует наоборот. Зафиксировали всё на плёнку и пошли домой. Обработали материалы — действительно, всё совпадает. Исправлять такое явление не стали, так и остались до сей поры во всех документах ограничения, открытые Сергеем Агаповым: Ммах=0,93, обратная реакция по крену на отклонение руля направления при скорости более М=0,92.

Следующая работа на эту тему — экстренное снижение с практического потолка до высоты 6000 метров. Необходимо уложиться в три минуты. Три минуты назначено как гарантированно безопасное время пребывания человека на высоте с кислородной маской. 6000 метров считается безопасной высотой для человека без кислородной маски. Вспомним, как хорошо натренированная команда под управлением великого мастера Сергея Тимофеевича Агапова выполняла этот цирковой номер с максимальной посадочной массой. На высоте 12000 метров надеваем кислородные маски, проверяем подачу кислорода, докладываем о готовности. Командир: «Все готовы? Погнали!» Включаю КЗА, нажимаю кнопку «отметка явления», время пошло! Бортинженер переводит на режим малого газа три двигателя, открывает клапана — разгерметизирует кабину. Командир переводит самолёт в отвесное снижение, выпускает интерцепторы и шасси. Из фюзеляжа докладывают — выпали все кислородные маски, шасси вышли из гондолы, но зависли в промежуточном положении. Так и должно быть, шасси встанут на замок выпущенного положения, когда приборная скорость полёта будет в районе 450 км/ час. Давление за бортом нарастает быстро. Сейчас главное наблюдать за перепадом давления в кабине и за бортом. Если давление в атмосфере будет более давления в кабине, оно может раздавить фюзеляж. В нашем случае обошлось без приключений. Снижение уложилось в 2 минуты 30 секунд, на V пр.=460 км/ час загорелись зелёные лампы «Шасси выпущено». Обратный перепад был незначительный, сигнализация «Опасный перепад» не сработала. Закрыт ещё один пункт программы госиспытаний.

Однако сюрпризы не кончались. Простое дело, казалось бы, измерить радиус разворота на земле. В конце ВПП сделали разметку, намазали колёса мелом, запаслись рулетками и даже кинокамерой. Для первой попытки сделали минимальный вес. Смотреть на эту забаву без ярких выражений было невозможно.

В разметку Агапов не уложился, разворот получился вдвое шире заданного. На основной стойке внутренние колеса — передние и задние, едва не разулись, на бетоне остались жирные чёрные полосы. Посмотрев нагрузки на элементах шасси, прочнисты помчались воздать хвалу Всевышнему за то, что в нашем замечательном эксперименте не разобрали стойку на мелкие детали. Дальнейшие попытки бессмысленны, срочно в инструкции увеличили радиус разворота. Затем на всех машинах сделали переднюю пару колёс самоориентирующейся. Забегая немного вперёд, расскажу, как перед самым началом пассажирских перевозок остро возникла проблема управления самолётом при рулении по земле.

В акте по государственным испытаниям лётчики ГосНИИ ГА Н. Малинин и В. Мезох неожиданно записали, что существующая система управления передней ногой не обеспечивает безопасного руления. Система управления передним колесом проста до безобразия. При обжатой передней стойке, колёса управлялись педалями руля поворота. В кабине стоит переключатель «малые углы 5 градусов — большие углы 30 градусов». При установке переключателя в режим «большие углы» горит табло «К взлёту не готов». Николай Малинин, постарше, мужчина, прямо скажем, не богатырского телосложения, до педалей не всегда доставал. Записал он и второе замечание: с рабочего места не видны нижние приборы на приборной доске, затеняются колонкой штурвала.

Эти два замечания попали в перечень недостатков, обязательных к устранению, до начала пассажирских перевозок, и поставили в интересную позу весь авиапром: замечания приобрели свою убойную силу за 5 месяцев до первого полёта с коммерческими пассажирами.

Работы по лётным испытаниям Ту-154 продвигались вперёд, а перечень недостатков разбухал, как на дрожжах. Пришла машина № 85003. На ней занялись испытаниями оборудования. На № 85001 оставалось провести два раздела испытаний: установить допустимую силу бокового ветра на посадке и разрешить полёты в условиях обледенения. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Где взять боковой ветер? Аэродинамики посчитали, что боковой ветер можно имитировать посадкой со сносом. Надо посадить самолёт, когда продольная ось самолёта отклонена на несколько градусов от оси ВПП, да и удержаться на ВПП после такой кривой посадки — задача не простая.

