На испытаниях самолётов Туполева

Изделие «45», или Backfire

В1968 году, когда пресса гудела о создании новых самолётов Ту-144 и Ту-154, на Казанском авиационном предприятии, без шума и пыли, создавали новый бомбардировщик, проходивший по документам как модификация Ту-22. Первый полёт головного самолёта нулевой серии «Ту-22М-0» состоялся 30 августа 1969 года.

Собственно, это был самолёт нового поколения с изменяемой геометрией крыла, от самолёта Ту-22 остались только передняя нога, носовой обтекатель, да кое-что от системы управления оружием. Само вооружение намного мощнее, чем на Ту-22: ракет Х-22 — три, бомбовое вооружение тоже не слабое — полный бомбоотсек, да ещё внешняя подвеска. Бригада испытателей очень опытная и надёжная. Ведущий лётчик-испытатель — Василий Петрович Борисов, верный помощник — Борис Иванович Веремей. Начальник испытательной бригады — Анатолий Иванович Хвостовский, ведущие инженеры — Леонид Георгиевич Гладун, Виктор Яшуков, Николай Зайцев, Леонид Кузьмин, Виктор Корнеев.

Развитие проекта шло тяжело. Быстро появился вариант Ту-22М-1, но число проблем не уменьшилось. Небольшой серией выпускались самолёты Ту-22М-2. Испытания проходили с большими потерями.

Ту-22М-2 в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Борис Иванович Веремей закончил испытания на прерванный и продолженный взлёт. Определено поведение самолёта при отказе двигателя на взлёте. Оставалось предъявить заказчику полученные результаты.

Приехали представители заказчика из ГК НИИ ВВС во главе с лётчиком полковником Б.Л. Львовым. Согласовали задание. Оно — точная копия того, что выполнял Веремей. Проработали задание, детально объяснили особенности его выполнения.

Задание тяжелейшее. Необходимо на скорости отрыва выключить один двигатель и продолжить взлёт. После отрыва самолёт должен набирать безопасную высоту с малой, многократно оговоренной, вертикальной скоростью. Далее убираются шасси. Не увеличивая вертикальной скорости, самолёт разгоняется до заданной скорости, и импульсами убираются закрылки. Далее машина разгоняется до безопасной скорости, и можно спокойно продолжать полёт. Процедуры эти, такие привычные и понятные для лётчика- испытателя, сто раз проверенные и записанные в кипу бумаг, оказались не выполнимыми для лётчика-контролёра.

Настало время выполнять заключительный, в этом разделе государственных испытаний самолёта Ту-22М, полёт. В кресле командира полковник Львов, в правом кресле Веремей. После отрыва, в наборе высоты, в пилотировании была допущена трагическая ошибка, машина перешла в снижение, и едва перетянув через дальний привод, рухнула в морковные грядки. Экипаж спасла счастливая случайность: самолёт приземлился на стоящий в поле трактор с поливальной установкой, что смягчило удар и не позволило машине зарыться и погубить экипаж.

Двигатели тоже преподносили свои сюрпризы. На предполётной гонке двигателей оборвались лопатки турбины, пробили топливный бак, начался пожар. Самолёт сгорел практически полностью, к счастью, обошлось без человеческих потерь, только старший техник Елецких повредил ноги, выпрыгивая из кабины. Руководство быстро отреагировало на происшествие. По команде заместителя министра авиационной промышленности

АВ. Болбота в городе Жуковском напротив Ильюшинских проходных построили специальное пожарное депо и укомплектовали его новейшей французской техникой. С той поры и появился запрет на производство пожароопасных работ без пожарной машины.

Тяжёлое происшествие случилось с экипажем Н.Е. Кульчицкого (второй пилот Севанькаев, штурман Ерёмин, радист Игорь Горсткин). Когда в полёте определяли запас прочности самолёта Ту-22М с тремя подвешенными ГВМ[62] ракет Х-22, у машины разрушился узел подвески крыльевой ракеты. Выламывая узел подвески, ракета развернулась, ударилась в стабилизатор и сильно повредила его. Машина перешла в неуправляемое падение с вращением. По команде командира экипаж катапультировался. Поскольку машина падала, вращаясь, крышки люков не отделились, и их пришлось отталкивать руками, привстав в кресле. Горсткин Игорь вынужден был привстать с кресла и оттолкнуть люк. Как только крышка улетела, снялась блокировка и сработала катапульта. Он, если не ошибаюсь, получил компрессионный перелом позвоночника, сломал руку.

