На испытаниях самолётов Туполева

Новый хомут в старой упряжке

Выписка из трудовой книжки Ульянова М.В.:

15) 1979 08. 01. Переведён на должность начальника ЛИК.

После прекращения на Ту-144 полётов с пассажирами в Алма-Ату, Э.Ф. Крупянский перешёл на работу в министерство, начальником 11-го Главного управления МАП. Главк отвечал за эксплуатацию и ремонт авиационной техники. Эдгар Фёдорович пригласил меня к себе заместителем. По молодости лет, честно признаюсь, страсть как хотелось посидеть в министерском кресле.

Крупянский подготовил проект приказа и понёс его подписать к министру В.А. Казакову. На проекте приказа не было визы фирмы, где я работал, и министр позвонил напрямую по «кремлёвке» А.А Туполеву. Сказал, что хочет назначить Ульянова заместителем начальника 11-го ГУ МАП. Туполев ответил, что возражать он не может, но только вчера назначил Ульянова начальником Лётно-Испытательного комплекса.

Министр отчитал Крупянского, вернул проект приказа и велел разобраться. Эдгар Фёдорович сразу позвонил мне: «Ты чего молчишь? Тебя назначили начальником ЛИК?» — «Нет, не знаю я ничего! Со мной на эту тему и разговоров не было!»

На следующий день начальник Базы Донат Андреевич Кожевников появился на Базе только к обеду и сразу позвал меня к себе. Едва поздоровавшись, Донат Андреевич передаёт мне приказ генерального, датированный позавчерашним числом.

В этом приказе не было ни одного слова о действующем начальнике ЛИК Николае Васильевиче Лашкевиче. Спрашиваю у Кожевникова: как быть с Лашкевичем? Ответ очень простой: как хочешь! Взял приказ, пришёл к Лашкевичу.

— Получил приказ, сразу хочу сказать, что никакого отношения к его появлению не имею, и, если Вы меня не благословите на это дело, работать откажусь.

— Событие это, Миша, неизбежно, так что не выпендривайся, берись и работай, а мне подбери что-нибудь поспокойнее.

Сразу сочинили проект приказа. Николай Васильевич Лашкевич назначался заместителем начальника ЛИК по работам на филиалах. Новый должностной оклад плюс персональная надбавка сохранили денежное довольствие. На словах договорились — я гарантирую свободный график работы, загрузка по его собственному выбору. Кожевников подписал приказ без размышлений, и, как мне показалось, с душевным облегчением. На оперативке в 16 часов Лашкевич сам объявил приказ о перемещении начальников в ЛИК.

Справа налево: В.В. Ульянов и Н.B. Лашкевич

Николай Васильевич был ведущим инженером в том трагическом полёте на первом Ту-95. Командир АД. Перелёт дал команду всем покинуть самолёт, остаться бортинженеру. При покидании самолёта на Лашкевича попало горящее топливо. К счастью, если вообще можно считать счастьем орошение горящим керосином, тело и парашют не пострадали. Обгорела одежда, карман и лежавший в нем кошелёк с деньгами. В момент перемещения меня на ЛИКовский престол Лашкевич достал из сейфа, где хранились все «тайны», обгорелый кошелёк и передал его мне вместе с ключом: «Учти, Миша, на этом месте можно и погореть!» Он, как всегда, оказался прав.

Пока я с приказами бегал из корпуса в корпус, молва разнеслась по всей Базе. К концу дня по новому номеру внутреннего телефона позвонила супруга: «Ну что, начальник, домой пойдёшь? Пошли, забирай дочь, встречаемся у проходной».

Встретились у проходной, нырнули в автобус и помчались домой, собираться на пару недель в Крым. Родители были на садовом участке с многоговорящим названием «Садовое товарищество имени А.Д. Перелёта», (поэтому все приказы Туполевской фирмы в первую очередь обсуждаются «аксакалами» под сеныо яблоневых садов).

