На испытаниях самолётов Туполева

Париж-73

Пришло время собираться в Париж на очередную выставку. Туполевская фирма снаряжала в Париж два самолёта: Ту-144 и Ту-154. Придя в бригаду после организационного совещания по Парижу-73, Юрий Георгиевич Ефимов в присутствии всей бригады определил мою дальнейшую судьбу. Принято решение на «035» лететь в Париж: «Миша, пришло время тебе лететь, но извини меня, ты ещё успеешь, а я слетаю, посмотрю Париж, и на пенсию, а ты на моём месте пока потренируйся». Так и произошло, Ефимов занялся парижскими делами, а меня назначили исполнять обязанности начальника испытательной бригады самолётов Ту-154.

Собираясь рассказать о происшедшей трагедии самолёта «144» в парижском небе, хочу напомнить: пишу я только о том, что сам делал или видел, о том, в чём принимал непосредственное участие, а главное, о том, что сохранила моя память.

На Ту-154А проблем со сборами не было: машина серийная, программа демонстрации хорошо оттренирована. На Базе не приветствовалось проявление интереса к работам в соседних бригадах, во многом из-за условий режима, но ведущие инженеры всегда обменивались информацией о состоянии дел. Было заметно, что ребятишки на «144-й» начали бронзоветь. Стали отмахиваться от основных правил безопасности, появился азарт игрока, «Мы им покажем!» И показали…

В этот период ушёл на пенсию Алексей Петрович Якимов, начальник лётной службы ЖЛИиДБ. Непререкаемый авторитет, супермастер лётных испытаний. Человек-труженик, не страдавший от бронзового налёта и медных труб. Говоря о нём его же словами: «Человек по всем статьям наш!» Дважды горел в самолёте и ни разу не «погорел» на службе! Вновь назначенный генеральный не смог удержать должного порядка в среде лётного состава.

Начальником лётной службы назначили М.В. Козлова под сомнительным предлогом привлечения свежих сил, но, как мне представляется, из-за банальной борьбы за разного рода блага и из-за общего тренда неудержимого «стремления к звёздам».

Участились случаи демонстрационного, нарочито грубого нарушения всех лётных правил и законов. К примеру, АД. Бессонов сделал на Ту-22М бочку над ВПП, на малой высоте.

Из размышлений О.И. Белостоцкого начальника УЛС МАП в то время: «“Крутить бочки” на тяжёлом бомбардировщике — преступное хулиганство. Удивляюсь, что ОКБ это стерпело. Может быть потому, что это подтверждало прочность и пилотажные качества машины. Я, своей властью, понизил его в классе до второго на один год. Бендеров мне надоедал с просьбами о восстановлении».

С начала 1973 года самолёт Ту-144 № 77102 готовился к показу на XXX Парижском авиасалоне. Экипаж для «144» на участие в авиасалоне 1973 года назначили помолодевший. Командир — Михаил Козлов. Второй пилот — Валерий Молчанов. Штурман — Георгий Баженов. Бортинженер — Анатолий Дралин. Ведущие инженеры — Владимир Бендеров и Борис Первухин. Ведущий лётчик-испытатель Ту-144 Эдуард Елян полетел в Париж на Ту-154. Команда, обладавшая чрезвычайным административным ресурсом, пренебрегла элементарными правилами организации и демонстрации авиационной техники.

Рано утром 4 июня 1973 года отец пошёл гулять с собакой, а я помчался в гараж за машиной: собирались ехать на дачу. Приехал домой около 8 часов утра. Около дома собралось достаточно много сильно взволнованного народа. Люди все знакомые. Среди них мой отец и Костя Щербаков. Спросил у Кости, что случилось? «Ночью пришло сообщение о том, что вчера, 3 июня 1973 года, при выполнении демонстрационного полёта на XXX Международном авиационном салоне в Ле-Бурже потерпел катастрофу самолёт Ту-144, экипаж погиб».

В соседнем подъезде жил командир этого экипажа Михаил Козлов, и друзья собрались сообщить семье печальное известие. Вообще, в доме № 4 по улице Горького, в середине пятидесятых годов жило много лётчиков и членов лётного экипажа: Гарнаев, Зюзин, Нюхтиков, Ульянов, Горяйнов, Богородский, Бурцев, Аметхан, Алашеев, Малхосян, Козлов.