В те времена я занимался самолётами Ту-154, был далёк от этих событий и хочу заранее извиниться, если допустил неточности в изложении. Вспоминая это лётное происшествие, невозможно не подчеркнуть гражданскую позицию и благородство лётного состава. В аварии все члены экипажа получили травмы, долго лечились, но вернулись к лётной работе, несмотря на то что по закону имели право уйти на пенсию и получать денежную компенсацию в размере среднего заработка до конца дней своих.

И. Горсткин и Н. Кульчицкий могли пойти на медкомиссию и сказать, что из-за травм летать не могут, но они остались в испытательной работе, продолжали летать дальше и погибли тоже вместе.

Таким образом, утверждение злопыхателей о том, что люди лётной профессии никакие не романтики, а идейные борцы за денежные знаки со всеми вытекающими пороками и осложнениями несправедливо.

Изменился статус лётчика-испытателя. Если ранее лётчики имели воинские звания, то с начала шестидесятых, поступая в школу лётчиков-испытателей, абитуриенты становились членами профсоюза. К началу семидесятых в испытатели пришли выпускники аэроклубов, спортсмены, люди азартные, не делающие культа из верности инструкциям и наставлениям. Руководство министерства вывело лётный состав из подчинения генеральному конструктору. Теперь наложить на них взыскание или уволить можно было только приказом министра. И начались цирковые номера, полилась рабоче-крестьянская кровь.

Воздушное хулиганство стало признаком «крутизны». К примеру, на нашей фирме не исполнить публично бочку на Ту-22М считалось дурным тоном. По логике рассуждений, заменить корифеев мог только Эдуард Ваганович Елян, по интеллекту, мастерству и благородству не имевший равных среди претендентов.

Но вопреки здравому смыслу, на престол начальника лётной службы возвели Михаила Васильевича Козлова. Михаил Васильевич — полковник, заслуженный лётчик- испытатель, Герой Советского Союза, ведущий лётчик-испытатель самолёта Ту-128, великий мастер лётного дела, необыкновенно удачливый, невозмутимый и спокойный. Однако укротить разгул самодурства ему не удалось. При выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 в Париже Козлов погиб, не без помощи баламутов.

При такой разрухе в головах некоторых воздухоплавателей Еляна уговорили, как я думаю, взвалить на себя управление неуправляемым коллективом. В личном плане это назначение не давало Эдуарду Вагановичу ничего, кроме головной боли. Он являлся счастливым обладателем всех возможных наград. Полковник, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель, шеф-пилот первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта, исполнитель первого пуска, и пуска с самой «сердитой» боевой частью, крылатой ракеты, которые до сей поры надёжно охраняют морские рубежи России. Елян не был борцом за денежные знаки, его средний заработок среди лётного состава никогда не был самым высоким, а новая должность не сулила обогащения. Проработал Эдуард Ваганович в должности начальника лётной службы ЖЛИиДБ несколько лет. Труда, пота и нервных клеток потратил немеряно, с нуля начал создание системы объективного контроля. Великолепный аэродинамик и математик Августина Филипповна Семенко, при активной поддержке Еляна, создала в лётном подразделении службу биоритмологии.

К сожалению, всё хорошее быстро кончается. Медицина списала Эдуарда Вагановича с лётной работы и он, принесший фирме мировую известность, имевший, как теперь говорят, «обалденный» перечень испытательных работ и сумевший избежать лётных происшествий, по неизвестной для меня причине перешёл работать в ОКБ фирмы «МиГ». Невольно берёт досада: разве можно такими людьми разбрасываться?!

Начальником лётной службы Туполевской фирмы назначили Ивана Корнеевича Ведерникова.

При проведении лётных испытаний, во время предъявления заказчику так называемых крайних режимов, довольно часто случаются тяжёлые лётные происшествия.

Выше рассказывалось, как во время демонстрации поведения самолёта Ту-154 при достижении минимальной скорости полёта, из-за ошибок ведущего лётчика ГосНИИ ГА Владимира Чумгуевича Мезоха самолёт свалился в штопор, и только благодаря таланту Сергея Тимофеевича Агапова полёт не закончился пышными похоронами. И как при выполнении контрольного полёта на Ту-22М с выключением двигателя в момент отрыва лётчик ГК НИИ ВВС не справился с управлением и разложил самолёт на морковных грядках.

А1 декабря 1980 года потеряли ещё один самолёт Ту-22М-3 при демонстрации поведения самолёта на минимально допустимых скоростях полёта, но на сей раз из-за ошибки нашего инструктора А.Д. Бессонова.

