На испытаниях самолётов Туполева

Начало конца

И так уж на нашем веку повелось

На каждый прилив по отливу,

На каждого умного по дураку,

Всё правильно, всё справедливо.

Булат Окуджава

Недавно, в канун нового 2015 года, мне преподнесли уникальный подарок: защитный шлем великого гражданина, заслуженного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Эдуарда Вагановича Еляна, в котором он, первым в мире, поднимал сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. В некогда лучшей отраслевой лаборатории высотно-кислородного оборудования и снаряжения этот подарок служил… мусорной корзиной. В период экономико-организационных злоключений Туполевской фирмы, характерных, впрочем, в тот период для всей страны, ОАК передала лабораторию и много ещё чего нужного в юрисдикцию ГСС («Гражданские самолёты Сухого»), Ворон ворону глаз не выклюет. Один Погосян взял, другому отдал[58]. Лабораторию уничтожили, работников извели. Ничего святого нет для людей, допускающих превращение уникального исторического экспоната в мусоросборник.

Вернусь к событиям прошлых лет. Более десяти лет фирма работает над самолётом Ту-144. С глубокой болью пережита катастрофа в Париже. Выполняются регулярные полёты с пассажирами в город Алма-Ата. Прошёл государственные испытания модифицированный самолёт с двигателями конструкции Колесова. Использование новых двигателей значительно улучшало характеристики самолёта и открывало перспективу беспосадочных полётов в Хабаровск. На Воронежском авиазаводе изготовили самолёт ТУ-144Д бортовой номер «СССР-77111». Формально самолёт принадлежал Воронежскому авиазаводу и обслуживался техническим составом ВАЗ. В формуляре самолёта лежит вкладыш, подписанный главным контролёром и старшим представителем заказчика, читай старшим военпредом, с заключением о том, что самолёт изготовлен в полном соответствии с утверждённой документацией, соответствует типовой конструкции и допускается к государственным испытаниям. Двумя министрами, МГА и МАП, подписан приказ о проведении испытаний. Командиром назначен В.Д. Попов, инструктором Э.В. Елян. Попов должен находиться в левом кресле и выполнять обязанности командира в соответствии с инструкцией по лётной эксплуатации и полётным заданием. Елян должен находиться в правом кресле, всё контролировать и за всё отвечать. Ответственность за проведение испытаний возлагалась на ЖЛИиДБ. Обстановка была самая деловая, работы выполнялись по установленному порядку, каждый участник работы знал свой манёвр.

Я возвращался с совещания у начальника Базы. На первом этаже административного корпуса меня перехватил мой товарищ и друг, начальник испытательной бригады Ту-144 Виталий Михайлович Кулеш:

Миша, подпиши лист.

Виталий, дядя Коля, — так мы между собой называли Лашкевича, — на месте.

Не могу без команды у него хлеб отнимать.

Миша, был я у него, он меня послал!

Куда?

К тебе.

Кулеш — отличный ведущий инженер, контролировать его смысла не имело, прочёл задание, дабы знать, что будет в полёте, и утвердил задание на полёт. До победных фанфар в честь окончания государственных испытаний и приёмки модернизированного ТУ-144Д на пассажирские перевозки оставалось два часа испытательного полёта. Но не суждено было прозвучать фанфарам. 23 мая 1978 года самолёт ТУ-144 регистрационный номер «СССР-77111» не вернулся из испытательного полёта.

Вот почему авиаторы взрываются от словосочетания «последний полёт»… Первыми о лётном происшествии сообщили… шведы. Шведская фирма монтировала на кургане у деревни Чулково обзорный локатор из системы автоматического управления воздушным движением в московской зоне, и проводила его отладку. Огромный белый шар можно увидеть справа от Рязанского шоссе, переехав Москву-реку в направлении города Жуковский. На самолёте работал ответчик, в автоматическом режиме сообщавший на диспетчерский пункт свой регистрационный номер, скорость, высоту полёта и запас топлива в пересчёте на время полёта.