Официальные сообщения о катастрофе были сделаны только к вечеру. По телевидению показали весь полёт, было хорошо видно крутую горку, затем переход в отвесное снижение, и разрушение самолёта в воздухе при попытке перехода в горизонтальный полёт.

Давайте, рассмотрев различные высказывания, попробуем разобраться в причинах катастрофы. Процитируем высказывания некоторых участников печального события без купюр.

О катастрофе рассказывается в книге Э.Ф. Крупянского, но в тексте допущены неточности. (…) Однако, с его слов, он сам утвердил полётный лист. На «шершавом» языке Уголовного кодекса ото означает, что полёт выполнялся по его указанию. Предусматривается уголовная ответственность за допущенную халатность при исполнении служебных обязанностей. Непринятие мер по обеспечению безусловно безопасного выполнения утверждённого задания — и есть халатность.

Из книги Эдгара Фёдоровича Крупянского «Из века в век перелетая»: Основной моей обязанностью в составе группы командируемых на салон специалистов была организация максимально сокращённым техническим экипажем наземной подготовки к полётам самолётов Ту- 144 и Ту-154, участвующих в лётном показе на салоне; отвечать за качество этой подготовки и обеспечивать, тем самым, безопасность полётов…

В один из дней группу наших специалистов пригласили полетать на «Конкорде». В полёте нам показали выход на М = 2,0 над Атлантическим океаном. Полёт продолжался 1.5 часа и мне, к тому времени уже имевшему опыт полёта на сверхзвуке на наших Ту-144, показалось, что «Конкорд» менее, чем наш самолёт, комфортабелен для пассажиров по шумам внутри фюзеляжа. М.В. Козлову удалось даже некоторое время посидеть за штурвалом «Конкорда».

В заключительные дни салона 2 и 3 июня были запланированы показательные полёты обоих наших самолётов. Первый лётный день прошёл хорошо, только очень трудно с точки зрения подготовки к полётам. Сначала мы все готовили Ту-144, который летал первый. Примерно через 2 часа должен был летать Ту-154. После подготовки Ту-144 мы оставили одного P.M. Квицынию для выпуска самолёта, а сами помчались готовить Ту-154, который стоял на самой дальней стоянке аэродрома. Уже оттуда мы наблюдали полёт Ту-144. Он после взлёта уходил на некоторое расстояние от аэродрома. Убирал всю механизацию (шасси и переднее крыло), разгонялся до скорости 600–650 км/час и в таком виде на высоте примерно метров 100–150 проходил над полосой. Затем тормозился, разворачивался, одновременно выпуская шасси и ПК, и уже на скорости 280–290 км/час, покачиваясь по крену, проходил над полосой, затем разворачивался для захода на посадку, совершал посадку и заруливал на стоянку. «Конкорд» выполнил то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса двигателей, затем дал полный газ, совершил короткий разбег с оставшейся длины полосы, и свечой ушёл в небо. Это было достаточно эффектно.

После первого лётного дня мы долго бродили по ночному Парижу, прощаясь с ним, поскольку 3 июня после показательных полётов салон закрывался. После возвращения с прогулки в гостиницу я нашёл свой номер (жил я с Э. Еляном) запертым и пошёл искать своего соседа. Проходя мимо номера В.Н. Бендерова, я услышал за дверями оживлённый разговор. Когда я зашёл в номер (в нём оказался лётный экипаж в полном составе и Э. Елян), разговор резко прервался, я понял, что речь шла о чём-то таком, что мне знать не полагалось. Я взял у Э. Еляна ключ и пошёл спать.

Утром рано мы ехали на аэродром готовить самолёты к полётам. После выполнения работ по подготовке самолёта Ту-144 к полёту я поднялся в салон доложить экипажу, что самолёт готов. На борту был в гостях космонавт В.А. Шаталов, с которым экипаж вёл оживлённую беседу.

Из записей Г.А. Амиръянца:

Сотрудник нашего отделения в ЦАГИ Юрий Вадимович Синявский, прекрасный специалист в области прочности, отлично владеющий французским языком, считал себя «условно» виноватым в катастрофе самолета Ту-144 в Париже. Дело в том, что именно он привел к Владимиру Николаевичу Бендерову французского журналиста с кинокамерой. Именно с этой камерой, якобы выпавшей из рук Бендерова в полёте и заклинившей управление, в официальной версии связали причину катастрофы. Действительной причиной была, по-видимому, совсем иная.