Начали с малых весов и малых углов скольжения — обошлось. Когда Агапов грохнул машину об полосу с предельным весом и сносом, запрыгала она, бедняга, по полосе, как молодой жеребёнок. Серёга еле её урезонил. На полосе ждала бригада для осмотра. Посмотрели они на нас и замахали руками — выключить двигатели. Срулили с полосы, выключили двигатели, по телескопической лестнице спустились вниз. На стойки шасси без слёз смотреть было невозможно. Все четыре средних колеса на тележках лопнули, у одного колеса оборвана гидравлическая трубка тормозной системы; если бы не дозаторы, остались бы без тормозов. Дозаторы — специальные клапана, позволяющие при разрушении трубопровода потерять минимальное количество жидкости.

По масляным следам на зеркале амортизационной стойки видно, что амортизатор обжимался полностью неоднократно. Опять надо разбираться, опять решать, что делать? Прочнисты пошуршали осциллограммами, пораскинули мозгами и стали публично хвалиться, какую замечательную конструкцию они (вместе с ЦАГИ, конечно) создали. Даже сам Агапов не смог её развалить, и они, без тени сомнений, разрешают посадку при боковом ветре 12 м/сек, под углом 90 градусов к ВПП.

Шассисты сильно завозражали: ведь это их замечательные «ножки» позволяют самолёту исполнять танцы молодого «козла», а что копыта отваливаются, так то можно исправить, рецепты уже прописаны. Всего-то необходимо поднять давление в амортстойках, сделать их двухкамерными, установить блокировку включения тормозов по обжатию стоек. Длинная шестиколёсная балка сделана с прогибом, нет, не для того чтобы лучше обнимать круглую землю, а для того чтобы уравновесить нагрузки на колесах при деформации балки. Когда самолёт «козлит» или, наоборот, садится очень нежно, средние колёса остаются недогружены. Они не раскручиваются, автоматика антиюза не работает, при начале торможения образуется юз и колёса раздирает в клочья.

По правилам проведения лётных испытаний, прежде чем лезть в реальное обледенение, необходимо оценить работу противообледенительных систем в сухом воздухе. Для полного счастья необходима полная гармония трёх факторов: работающая противообледенительная система, хорошо отлаженная КЗА для регистрации температур обогреваемых поверхностей и, естественно, сухой воздух. Система защиты от обледенения на Ту-154 сложная.

Воздухозаборники входа в двигатели обогреваются воздухом, передняя кромка неподвижной части крыла, передние кромки киля и стабилизатора обогреваются воздухом, подвижные предкрылки имеют электрический обогрев. Есть сигнализация наличия обледенения. Система противообледенения достаточно энергоёмкая и значительно влияет на расход топлива. КЗА для таких испытаний содержит массу термопар для регистрации температур обогреваемых поверхностей. Термопары наклеиваются снаружи. Они недолговечны и, как теперь говорят, вызывают нехорошее заболевание прямой кишки.

Так уж на нашем веку повелось: жару мы ищем зимой, обледенение летом, а сухой воздух — в осеннюю слякоть. Лавируя между отказами КЗА и непогодой, выполнили нужное количество полётов, результаты хорошие, перепады температур достаточные, можно начинать полёты в условиях реального обледенения, но это не наше дело, это работа ГосНИИ ГА.

Однако Всевышний не может обездолить своих верных рабов и оставить нас без работы. В заключительном полёте насквозь прогорел предкрылок. Автор всех обогреваемых электричеством конструкций на Туполевской фирме — великолепный конструктор и просто красавица Вера Александровна Крупенникова. На подвижные предкрылки самолёта «154» установили обогревы оригинальной конструкции. Нагревательным элементом является науглероженная токопроводящая ткань. Она с внутренней стороны наклеивается на обшивку и закрывается экраном: получается прочный лёгкий пакет. По размаху крыла предкрылки разделены на секции и специальная автоматика включает секции в определённом порядке, не перегружая сети. Прогоревший предкрылок отправили в лабораторию на «вскрытие». Причиной прогара оказался так называемый непроклей. При нанесении клея и ткани на обшивку образуются воздушные пузырьки, теплоотдача на месте пузырька падает, ткань перегревается и прогорает, далее дуга и дырка в обшивке. Хорошо, что защита отключила питание. Говоря по-домашнему: пробки выбило. Пожара не случилось. Удалось сделать ещё один шаг вперёд, без двух назад, ну, может быть, полшага вбок. Было принято решение о начале второго этапа госиспытаний и о начале эксплуатационных испытаний во Внуково. В перечень наших долгов добавили обязательство провести испытания с имитаторами льда.