Когда мы с супругой вечером в пятницу на машине, загруженной продуктами на будущую неделю, приехали на дачу, родителям уже сообщили, что на кабинете начальника ЛИК появилась новая табличка «Ульянов Михаил Владимирович». Для отца, простого бортмеханика, начальник ЛИК был наместником Бога на земле, и вот через двадцать пять лет после того, как он привёл на аэродром учить уму-разуму своего подранка, его фамилия с родными инициалами указана на табличке у кабинета начальника ЛИК. Событие это превзошло всё, на что он рассчитывал. Когда мы с супругой появились на даче, родители просто сказали «молодцы», они лучше всех знали, что этот воз мы волокли вдвоём, и ещё не понятно, кто в упряжке является коренником.

М.В. Ульянов на новом рабочем месте

Когда я получил новое назначение, мне пришлось расстаться с испытательными бригадами. Г.К. Поспелов стал заместителем начальника ЛИК, а начальником бригады «154» стал С.П. Авакимов. Начальником испытательной бригады изделия «К» и ведущим инженером самолёта «01» стал Анатолий Кузьмич Яшуков. Ведущим инженером самолёта «03» (второго лётного) стал Виктор Алексеевич Наумов. Заместителем начальника испытательной бригады остался Раоф Аминович Енгулатов.

Прощай вольница казачья, написал полётный лист, парашют на плечо — и пожалуйста, в любую сторону твоей души. А здесь пристёгиваться не надо, сам не отойдешь дальше, чем позволит длина телефонного провода. Повелитель всей радиосвязи

ЖЛИиДБ Виктор Иванович Гаврюшкин установил в кабинете радиостанцию, по которой можно прослушивать все аэродромные каналы. Вот этого мне только и не хватало, пришлось учиться слышать то что нужно в радиообмене аэродрома.

Определить напрямую причину катастрофы Ту-144Д не удалось. Провели «оздоровительные» доработки и приняли решение возобновить испытательные полёты.

В одном из полётов командиром был С.Т. Агапов, ведущим инженером — С.П. Авакимов. Вскоре после взлёта заметили быстро растущую разницу в показаниях топливомера и расходомера. Агапов, не мешкая, развернулся, что называется, вокруг хвоста, и, не сливая топлива, с большим превышением разрешённой посадочной массы, посадил самолёт. Едва освободив ВПП, Агапов дал команду выключить двигатели, обесточить самолёт и покинуть борт по схеме аварийного покидания. Когда экипаж по крылу спускался на землю, из центропланной части самолёта лил керосиновый дождь. Пожарники уже разворачивали рукава, чтобы смывать керосин. Высушили самолёт, продули азотом баки и отсеки. Вскрыли панель технического отсека и обалдели. Топливная труба толщиной с руку, идущая от топливовоздушного радиатора, разорвана, раскрыта как тюльпан на лепесточки.

Этот узел установили в МИК на стенд и стараниями начальника МИК Павлюкова, подбором режима прокачки топлива через узел, научились разрывать трубу, как теперь говорят, на раз.

Оказалось, очень просто: обыкновенная конструкторская ляпа. На «144Д» для охлаждения воздуха, идущего на наддув кабины на сверхзвуковых режимах полёта, установлен топливовоздушный радиатор. На стендовых испытаниях установили, что через радиатор прокачивается избыточное количество топлива. Для сокращения прохода топлива в трубу установили дросселирующую шайбу. Эта шайба спровоцировала замечательную кавитацию, разрывающую стальную трубу.

Справились с кавитацией быстро. Надо срочно проводить эксплуатационные испытания. Необходимо выполнить беспосадочный полёт в Хабаровск.

Долететь до Хабаровска на Ту-144Д можно, только следуя по ортодромии. Ортодромия — кратчайшее расстояние между двумя точками на глобусе. При перелёте из Москвы в Хабаровск ортодромия проходит значительно севернее основных, привычных воздушных путей. Сразу возникла проблема запасных аэродромов. Ведущему лётчику Ту-144 Эдуарду Вагановичу Еляну пришлось на «154» обследовать все аэродромы от Красноярска до Камчатки и Сахалина, и по «северам», от Анадыря до Амдермы.

