БотакЄ

Життя між поїздами

Для краю, чиєю головною ознакою стали непостійність i постійна змінність ладу, все, що стосується залізниці, має особливе значення, яке виходить далеко за межі її звичайних функцій. Відносна непорушність колійового устрою перетворюється на певний різновид логіки, котра дозволяє хоч якось упорядковувати суспільне мислення. I водночас дарує елементарну віру у свободу, відсутність якої завжди пов’язана тут із чимось ірраціональним. Зрештою, поєднання надійності простої дії з незмінністю ритуалу витворює особливу інституцію, в якій можуть виявлятися знання, традиція, культура, тривання. Час, розгорнутий у вікні поїзда, натякає на приватність спільного часу. Ці колії прокладалися у дев’ятнадцятому столітті. Найпізніше - за кілька років до офіційного початку двадцятого - та, котра зробила з нас мешканців карпатської країни. Впродовж століття двадцятого лише залізниця була притулком нормальності життя. Тому ми не просто переїздили поїздами з місця до місця. Ми жили з поїздами. Ми жили в поїздах, поруч із поїздами i між поїздами. Передовсім ми їх чекали. Можливо, саме через це напружене чекання поїзди чимраз більше запізнювалися, i ми звикли чекати довше, майже до безконечності. Через ці очікування, через невизначеність розрахунків графіка переїзду, через почуття визволення від щоденного абсурду доведенням абсурду до межі загострення ми дбали про те, щоби, чекаючи поїзда i чекаючи в поїзді, не тільки не відчувати, що життя спиняється, а навіть проживати його з недозволеною в інших випадках інтенсивністю.

Саме на вокзалах i довкола них вирувало найактивніше життя. Колись вокзальні ресторани були найкращі у Львові, Івано-Франківську i Чернівцях. Кафе i бари працювали цілодобово, i сюди приходили нічні товариства. На більших станціях, де були депо, ніколи не зачинялися дешеві та якісні їдальні для колійовців. У залах очікування ночували не тільки подорожні, а й багато з тих, хто не мав постійного житла. Згодом з’явилися так звані зали підвищеної комфортності. Там установили м’які канапи, телевізори. Вхід став платний. На канапи не можна класти ноги, але вночі це правило порушували. Тому на світанку службовці обходять зал, будячи сплячих i вимагаючи опускати ноги на підлогу. Все ж у цих залах справді значно комфортніше. Відсутній непереборний запах бездомних i немає нічних міліційних перевірок, часто небезпечніших, ніж розмови з кримінальниками в нічних барах. Міліціянти, перевіряючи документи, намагаються затримати передовсім тих, кому невдовзі треба від’їжджати, сподіваючись на відкуп. Адже закон дозволяє тримати під вартою будь-кого впродовж трьох годин. Особливо активними міліціянти були під час операцій «Мак». Ішлося про перекриття шляхів транспортування макової соломи, якою славилася Галичина, на індустріальний Схід, де рівень споживання саморобного героїну завжди був найвищий. Очевидно, що перевізники почали обминати колії. Натомість міліція затримувала й обшукувала тисячі молодих студентів артистичної зовнішності. Вважалося, що саме так мають виглядати справжні наркомани. Натомість щороку перед Новим роком i Різдвом міліція зовсім не зважала на потоки заборонених до зрубування ялиць. Збіднілі селяни, котрі місяцями не отримували жодної платні готівкою, везли до міст святочні ялинки, влаштовуючи розпродаж відразу ж на привокзальних вулицях. Ранкові підміські поїзди до Львова, Івано-Франківська, Чернівців, Ужгорода, Стрия i Коломиї, що прибували з гірських районів, пахли лісом i були переповнені ялицями різного розміру. Їх везли передовсім діти i старі, для яких таке примітивне браконьєрство було джерелом реального зарібку. А в поштових вагонах, куди немає права доступу, їхали добірні ялиці для найповажніших клієнтів, власників розкішних помешкань i будинків. За поштовим вагоном був причеплений ще один непасажирський вагон. У ньому везли хліб у бік гір. На кожній станції, навіть там, де потяг стояв лише хвилину, з відчинених дверей поспішно вивантажували дерев’яні ящики з хлібом для сільських крамниць, лікарень i їдалень. Одночасно забирали порожню тару i продавали хліб приватним особам, які заздалегідь очікували поїзда з мішками i роверами. Це було тоді, коли дешевим хлібом вигодовували худобу. З поштових вагонів тим часом викидали запечатані мішки з листами, бандеролями i посилками, яких тоді було надзвичайно багато. Вже пізніше пошта втратила свій панівний статус. Усе, що потрібно було передати, передавали безпосередньо через руки провідників пасажирських вагонів. Іноді купе провідників були вщерть заповнені конвертами з важливими документами, великими сумами готівкою, пакунками з книжками, дитячим харчуванням, рятівними ліками, продуктами, подарунками, похоронними вінками i телевізорами. Важливо було лише домовитися про номер вагона, трішки заплатити провідникові та вчасно зустріти потяг, назвавши прізвище, написане на передачі.