Шлем Э.В. Еляна в своём нынешнем состоянии

Локатор определял местонахождение самолёта, полученная информация обрабатывалась и документировалась. Отметка на локаторе от самолёта Ту-144Д пропала в районе деревни Кладьково. Отладчики сразу сообщили о происшествии, точно определив координаты посадки самолёта. Аварийная служба работала чётко. Вылетел вертолёт со спасателями и медиками. Вскоре пришло сообщение,

что пожара на месте приземления нет. Начальник Базы Донат Андреевич Кожевников послал на место приземления — деревня Кладьково Воскресенского района, — своего заместителя Богданова Владимира Ивановича и меня для организации поисковых работ. Взяли в первом отделе подробную карту, сели в УАЗик и помчались на встречу с неизвестностью.

Доехали быстро. Спасатели вертолётами вывезли экипаж и двух погибших. Установили оцепление. Осмотрели место приземления. Разброс агрегатов не более двух километров. По расположению деталей можно сделать вывод, что посадка была управляемой, но двигатели работали не все. Обратили внимание на воздухозаборники. Перед касанием самолёт сбрил верхушки небольшой березовой рощи, с деревьями не более десяти метров высотой. По срезанным макушкам можно проследить контуры самолёта и наклон траектории полёта. Передняя, квадратная, часть воздухозаборников осталась под крылом, а средние, круглые, части воздушного канала второго и первого двигателей лежали в поле на значительном расстоянии от места приземления. Такое расположение агрегатов нас насторожило, и мы решили осмотреть каналы. Каналы были не сильно деформированы, на наружной поверхности были следы пожара.

Вывод однозначный: на борту возник пожар в отсеках, не защищённых противопожарной системой, а выбросило каналы сильнейшим помпажом двигателей.

На Базу вернулись поздно, с работы ещё никто не уходил. Обсудили планы на завтра, распределили обязанности. Обсуждать и высказывать версии до полного сбора информации считалось неприличным. Поздно вечером встретился с Виталием Михайловичем Кулешом.

В.М. Кулеш был ведущим инженером с самого начала проекта ТУ-144, а после гибели в Париже В.Н. Бендерова стал начальником испытательной бригады, имел большой налёт на Ту-144. Разговор был долгим и откровенным. В конце полёта после снижения, практически при заходе на посадку, Виталий заметил разницу в показаниях расходомера и топливомера. До победных фанфар оставалось пятнадцать минут полёта, и повторять задание из-за отказа прибора, каких за десять лет полётов были сотни, казалось обидным и не нужным. Инженер не доложил командиру о замеченной разнице и устранил её регулировкой расходомера. По заданию, перед заходом на посадку необходимо на малой высоте запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ).

ВСУ при запуске повела себя необычно. Запредельно выросла температура за турбиной, загорелось табло «ПОЖАР», сработала сигнализация «пожар на правых двигателях». Провели противопожарные мероприятия, выключили два двигателя, пожар не прекратился. Приняли решение садиться в поле. Посадку совершали с убранным шасси. Опущенный носовой обтекатель зацепил за землю, механизм управления обтекателем проломил днище кабины, вошёл в кабину и убил двух бортинженеров. К сожалению, разница в показаниях топливомера и расходомера оказалась реальной, возникла при разрушении топливной системы, утечка топлива составляла 5–6 тонн. Картина происшествия была понятной, задачей расследования стало определить место и причины разрушения топливной системы. На следующее утро к месту катастрофы двинулась целая армада техники и автобусов с людьми. Эвакуация останков самолёта была поручена главному инженеру Базы Владимиру Васильевичу Антомохину. Ох, не лёгкая эта работа, из болота тащить «бегемота».