Когда у нас прогорел предкрылок, стало очевидным, что конструкцию необходимо менять. Технологически поменять тканевый нагреватель на проволочный в готовом предкрылке невозможно, надо делать новый предкрылок. Сделать новые предкрылки, автоматику к ним, испытать на стендах, затем сделать комплект на самолёт и провести испытания означает год работы, при этом «единичку» следует остановить на полгода. Остановиться на полгода, имея разрешение на полёты в обледенение с ограничениями, неразумно. Фирма приняла оригинальное решение: восстановить работоспособность прогоревшего предкрылка и продолжать испытания; одновременно с этим немедленно, очень срочно делать новые предкрылки и установить их как можно раньше прямо на серийный самолёт. Таким самолётом оказался № 85017, но об этом расскажу отдельно.

Было ещё одно категорическое требование: до полёта первого пассажира продемонстрировать на земле ночью аварийное покидание полного комплекта пассажиров и экипажа. На тот момент фирма «Звезда» не поставляла надувные аварийные трапы. Дело в том, что по нормам трапы должны работать при боковом ветре 15 м/сек, но имевшиеся образцы скручивались и надуваться не хотели.

Итоги работ по Ту-154 в 1970 году оказались значительными. Закончен этап генерального конструктора государственных испытаний, принято решение о начале второго этапа госиспытаний и о начале эксплуатационных испытаний, заводу открыто финансирование для снабжения «Аэрофлота» самолётами Ту-154. А то, что мы огребли многотомный перечень недостатков, так это, как говорят классики, «даже хорошо, что сейчас нам плохо».

Труд создал человека. Наш упорный труд превратит хороший самолёт Ту-154 в очень хороший самолёт Ту-154М.

1970 год Куйбышевский Авиационный завод закончил сверхплановым самолётом № 85008. Его торжественно передали в городской аэропорт «Курумоч». Самолёты № 85001 и № 85003, а также № 85002, оборудованный средствами спасения и противоштопорным парашютом, однажды спасшим его от гибели, работают на Базе. Самолёт № 85004 перегнали в Новосибирск для ресурсных испытаний. Самолёт № 85005 перегнали на Базу и переоборудовали под новый навигационный комплекс. Самолёты № 85006 и № 85007 передали во «Внуково» на эксплуатационные испытания.

Нашу измождённую лётными испытаниями «единичку» (№ 85001), отправили на КуАЗ для доработок. Ранней весной 1971 года в городе Куйбышеве бригада ГосНИИ ГА приняла самолёт Ту-154 № 85001 в «Аэрофлот» на госиспытания. Выполнив несколько полётов, перелетели в «Шереметьево». Руководил бригадой Валентин Александрович Коршунов. Мне с бригадой пришлось перебазироваться в «Шереметьево». На Базе нам выделили автобус, и мы каждый день мотались в ГосНИИ ГА Для Базы и КуАЗ эта работа — чрезвычайной важности. Телефонный звонок — и в наш автобус на следующее утро загружали необходимые запчасти, конструкторов, специалистов для ремонта, представителей гарантийной бригады серийного завода. При таком обеспечении полёты выполнялись практически ежедневно.

По законам жанра, ГосНИИ ГА не может превышать ограничений, установленных генеральным конструктором, а в пределах ограничений всё нами проверено особо тщательно. Оставалось только проверить и подтвердить наши результаты. Случались и казусы, и провалы.

В полёте решили проверить, не возникают ли резонансные колебания в продольном канале при многократном перемещении штурвала в пределах +/- 3 градусов. Автоколебаний не нашли, но напоролись на свободный ход в пружинном загружателе, то есть нагрузка растёт не от нулевого положения колонки штурвала, а через 4–5 мм перемещения штурвала. Поднялся шум. «Госниёвцы» собрались направить в министерство требование остановить эксплуатацию. Срочно позвонил главному конструктору Дмитрию Сергеевичу Маркову, рассказал о претензиях ГосНИИ ГА и их намерениях остановить эксплуатацию. Дмитрий Сергеевич спрашивает, могу ли я сегодня привезти все полётные загружатели в ОКБ. «Дмитрий Сергеевич, я могу сегодня украсть и привести в ОКБ загружатели, но завтра меня Деловери (Валентин Георгиевич Деловери — руководитель испытательной бригады ГосНИИ ГА) на тесёмки порежет». — «Не порежет. Я с ним утром договорюсь, в ОКБ вас будет ждать конструктор». На всякий случай предупредил Коршунова, чтобы на завтра не планировали полёты и сильно не шумели.

Пошёл на самолёт, вспомнил молодость — руки не забывают, в какую сторону откручивать гайки. Глядя в зеркало, вместе с механиком Космачёвым сняли загружатели и на своём автобусе отвезли в ОКБ, где передали Анатолию Вершинскому, главному в те времена специалисту по пружинным загружателям.

Через пару дней производственная бригада установила на самолёт доработанные загружатели. Исполняем ваш любой каприз, извольте подписать мандат о внедрении в серию, господин, пардон, товарищ Деловери. Скандала на эту тему удалось избежать, даже наоборот, фирма продемонстрировала желание и стремление довести свои произведения до совершенства, и, в конечном счёте, дать заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно.