Но та кинокамера вошла в историю, потому и осталась у Юрия Вадимовича «условная» вина.

Ю.Г. Ефимов, также бывший на борту, предложил мне обратиться к М.В. Козлову за разрешением слетать на показ. В первый день мы летали на Ту-154.

Я напомнил ему, что нам предстоит ещё готовить к полёту Ту-154 и мы вместе с гостями покинули борт самолёта, оставив там только лётный состав.

Мы поехали на стоянку Ту-154 и оттуда наблюдали полёт Ту-144. В мои обязанности входило утверждение полётных листов и поскольку меня об изменении задания не информировали, я считал, что полёт будет полным повторением полёта 2 июня. Полёт мы наблюдали со стоянки Ту-154 на значительном удалении от ВПП, над которой происходило всё действо.

Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КДП представитель нашей страны начальник УЛС МАП Олег Иванович Белостоцкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло.

Из размышлений О. И. Белостоцкого:

Поскольку никаких изменений распорядка проведения демполётов и полётного задания, выполнявшегося в предыдущем полете без замечаний, не было, я в этот день к экипажу не приходил.

Как вы себе представляете правильные действия на чужом КП присутствующего там представителя другой страны, когда сверхзвуковой тяжёлый самолёт вместо посадки на форсажах идёт на крутую горку, не предусмотренную заданием? Вырвать микрофон у РП и приказать: «Прекрати горку. Тормози и садись блинчиком»?!

Министр П.В. Дементьев в день катастрофы был в Париже, и вызывал меня к себе в гостиницу вечером. Зам. министра В.А Казаков оставался в Париже после окончания салона, работал с комиссией. Кроме того, на следующий день (может быть, через день) прилетел заместитель председателя Совета министров Л.В. Смирнов. Таким образом, я не был там старшим начальником.

Самолёт вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Чётко было видно выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование, и где-то на высоте метров 400–500 от земли последовал очень резкий перевод в горизонтальный полёт, при котором самолёт на наших глазах буквально рассыпался в воздухе. (…)

Мы погрузились в автобус и поехали на место падения самолёта в городок Гуссанвиль, находящийся, примерно, километров в семи от аэродрома. Городок был буквально засыпан обломками самолёта. Сначала нас подвезли к месту падения кабины экипажа, и мы приняли участие в опознании трупов наших товарищей. (…)

Первое, на что наткнулась наша группа, был пульт, установленный на рабочем месте ведущего инженера за спинкой кресла первого пилота. Это был пульт передаточных чисел (ППЧ), смонтированный на самолёте для экспериментального подбора передаточных чисел в контуре управления самолётом, в планирующихся после салона испытательных полётах по доводке системы автоматического управления (АБСУ). Этот пульт в полётах на салоне штатно должен быть закрыт крышкой и опломбирован, но мы обнаружили, что крышка и пломбы отсутствуют. (…)

Уже в конце первого дня я присоединился к группе, занятой поиском аварийного самописца, но до конца рабочего дня нам ничего обнаружить не удалось. На следующий день мы обратили внимание на шарообразную вмятину в стене одного из маленьких домиков Гуссанвиля (корпус аварийного самописца МСРП-12 имеет шарообразную форму), и решили повнимательнее обследовать участок вокруг домика. К нашему разочарованию на участке мы нашли элементы лентопротяжного механизма самописца, а это означало, что самописец разрушился, и шансов найти плёнку практически не осталось. Уже потеряв всякую надежду найти кассету с плёнкой, мы обратили внимание на ведро с мусором, которое куда-то тащил хозяин участка, убирая участок от посторонних предметов, свалившихся на него с неба. Там было что-то сильно деформированное, но отдалённо напоминающее искомую кассету. При внимательном рассмотрении мы поняли, что нашли то, что искали. Мы сделали вид, что кассета не представляет интереса для комиссии, и вместе с другой мелочью бросили её в соответствующую кучу. Одному из конструкторов было поручено эту кассету срочно увезти в Москву, что он и сделал весьма успешно. Официально считалось, что плёнка аварийного самописца не найдена.