Головними тут є потяги, що з’єднують усі галицькі адміністративні центри зі столицею. Тому на вокзалах у певні години кількість тих, хто передає i приймає передачі цими поїздами, майже така ж, як i тих, хто від’їжджає, приїжджає, відпроваджує i зустрічає. Щодо пасажирів, то купе провідника було найважливішим центром життєдіяльності вагона. Тут отримували i здавали постіль, яка завжди була волога i зі слідами плям найрізноманітнішого походження. Якщо хтось відмовлявся від комплекту білизни, за який треба окремо платити, то не мав права користуватися матрацом. Сюди приходилося по додаткові коци, мінеральну воду, пиво, каву i чай. А чай був винятковий - міцний, гарячий i солодкий, наллятий у шклянки в мельхіорових підставках. Сюди приходилося, щоби попросити відкрити туалет, вікно або перехід до інших вагонів. Тут можна було домовитися про пляшку горілки чи принаймні позичити келішки. Провідникам особисто наголошувалося, коли кого розбудити. Від них залежало тепло у вагоні, бо ж то вони палили у печах. Іноді, залежно від уподобань i старанності провідників, температура в сусідніх вагонах різнилася на багато ґрадусів. У провідницьких купе їхали i безквиткові пасажири, котрі заплатили провідникові безпосередньо на порозі вагона. Були такі часи, коли провідники приймали до вагона безквиткових більше, ніж було тих, хто купував квитки в касі. Тоді навіть у найдорожчих купейних вагонах були переповнені всі коридори i тамбури. Пасажирські потяги були двох ґатунків. Далекобіжні з пульманівськими вагонами i підміські, чиї вагони були нерозділені, в них стояли лише лавки або крісла для сидіння.

Далекобіжні були звичайними i швидкими. Найвідомішим зі швидких був сімдесят шостий, Перемишль - Чернівці. Швидким його можна було вважати лише порівняно зі звичайними. Сто сорок кілометрів між Львовом i Івано-Франківськом - а це був його найнавантаженіший перебіг - потяг долав у найкращий період кінця вісімдесятих за дві години. Це повільніше, ніж швидкий потяг у міжвоєнний час, але на півгодини швидше, ніж тепер. Від самого початку дев’яностих цей поїзд став основним каналом приватНої міжнародної торгівлі, пов’язуючи ринки Польщі, України та Румунії. Залежно від кон’юнктури, ним перевозили через кордони золоті прикраси й електроінструменти, квасолю i горіхи, телевізори i пральки, фіранки i ялинкові прикраси. I завжди - сиґарети й алкоголь. У найнапруженіші роки через поклади різноманітного краму та спеціальні складані візочки для транспортування торбів пройти вагонами було майже неможливо. Тоді завантажувалися навіть через вибиті для цього вікна. Потяг затримувався на кордоні на невизначений час, i у Львові щогодини оголошували про продовження запізнення. Час запізнення ніколи не був відомий наперед, тож доводилося проводити ці години на вокзалах, нікуди не відходячи й уважно слухаючи повідомлення.