Почему-то эта эпопея опять досталась мне. За две недели бесконечных перелётов, совещаний и обследований аэродромов, накопили протоколов великое множество. Для кого-то эти протоколы послужили руководством к действию, а кому-то попортили карьеру. Да и сами мы насмотрелись всякого. На северных аэродромах наземную технику как привезли, так она и стоит под вековыми снегами, а ещё категорически не хватает сгущённого молока, так как белый медведь, провожающий детей в школу, оброк берёт исключительно сгущёнкой. Да ещё множество разных местных чудес…

Как-то стали ко мне прилепляться всякие экстренные дела; как что случится, обязательно мимо меня не пройдёт.

В записях Геннадия Ашотовича Амирьянца на эту тему есть замечательные строчки: «Всё в этом мире относительно. И подвиг подвигу— рознь». Старый анекдот о герое, единственном из обывателей на мосту, кто бросился в бурную реку спасать утопавшего, для меня оказался как бы и не столь старым, и особенно значимым, потому что его рассказал Э.В. Елян. «Подвиг подвигом, но я хотел бы видеть: кто та сволочь, которая столкнула меня с моста?!» Сейчас, много лет спустя, размышляя над тем, кто же выбирал меня, или помогал меня выбрать, для совершения трудового «подвига», прихожу к решению, что это был Э.В. Елян. И я благодарен ему за это.

Разобрались с запасными аэродромами и провели необходимые мероприятия по устранению причин катастрофы. Пришла пора выполнить на Ту-144Д беспосадочный сверхзвуковой полёт по маршруту Москва — Хабаровск. Готовились очень серьёзно. На «144» использовалось топливо «Т-6». Его не успели завезти в Хабаровск. Пришлось топливо везти на самолётах Ту-95 и Ту-154 «СССР — 85032», на нём же привезли приспособление для азотирования топлива.

Выполнение первого беспосадочного полёта Москва — Хабаровск на Ту-144Д поручили, конечно, Сергею Тимофеевичу Агапову. Высадились в Хабаровске с командой для встречи самолёта, в назначенное время получаем сообщение о его вылете. Ещё часик подождём, и надо идти готовится к встрече. Но как-то подозрительно гладко всё идёт, редко так бывает. Накаркали, пришло сообщение: «Пожар на двигателе, сели на вынужденную в Красноярск». Бегом в самолёт и помчались на выручку в Красноярск.

Стали разбираться, что произошло. Примерно на середине маршрута, на высоте около 20000 метров, сработала сигнализация «пожар на двигателе», включилась автоматическая система пожаротушения. Пришлось выключить двигатель, снижаться, переходить на дозвуковой режим полёта и садиться на запасном аэродроме. При осмотре двигателя никаких следов пожара не нашли. Произошло ложное срабатывание системы пожароизвещения.

На Ту-144Д установлены реактивные двигатели, вместо двухконтурных двигателей. По природе своей подкапотное пространство реактивного двигателя требует дополнительного охлаждения. В данном случае датчики пожароизвещения установили неудачно, и получилось ложное срабатывание. Переставили датчики и всё начали сначала. Наконец, Агапов долетел до Хабаровска хорошо и спокойно, однако принцип наибольшей пакостности не смог оставить нас в покое. На взлётной полосе провалилась плита, и образовался солидный выступ. На обратном пути, перед отрывом, самолёт передней ногой сильно ударился в выступ. Как рассказывал Агапов, удар был такой силы, что, если бы не привязные ремни, улетел бы в задний туалет. Передняя нога убралась нормально, и командир принял решение лететь домой. Что начинается с проблем, заканчивается благополучно. Сели в Жуковском с великим удовольствием, правда, остаток топлива оказался менее желаемого.