Пользуясь возможностью, хочется отдельно остановиться на судьбе замечательного человека, главного инженера ЖЛИиДБ Владимира Васильевича Антомохина. Он прошёлпуть от цехового технолога, начальника сборочного цеха, секретаря парткома, до главного инженера — не простая дорога на Туполевской фирме. Собственными руками и силой инженерного разума Владимир Васильевич реализовал конструкторские разработки в сфере использования газового топлива, превратив конструкторскую документацию в реальный самолёт ТУ-155, первый и единственный самолёт, способный использовать в качестве топлива керосин, жидкий водород, либо сжиженный природный газ. Должность главного инженера на предприятии самая «козлиная». Любая проверка считает своим долгом «прочистить ноздри» главному инженеру, да и желающих просигнализировать «в инстанции» о его делах всегда предостаточно. В одну из таких проверок по письму «доброжелателей» прокуратура так окружила «заботой» главного инженера, что дрогнула душа честного человека. Не перенеся клеветы и наговоров, Антомохин добровольно ушёл из жизни. Заместитель главного инженера Фадеев Владимир Павлович от этой проверки заработал инсульт, стал инвалидом и умер ещё молодым. С высоты прожитых лет и с точки зрения дня сегодняшнего все недоказанные грехи, которые им пытались пришить, выглядят детскими шалостями, за которые и «постановка в угол» представляется мерой чрезвычайно суровой. Извиниться перед светлой памятью настоящего человека, скажем мягко, забыли. Надеюсь, что эти строки помогут восстановить доброе имя Владимира Антомохина и Владимира Фадеева в памяти народной.

Продолжим повествование о людях Базы. Утром 24 мая 1978 года армада техники, автобусов с людьми двинулась к получившей печальную известность деревне Кладьково. В те времена всеми организационными вопросами на Базе ведал Виктор Петрович Вотинцев, заместитель начальника Базы. Виктор Петрович — начальник доморощенный. Автомеханик транспортного цеха, начальник службы аэродромного оборудования заочно окончил институт. Избирался секретарём парткома. Генерал А.С. Благовещенский, начальник Базы, назначил его своим заместителем по общим вопросам и МТО. Виктор Петрович — человек активной жизненной позиции. В нём постоянно бурлил какой-то непрерывно действующий вулкан. Он всё время что-то строил, ремонтировал, реконструировал, организовывал. Создав на Базе мощный строительный цех, Вотинцев участвовал во всех стройках города. Родильный дом и вытрезвитель, Вторая школа — постоянные подшефные Базы. В Жуковском Туполевской фирмой построено около тридцати пяти (!) многоквартирных домов, более половины из них — стараниями В.П. Вотинцева. Плюс детские сады, два пионерских лагеря в Крыму и в Подмосковье, всего не перечесть.

Но у российского человека особенный склад ума: чем больше делаешь добра, тем тебе же и хуже. Предположите, что необходимо заселить стоквартирный дом, в результате получите тысячу обиженных и ни одного довольного. В чём только не обвиняли Виктора Петровича. Потоки грязных сплетен привели к семейной трагедии. В.П. Вотинцев долго терпел издевательства, но в конце концов «сломался» и перевёлся работать в МАП. Несмотря ни на что, Виктор Петрович исполнил две основные заповеди Божьи: построил дома и вырастил сына. Со своим сыном Игорем Виктор Петрович познакомил нас в семидесятых годах. Он пришёл на оперативку к начальнику Базы с военным журналом. На обложке была фотография молодого офицера лётчика Игоря Вотинцева. Отец очень гордился успехами сына. Сейчас Игорь Викторович Вотинцев — заслуженный лётчик-испытатель, Герой России. Вспоминая историю Жуковской ЛИиДБ необходимо восстановить доброе имя Виктора Петровича Вотинцева, поблагодарить его за труды и попросить прощения за временное забвение. Из построенных им домов можно было бы организовать улицу его имени.

С раннего утра мы с Богдановым прибыли на место катастрофы. Требовалось обеспечить условия работы аварийной комиссии. Вообще-то, по закону, находиться на месте катастрофы я, как главный ответчик, утвердивший полётное задание, права не имел, но в суете этого никто не заметил.