Меню вокзальних буфетів було уніфіковане: котлети з яєчнею, сардельки, варені яйця, якийсь салат, розчинна кава, тістечка, горілка. Натомість у крамничках біля вокзалів продавали те, що найохочіше купували в дорогу: хліб, ковбасу, печених курей, огірки, рибні консерви, печиво, пиво i горілку. Вже перед самим відправленням поїздів уздовж вагонів проходили люди, які пропонували морозиво i пиво, куплене в місті, за трошки більшу ціну. Бо кожна хоч трішки довша поїздка розпочиналася з трапези i пиття. Досить було поїздові рушити, як на столах у купе i переділах викладали їжу. До спільного столу запрошували незнайомих сусідів, які виймали щось своє. Шукали ножів i келішків. Знаходилася сіль у сірникових коробках i газети замість обрусів. Починалися знайомства i короткі виклади біографій. Якщо дорога була довша, а категорія вагону передбачала лежачі місця, то перед тим, як їсти, товариство переодягалося в спортивні костюми, перевзувалося в домашні капці, чоловіки залишалися у майках, жінки одягали халати. Після перших чарок ішли гуртом курити. Курити можна було лише в тамбурах. Там збиралося повно курців, i дуже скоро крізь дим важко було щось побачити. Особливо тоді, коли в якомусь вагоні їхала бриґада лісорубів, будівельників чи косарів. Потім ще хтось довго йде вагонами до буфету. Потім на деяких зупинках жінки виносять до поїзда гарячі страви, запаковані в торбинки. Потім ще курять останню сиґарету, сперечаючись про актуальну політичну ситуацію. Потім усі лягають спати, виставивши із закоротких полиць ноги у прохід. Тоді в спорожнілих тамбурах починають цілуватися спаровані випадком. Якщо вдасться, вони покохаються на верхній полиці її або його купе так, щоби не розбудити сусідів. Перед ранком провідники виметуть розкидані в тамбурах недопалки й інше сміття просто на колію i почнуть пропонувати ранковий чай. До найважливіших далекобіжних поїздів на українському заході належать Львів - Чернівці, котрий їде цілу ніч, Львів - Солотвино, що проходить усіма більшими станціями Закарпаття, i Львів - Рахів, єдиний, що пронизує галицьку Гуцульщину долиною Пруту. Наскільки рівнинні колії орієнтувалися на поселення, які треба було долучити до шляху між двома значними пунктами, настільки залізниця в горах залежить від ступеня вільності, допущеного рельєфом. Лише над більшими річками гірські колії збігаються з дорогами. В усіх інших випадках вони шукають ярів, вигинів i об’їздів, щоби зберегти мінімальний кут нахилу поверхні.

Лінію Станиславів - Лазещина збудовано в 1894 році. Незабаром її продовжили через карпатські перевали, доповнивши їх системою тунелів, аж до Рахова. Ціле століття ця артерія була найважливішим сполученням із величезною частиною Карпат. Лісовий промисел i карпатські рекреації стали принципово інакшими завдяки цій залізниці. Від середини сімдесятих років нею їздить знаменитий підміський поїзд Івано-Франківськ - Рахів. Поїзд, який зробив галицьку Гуцульщину доступною, розширивши реальний вплив обласного центру на сто кілометрів. Через характерний колір чотирьох вагонів, у передньому i задньому з яких містився локомотив, він відразу ж отримав народну назву «Червона рута» - як i єдина західноукраїнська пісня в стилі поп, яка стала гітом у цілому Радянському Союзі.