Далее планируется демонстрационный полёт в Хабаровск. На борту заместитель министра авиационной промышленности А В. Болбот, заместитель министра гражданской авиации Разумовский, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев, представители ГосНИИ ГА, всего человек двадцать. Для встречи в Хабаровск на «154» отправили бригаду во главе с Еляном. Для того чтобы сесть в Хабаровске в светлое время, вылетать из Москвы надо на рассвете. В предыдущем полёте при посадке в Хабаровске топлива осталось, прямо скажем, меньше, чем надо, до запасного аэродрома не хватает. Задумали немного подстраховаться. Решили заправлять самолёт ночью, не централизованной заправкой, а вручную по бакам, под пробку. Перед заправкой топливо охладили жидким азотом. Навар не ахти какой, но всё же лучше, чем ничего. Технический персонал провозился всю ночь, но успели к назначенному сроку. Должен заметить, что за пятьдесят лет работы с туполевскими авиатехниками не помню за ними грехов, приведших к лётным происшествиям.

К назначенному времени самолёт подготовлен, но вместо разрешения на вылет получили запрет: в Хабаровске грозы. А солнышко работает по своему расписанию, поднимается выше и выше, обнимая тёплыми летними лучами охлаждённый самолёт. От такой нежности начал он лить керосиновые слёзы. Разогревшись, керосин попёр, что называется, из всех щелей. Пришлось пожарникам смывать топливо с самолёта и бетонки. По существующим правилам, при подготовке самолёта к вылету на стоянке всегда дежурит пожарная машина. Через четыре часа пришло разрешение на вылет, машину выкатили из керосиновой лужи на чистую стоянку, погрузили VIP-пассажиров, и самолёт Ту-144Д помчался добывать сертификат лётной годности. Показательное выступление удалось.

Начались подготовки к началу пассажирских перевозок. Подчищаются хвосты по лётным испытаниям, «ещё напор — и враг бежит», но не судьба! В испытательном полёте разрушился двигатель, возник пожар на самолёте. Е.А Горюнову с трудом удалось посадить «144» на аэродроме в городе Энгельсе. Разрушения оказались значительными, ремонт занял несколько месяцев. Мне, как всегда, поручили перегонять самолёт после ремонта на Базу. Командиром назначили Сергея Тимофеевича Агапова, и так уж распорядилась судьба, полёт этот стал одним из последних в программе создания сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

После ухода из жизни Л.И. Брежнева, покровителя программы создания советского сверхзвукового пассажирского самолёта, в 1983 году программу закрыли. Оставшиеся самолёты распределили какой куда: расставили на пьедесталы, в музейные экспозиции, один передали в отряд космонавтов для тренировки экипажей будущего «Бурана», один переделали в летающую лабораторию для американцев.

Под давлением неудач проект ТУ-144 заглушил моторы и под крылом, и в сердцах людей, причастных к проекту.

В завершение необходимо сказать несколько слов о вкладе Ту-144 в добывание авиационных рекордов.

В авиационной федерации СССР посчитали, что на Ту-144 можно установить несколько рекордов в полёте по замкнутому кругу — на скорость, высоту, массу поднятого груза и т. д.

Для начала пришлось определять точку старта, поскольку при старте из Жуковского рекорд не получался. Для регистрации рекорда необходимо было пройти над контрольными пунктами ФАИ. При вылете из Жуковского единственный разрешенный выход на сверхзвук был курсом на Золотое (пункт севернее Саратова), далее на Уральск. По этому маршруту проходили все испытательные полеты «144» на сверхзвуке.

Посчитали, что удобнее взлетать из Вологды[59], где базировались морские лётчики на Ту-95. Оттуда они летали на Кубу, в Анголу. Оттуда мы взлетели для установления рекордов. После взлёта и выхода на сверхзвук на высоте 18000 м мы сразу же попада ли на первую контрольную точку регистрационного квадрата.

Было совершено несколько рекордных полётов, установлено несколько авиационных рекордов. Командирами экипажей в этих полётах были лётчики Агапов, Елян. Но как бывает — если работа идёт гладко, а испытательная бригада работает слаженно, то получается, что начальник в это время бездельничает. Поэтому я за эту работу никаких поощрений не получил.

Реализация в металле такого сложного проекта под силу была, я в этом уверен, только бывшей Туполевской фирме. Центропланная часть изделия «70», включая поворотные узлы крыла, выполнена из титановых панелей, собранных в специальных сварочных автоматах. Фирма постоянно обновляла свою технологическую базу, много оборудования закупалось за рубежом.