Испытания продвигались быстро, проверили все режимы, слетали даже на жару в город Ташкент. В Ташкенте жили в аэрофлотовском профилактории. Насчёт выпивки в профилактории ни боже мой. Собрались поарбузничать в комнате бортинженера Олега Малиновского. Бортрадист Геннадий Кожанов достаёт из кармана какую-то коробочку, вынимает из неё сверчка и начинает его втюхивать Малинину. «Коля, возьми домашнее животное, с большим трудом для тебя достал, изведёт в доме всех блох, мух и тараканов, главное, дёшево — всего пузырь». Коля почти согласился, но, очевидно, смутила запредельная цена: ладно бы стакан. Вернулись в Москву. Завтра утром полёт на север — искать обледенение. Время вылетать, а Малинина нет. Наконец, появляется. Как тигра лютая, бросается на Кожанова: ты мне в шмотки сверчка запустил? Он всю ночь скрипел, спать не давал. Всем домом его ловили, а он смылся. Сверчки, говорят, до ста лет живут.

Летали за обледенением много, но льда находили мало. На неподвижных носках крыла заметил чёрные потёки из-под заклепок. Открыл лючок, залез в него рукой и выволок наружу обрывки внутренней обшивки. Воздушная система обогрева носков крыла и стабилизатора сделана очень просто: на внутренней стороне обшивки приклёпана тонкая гофрированная зашивка, под неё подаётся горячий воздух и обогревает обшивку. В погоне за экономией веса конструкторы ошиблись с прочностью зашивки, и её сорвало. Повнимательнее осмотрел стабилизатор и там нашёл начало потёков из- под заклёпок. Летать в обледенение при таком раскладе нельзя, может нарастать лёд, который, сорвавшись, попадёт в двигатель, а ещё от местного перегрева можно нажить пожар. Обжегшись на молоке, дуй на водку! Показал Коршунову обломки. Договорились отложить полёты на обледенение. Позвонил Ефимову, доложил ситуацию. Через некоторое время перезвонил Ефимов, сказал, что к нам срочно выехал Марков — встречай! Валентин Коршунов организовал проезд Дмитрия Сергеевича прямо на стоянку. Тот посмотрел чёрные следы на носке крыла, осмотрел обломки, которые вытащили через лючки из правого и левого крыла, внимательно осмотрел стабилизатор. Оценив размер бедствия, спросил у нас, можем ли сегодня перегнать самолёт на Базу дня на три-четыре. Коршунов попросил некоторое время для доклада руководству. Через несколько минут он вернулся и сообщил, что они готовы лететь на Базу для взвешивания самолёта.

Марков поехал к начальнику института, чтобы засвидетельствовать своё почтение и воспользоваться «кремлёвкой». «Кремлёвка» (в обиходе высших слоёв общества — «вертушка») и ВЧ[49] решали любые проблемы. Я дозвонился до Ефимова, попросил организовать прилёт по оперативной линии. К шести часам вечера прилетели на Базу. Встречали нас распахнутые ворота первого ангара и тягач. Выключили двигатели, самолёт подхватили тягачом и вместе с экипажем закатили в ангар. Пока мы вылезали из кабины, самолёт облепили рабочие, как муравьи. Работали круглосуточно и в выходные дни. На пятый день вернулись в «Шереметьево» на обновленном самолёте, и вот уже сорок лет об этой эпопее никто не вспоминает.

К сентябрю 1971 года второй этап государственных испытаний закончен. Начались мучительные согласования главных разделов Акта о результатах испытаний: «ЗАКЛЮЧЕНИЕ» и «ВЫВОДЫ». Главный конструктор Ту-154 Дмитрий Сергеевич Марков массу времени проводил в ГосНИИ ГА, пытаясь смягчить жёсткие формулировки. Совершенно неожиданно министр авиационной промышленности П.В. Дементьев получил от министра гражданской авиации Бугаева односторонний, не согласованный с промышленностью, АКТ о результатах госиспытаний. К акту прилагались два перечня недостатков. В заключение записано, что самолёт допускается к нормальной эксплуатации после устранения замечаний по перечню номер один и проведения эксплуатационных испытаний. В выводах записана рекомендация ограничить выпуск тридцатью самолётами! Кто мог спорить с Бугаевым, лучшим другом Леонида Ильича Брежнева? Однако первая попытка перевести авиапром на ручное, безбашенное управление успеха не имела. Была задача создать и построить конкурентоспособный самолёт, и мы эту задачу выполнили. Упорным трудом построено 998 самолётов, вместо 30, и без «золотых парашютов»!