В районе И часов приехали председатель аварийной комиссии, заместитель министра авиапромышленности Болбот Ануфрий Викентьевич и Туполев Алексей Андреевич со свитой. Подошли к лежащей на земле кабине, стали обсуждать порядок действий. Алексей Андреевич был явно расстроен и, казалось, мысли его витали где-то далеко. Это лётное происшествие было вторым в жизни генерального, за которое он стал ответчиком № 1, и оно потрясло его. Он подошёл к борту кабины и стал руками замазывать болотной грязью эмблему «Ту». Следует отметить, что эмблема «Ту» на всех самолётах фирмы выполнена в круге и очень похожа на подпись старшего Туполева. Кстати, подписывался он только перьевой ручкой и зелёными чернилами. На Ту-144 эмблема сделана вытянутой, точно копирующей подпись Алексея Андреевича.

Раздав указания, вожди начали разъезжаться. Алексей Андреевич собрал своих подчинённых и поставил задачу доказать, что: «пожар произошел от мотора или от прибора». Перед отъездом Туполева я подошёл к нему и предложил осмотреть каналы воздухозаборников, лежащие в поле. По следам копоти на наружной поверхности канала видно, что пожар был самолётный. Туполев отделился от свиты, осмотрел воздухозаборники и быстро уехал. Я долго переживал, что первым так быстро отнял у генерального конструктора последнюю надежду.

Одновременно с описываемыми событиями еженедельно из Москвы в Алма-Ату на Ту-144 выполнялись рейсы с пассажирами на борту. На земле обслуживала самолёт мощная комплексная бригада из специалистов Воронежского завода и представителей практически всех фирм-поставщиков, снабжённая достаточным комплектом запасного оборудования. Руководителем комплексной бригады до февраля 1978 года работал заместитель начальника ЛИК ЖЛИиДБ Эдгар Фёдорович Крупянский (подпольная кличка комплексной бригады — ЖПУ, т. е. Жуковское пассажирское управление.). Топливная система самолёта, перевозившего пассажиров, была мало похожа на топливную систему погибшего самолёта. Она прошла полный цикл испытаний, включая эксплуатационные испытания.

Тем не менее, был проведён большой объём профилактических и осмотровых работ. Замечаний не было. За два часа до вылета, когда уже шла регистрация пассажиров, позвонил Туполев и попросил задержать вылет до его приезда. Туполев приехал быстро, выслушал доклад о результатах проделанных работ, мнение специалистов и… остановил полёты — думали, на время, но оказалось, что навсегда. Навсегда умолкли мощные моторы НК-144, прародители двигателей сверхзвуковой дальней и стратегической авиации.

Увы, получается, что именно в тот период руководство фирмы, на которое свалился великий объём забот, не смогло нести груз ответственности и держать удары судьбы.

Принятое решение о приостановке, а по существу, о прекращении, пассажирских перевозок на Ту-144, нанесло ощутимый удар по престижу и авторитету фирмы. Привело оно и к конфликтам с коллегами.

В декабре 2008 года по всем телевизионным каналам крутили уничижающий ролик про Самарский авиационный музей. В дальнем углу можно было видеть самолёт Ту-144, грустное напоминание о беспомощности своих создателей. Печальный вид музея напомнил события давно минувших дней. Музей располагается на бывшем аэродроме местных воздушных линий Смышляевка, практически в конце заводского аэродрома города Самара.

Там же располагалась площадка для практических занятий студентов Куйбышевского Авиационного института. На эту площадку Туполевская фирма передала самолёты Ту-154 и Ту-144. Для перегона самолёта из Жуковского в Самару было необходимо продлить календарный срок годности двигателей, так называемые «календари». Выполнили необходимые работы, гонки, написали акт и направили его с надёжным человеком на утверждение к Николаю Дмитриевичу Кузнецову, легендарному НК. Вернулся гонец в печали и унынии. НК акт не утвердил, сказав, что устанавливать памятники не намерен. С трудом ректору КуАИ удалось уговорить земляка, заявив, что это памятник не «Ту», а НК.

Были на Смышляевке и другие конфузии. Было это давным-давно, когда в Куйбышеве начинали строить Ту-16. Поднимать самолёт пригласили Валентина Фёдоровича Ковалёва. Закончив полёт, произвели посадку и на пробеге поняли, что сели в Смышляевке. Полоса в Смышляевке крохотная, выложенная кирпичом, хорошо, что была зима. Осознав нелепость положения, Ковалев развернулся и взлетел, а говорят, что дважды подряд везти не может! Пришлось наградить — за проверку возможности посадки и взлёта на короткой неподготовленной полосе.