Анатолий Дмитриевич Бессонов на самолёте Ту-22М-3 закончил испытания по определению минимально допустимой скорости полёта в посадочной конфигурации. Теперь ведущий аэродинамик Нина Арсентьевна Заверняева десять раз перепроверит материалы, сделает замечания; протокол исправят и понесут его к начальнику бригады. Начальник расчётной бригады аэродинамики легендарный аналитик Пётр Михайлович Лещинский посмотрит протокол, попросит принести осциллограмму, чего-то, только ему понятное, померяет, умножит на коэффициент безопасности, и внесёт в протокол цифру, которая навсегда будет обозначать минимально допустимую скорость захода на посадку самолёта Ту-22М-3. Это значение скорости внесут в автоматические системы, и в кабине самолёта при достижении этой скорости будет мигать табло, квакать сирена, а взволнованная девушка из речевого информатора будет вбивать в мозг: «Внимание… увеличь скорость!» На этом можно было бы закончить повествование, если бы правила не предусматривали подтверждение этой цифры в полёте лётчиком заказчика.

Из ГК НИИ ВВС прибыли специалисты и лётчик Михаил Поздняков. Ведущий инженер Николай Зайцев подготовил полётное задание — практически повторение задания, выполненного Бессоновым. Проработали задание, экипаж подписал его и пошёл обедать. Зайцев пошёл подписать полётный лист в расчётных бригадах. Пётр Михайлович немного подумал и увеличил минимальную скорость, до которой надо затормозиться, на 10 км/час. Зайцев предупредил командира Познякова об увеличении скорости на торможении, утвердил у меня полётный лист и отправил его на КДП. В моей жизни эта подпись оказалась вторым заходом на «посадку» за халатность по 86 статье УК… Самолёт из полёта не вернулся!

Сообщение о том, что самолёт упал в конце зоны испытательных полётов, что вертолёт со спасателями вылетел, мы получили от руководителя полётов. Примерно через полчаса пришло сообщение: «Самолёт обнаружен на земле, вне населённых пунктов, самолёт горит». Затем пришло сообщение: «Обнаружена работа четырёх аварийных маяков». Через некоторое время сообщили, что подобрали всех членов экипажа, пострадавших нет. Быстро подготовили аварийную команду. Задача команды — изъять секретные блоки и регистраторы, аварийные и экспериментальные, если такие сохранились. Заслуга быстрого снаряжения аварийной команды, её обеспечения тёплой одеждой, деньгами, питанием и надёжным транспортом принадлежит Виктору Петровичу Вотинцеву.

С рассветом следующего дня аварийная команда начала работу на месте падения самолёта. Экипаж аварийного самолёта (командир — Михаил Поздняков, инструктор — Анатолий Бессонов, штурман — Анатолий Ерёменко, оператор — Борис Кутаков) вертолётом доставили в город Жуковский и поместили в ЦБЭЛИС (Центральная больница экспертизы лётно-испытательного состава) для медицинского обследования. Жалобы были только у Кутакова, на боли в позвоночнике, его оставили на лечение, остальных после осмотра отправили по домам.

На следующий день аварийная комиссия начала работу с опроса членов лётного экипажа. Командир самолёта Михаил Поздняков доложил, что перед посадкой в кабину ведущий инженер Николай Зайцев сообщил ему об увеличении на 10 км/час скорости торможения в заключительном режиме. Перед началом режима Поздняков предупредил инструктора Бессонова об упрощении задания, но тот велел выполнять режим, как договорились ранее. Записей никаких не сохранилось: в пожаре погибли записи и аварийных регистраторов, и экспериментальных. Удалось восстановить запись на магнитофоне. В магнитофоне запись ведётся на металлическую проволоку, она и сохранилась в пожаре. В испытательных полётах магнитофон включали на постоянную протяжку, а экипаж должен наговаривать на магнитофон всё, что видит и делает. В нашем случае штурман Александр Ерёменко на всём протяжении режима, вплоть до катапультирования, диктует скорость и высоту. Для расшифровки записей организовали специальную службу, возглавил службу опытнейший бортрадист, закончивший лётную работу — Николай Фёдорович Майоров. К середине следующего дня Николай Фёдорович превратил обгорелую железяку в бесценную информацию о лётном происшествии. Перед аварийной комиссией Майоров повесил плакат длиною в полстены, на котором, с интервалом в одну секунду, расшифровано, что говорили члены экипажа. Можете себе представить, какую работу за ночь выполнила бригада во главе с Н.Ф. Майоровым и В.И. Гаврюшкиным, чтобы превратить огарки в информацию!

Вот что поведал плакат изумлённой публике. Перед началом решающего эксперимента бортоператор Борис Кутаков напоминает, что скорость, до которой необходимо затормозиться, увеличена на 10 км/час и называет цифру. Бессонов отвечает, что тормозиться будем до скорости, о которой договаривались ранее, и называет цифру на 10 км/час менее. Вначале режим проходит спокойно, штурман диктует скорость. Скорость постепенно падает и… проскакивает обозначенную цифру скорости. Звучит команда Бессонова отдать штурвал, но скорость продолжает падать, становится безобразно малой, самолет начинает падение с большой вертикальной скоростью. Проходят команды на уборку шасси и механизации крыла — самолёт продолжает падать. При достижении критической высоты звучит команда покинуть самолёт.