Установить истинную причину катастрофы в Кладьково удалось только через год. Выполняя указание генерального доказать, что «пожар произошел от мотора или от прибора», коллеги провели расследование не очень корректно. Самую главную часть самолёта, с точки зрения определения места разрушения топливной системы, бульдозером свалили в карьер и закопали.

Не стоит думать, что такой неожиданный разворот в расследовании лётного происшествия продиктован желанием генерального скрыть, или, по крайней мере, отсрочить отсрочить установление реальной причины катастрофы. На самолётах провели массу мероприятий в целях повышения надёжности топливной системы, загерметизировали отсек ВСУ. В моторно-испытательном комплексе (МИК) провели большой объём стендовых испытаний топливной системы. Впрямую воспроизвести разрушение топливной системы не удалось. Полеты на Ту-144 остановились почти на год.

Остановка полётов на Ту-144 не означала, что в ЖЛИиДБ наступила безработица. Напротив. Количество испытательных полётов в год приближалось к двум тысячам. Серийно выпускались Ту-134 со своими модификациями «134СХ», «134Ш», «134УБЛ». Пошли в серию модернизированные Ту-22 и Ту-95. Много самолётов Ту-154 продали за границу. Три самолёта приобрела Северная Корея (КНДР).

Ту-154 пассажирских авиалиний КНДР. Фото из журнала «Корея сегодня», № 1/1987 г.

С одним из корейских самолетов была связана интересная история. При заходе на посадку в аэропорту Будапешта, при плохой погоде, корейский экипаж ошибся и сел до полосы, прямо на сигнальные огни. Сломал левое шасси, повредил левую отъёмную часть крыла. Пострадали закрылки, предкрылки, гондола шасси и левый двигатель. К счастью, при такой большой поломке не пролилось ни капли крови. Куйбышевский завод взялся подремонтировать самолёт, а нам поручили перегнать туда подранка для окончательного восстановления. Ответственным за исполнение этой процедуры назначили меня.

От ОКБ эту работу возглавлял Валентин Иванович Савин. Стали разбираться, как эту задачу решить. Шасси установили протезные, не убирающиеся; с выпущенными шасси далеко не улетишь, придётся по дороге садиться для дозаправки, выгоднее всего — в Борисполе (Киев). Подготовил и утвердил необходимые документы. Назначили экипаж:

Командир — Юрий Владимирович Сухов;

Помощник командира — Николай Евгеньевич Кульчицкий;

Штурман — Лев Степанович Секачев;

Бортрадист — Николай Фёдорович Майоров;

Бортинженер — Виктор Григорьевич Крапивин;

Ведущий инженер — Михаил Владимирович Ульянов.

По команде Савина рейсовым самолётом прилетели в Будапешт. Встречали нас представители венгерской авиакомпании «Малев», которая давно летает на Ту-154.

Виктор Крапивин работал инструктором, когда вводили в строй венгерские экипажи, и сохранил с авиакомпанией добрые отношения.

Авиакомпания хорошо нам помогла в подготовке корейского самолёта к перегону. Пришли на самолёт, поднялись в кабину. Кабина такая родная и одновременно совершенно незнакомая, чужая. Ни одного слова на русском языке, везде подписи на корейском. Предложил своим корифеям, пока есть время, написать русские подсказки и прилепить скотчем. За публичное выражение недоверия к мастерству экипажа общественное мнение наложило на меня штраф в виде двух пузырей наивкуснейшей сливовой водки.

С подготовкой самолёта к рулёжке провозились почти неделю. Пришлось отлаживать все системы, связанные с заменой отъёмной части крыла, от регулировки закрылков до тарировки топливной автоматики выработки и измерения. Наконец все подготовительные работы выполнены, можно сделать рулёжку и скоростную пробежку. Потихоньку прорулили по аэродрому, вернулись на стоянку. Осмотрели шасси, пощупали тормоза — состояние техники нормальное, можно делать пробежку. Для наблюдения за левым крылом расположился во втором салоне, организовал связь с экипажем по СПУ.

На самолёте не было левой гондолы шасси, и можно было хорошо контролировать состояние 14 нервюры, места стыка крыла. Начали разгоняться, штурман диктует скорость. На скорости более 100 км/час из стыковой нервюры появился топливный шлейф. Сразу сообщил командиру, разгон прекратили, зарулили на стоянку. Течи топлива не было, но левая стыковая нервюра залита керосином. Залезли во все дырки — течей нет. Течей-то нет, а на скорости топливо из крыла фонтанирует. Проблему взялся решить ведущий конструктор Валентин Иванович Савин. Написал служебную записку и приказал просверлить отверстие диаметром 3 мм в нижней точке отъёмной части крыла между стыковочными болтами. В отверстие сразу побежала струйка топлива. Осталось ждать, сколько вытечет топлива, если всё, то фокус не удался. К счастью, вытекла пара вёдер, и фонтан иссяк. Приняли решение лететь. Задание простое: делаем пробежку с разгоном до скорости 150 км/час, осматриваем самолёт, если следов топлива нет — летим. Взлетаем, набираем высоту 2000–2500, отходим на 100 километров, разворачиваемся и идём на посадку. Задание скромное, но и его едва согласовали с местными властями. Отговорка одна: у вас, в СССР, сутки лети — до границы не долетишь, а у нас чуть с разворотом затянул — и уже за рубежом. Сделали пробежку, следов топлива на крыле нет, решили лететь.

На полёт перешёл в пилотскую кабину. Обстановка в кабине спокойная, деловая. По памяти прочли «молитву», начали разбег, штурман докладывает скорость. На нужной скорости машина оторвалась и сразу стала валиться в левый крен. Скорость растёт, крен увеличивается. Убрали закрылки, кренение практически пропало, но неожиданно завыла сирена. В экипаже не то, чтобы паника, но есть лёгкий шухер! Чего она ревёт? В кабине есть подсказка, там белым по изумрудному фону написано, когда гудит сирена, но на корейском!

Первым очухался бортинженер Крапивин: «Братцы, у нас ведь шасси не убираются, а скорость более 400 км/час, вот она и орёт!» Не вытерпел Кульчицкий: «Витя, выключи её на…!» Крапивин спокойно: «Так она же не отключается, будет дудеть до Куйбышева, пока шасси не заменят. Попробуйте скорость установить менее 400». Начали торможение, на скорости 400 км/час сирена замолчала. Всё просто, как мир: если на столбе висит табличка «не влезай, убьёт», не стоит её снимать и залезать на столб, всё равно убьёт.

Пока торговались, подошло время разворачиваться. На посадке у нас ещё одна проблема — валёжка при выпущенных закрылках. После выхода на посадочную прямую подобрали положение закрылков, при котором запаса рулей для удерживания самолёта от кренения достаточно. Закрылки оказались выпущенными на 15 градусов вместо 45 градусов — значит, садиться необходимо на повышенной скорости. Быстренько прикинули посадочную скорость при нашей массе и закрылках, выпущенных на 15 градусов. Товарищ Сухов Юрий Владимирович корабль посадил как собственный зад. В результате облёта серьёзных замечаний не набрали, можно собираться в дальнюю дорогу домой. Устранили замечания. Уговорили Савина отключить сирену, но не совсем, а только сигнал от выпущенного шасси. Взлетать придётся с закрылками, выпущенными на 15 градусов, и чтобы не нарушить ограничения по путевой скорости, из условий прочности колёс, пришлось поскромничать с заправкой. Взлетели рано утром, пока не ушла ночная прохлада, набрали высоту 6000 метров и благополучно «дошлёпали» до Киева. Быстро оформили таможенные дела, дозаправились и поспешили в Куйбышевский международный аэропорт «Курумоч». Благополучно закончилась ещё одна эпопея нашей суматошной испытательной жизни.