Объяснения лётчиков не внесли ясности в причины сваливания самолёта. Позадавав разные вопросы, члены комиссии разбрелись по секциям. Я отправился к Петру Михайловичу Лещинскому пытать его, что он думает о произошедшем, и почему он увеличил скорость торможения? И услышал умные мысли экстраспециалиста! А.Д. Бессонов, великолепный лётчик, подобные режимы выполняет с величайшей осторожностью, с очень малым темпом торможения. Поздняков не имеет таких навыков и может проскочить заданную скорость. Из-за возможности такой ошибки Лещинский и увеличил минимальную скорость торможения на 10 км/час. Лещинский предложил наложить на этот плакат обработку магнитофонной записи, сделанной в полёте, когда Бессонов благополучно достиг минимальной скорости. Опять для радистов бессонная ночь, к очередному заседанию аварийной комиссии доработанный плакат должен быть готов. Следует отметить хорошо организованное хранение магнитофонных записей. Записи всех полётов переписаны на архивные кассеты, зарегистрированы и лежат в нужном месте.

Изучение нового произведения плакатного искусства показало, как с начала режима по темпу торможения Поздняков обгоняет Бессоновский «эталон» и невольно проскакивает обозначенную скорость. Звучит команда «Отдать штурвал», но самолёт уже попал в режим «подхвата». Подхват — нарушение обтекания крыла на больших углах атаки, на стреловидном крыле срывы начинаются с концевой части крыла, центр давления перемешается вперёд, начинается неуправляемое увеличение угла атаки.

Потерял скорость, свалился и с большой вертикальной скоростью помчался к земле. Далее посыпались ошибки! В темпе «эталонного» полёта звучат команды об уборке шасси и закрылков, а это только усугубляет ситуацию. Дорогостоящая техника потеряна, бортоператор стал инвалидом, внедрение самолёта Ту-22М-3 в войска задерживается минимум на год. Такова цена возникшего на ровном месте «человеческого фактора».

А.А Туполев уволил Бессонова, но суд восстановил Бессонова на работе, и фирма нажила себе постоянно действующую оппозицию, принесшую много-много несчастий.

После разбора причин данного происшествия в порядок оформления лётного задания ввели изменения: лётный экипаж прорабатывает и подписывает задание, всеми подписанное. Если появляется необходимость изменения задания, то изменения предъявляются экипажу под роспись. При всём плохом, порадовала чёткая работа системы спасения. Вадиму Константиновичу Ковшову из ничего удалось создать надёжную, чётко работающую систему жизнеобеспечения. Парашюты, катапульты, каски и маски, всё, от чего зависит жизнеобеспечение человека на борту, находится в падёжных руках. Если вдруг нагрянет комиссия для проверок, не раздумывая, посылай её к Ковшову, огрехов там найти невозможно.

К сожалению, в недалёком будущем фирме довелось пережить утрату наработанного В.К. Ковшовым.

Руководство страны и министерство обороны выпустило постановление, обязующее завершить государственные испытания и обеспечить приёмку на вооружение самолёта Ту- 22М-3 в 1981 году. Самолёт и испытательная бригада работают в Ахтубинске. На следующий день после выполнения первого полёта на Ту-160, армада специалистов, аналитиков, рабочих отправляются в Ахтубинск для обеспечения круглосуточного режима работы, с целью безусловного исполнения постановления правительства.

Наши филиалы в Ахтубинске и в Крыму входили в структурную схему ЛИК и к этому времени превратились в хорошо оснащённые испытательные подразделения. Руководил филиалом в Ахтубинске (филиал «В») молодой инженер Игорь Петрович Филиппов. Круглосуточная работа полностью обеспечена: днём полёты, ночью обработка материалов, подготовка самолёта, составление задания на завтра. В архивах ведущего инженера Николая Зайцева сохранились стихи ведущего конструктора Виктора Никитина, посвящённые тем замечательным дням:

Так оно и происходило. Был подписан акт о том, что ВВС жить далее не могут без Ту-22М-3. Над выполнением данной задачи трудились без выходных и уложились-таки в указанный срок.

31 декабря прилетел Володя Севанькаев на Ту-154 и снял нас с обледеневающей полосы. Наряжать ёлку мы, конечно, опоздали, но зато снабдили новогодний стол волжскими деликатесами.

Ту-22М-3 па авиасалоне МАКС-2021