«Червона рута» їхала старим австріяцьким маршрутом: Івано-Франківськ, Хриплин, Братківці, Тисменичани, Цуцилів, Тарновиця, Надвірна, Лоєва, Любіжня, Делятин, Дора, Яремче, Ямна, Микуличин, Татарів, Ворохта, Лазещина, Ясиня, Кваси, Рахів. Навіть сам перелік станцій є кодовим для цісарсько-королівської, великопольської, радянської міфології. Не кажучи вже про гуцульську, галицьку та новоукраїнську. Цю колію будували робітники-італійці. Кілька мостів-віадуків належало до найдивовижніших у тогочасній Європі. З них зберігся лише один - у Ворохті. Делятинський, який уцілів під час Брусиловського прориву, знищили в 1943 році. Після війни поїзди ще кілька років їздили до цього місця, тоді пасажири переходили стежками через долину i річку Любіжню пішки, а з другого боку їх чекав інший потяг, який їхав далі. Якраз після війни, коли всі мости були відновлені, завели реґулярну військову службу охорони мостів. Відтоді кожен значніший залізничний міст i кожен тунель був під охороною невеличкого ґарнізону. Поруч будували бетонні укріплення для оборони. А в самих конструкціях мосту робилися сховки для вибухівки на випадок наступу ворожих військ. Озброєні автоматами охоронці не пропускали через міст навіть тих, хто жив поруч i для кого колія була найкоротшим i найзручнішим шляхом додому. А в горах колії дуже часто були найнадійнішими стежками. Щоправда, шпали укладали з таким розрахунком, щоби відстань між ними постійно збивала з природного кроку. Такі були вимоги техніки безпеки.

Розклад їзди «Червоної рути» був пристосований до потреб івано-франківських промислових підприємств. На початку вісімдесятих років до Івано-Франківська щодня доїжджало шістдесят тисяч робітників. Упродовж дня одна шоста припадала на цей керунок. Тому перший ранковий поїзд прибував до міста о восьмій годині. О дев’ятій він вирушав у бік гір. Відвозив додому робітників нічної зміни. I власне він був найголовнішим для всіх туристів, городників, садівників, збирачів грибів i ягід. Вечірні та нічні поїзди теж були зорієнтовані на заводські зміни. Однак відтоді, як більшість заводів перестала працювати, ритм «Червоної рути» визначають сезонні зміни в природі та послідовність робочих i вихідних днів. Незмінними вже багато років залишаються лише кілька людей, які продають у поїзді різні дрібниці: пиво, цукерки, дерев’яні гуцульські ложки, копійчану біжутерію, шкарпетки. Тоді, коли багато підприємств платило своїм робітникам не грошима, а якимись товарами, торгівля в цьому поїзді була особливо інтенсивна. Адже життя багатьох сімей залежало від того, як скоро i вдало отримані товари обернуться грошима, за які можна вже щось купити. I саме в ті роки більшість пасажирів не платила за проїзд у підміських поїздах, бо живих грошей не було місяцями. Якраз тоді пасажирів було найбільше, бо лише в поїздах такого типу контролери толерували i терпіли відсутність квитків. Деякі продавці зуміли утвердити свої смаколики настільки, що навіть одноденна їхня відсутність викликає тривогу в постійних пасажирів. Скажімо, бабця, котра приносить порізаний на трикутники андрутовий перекладанець. Чи жінка з домашніми пиріжками з картоплею i бринзою. Чи двоє конкурентів, що продавали газети. З роками вони перестали конкурувати, виробивши кожен собі сталий перелік видань. Трохи давніше торгівля пресою в усіх поїздах була привілеєм спілки глухонімих. Вони швидко проходили вагонами, викладаючи на кожному столику весь пакет пропозиції. Заки люди розглядали сиґнальні примірники, німі поверталися i або мовчки забирали газети, або їм указували на вибране, i вони зупинялися на кілька хвилин, продаючи певні газети. У перебудовні роки продавалися ще й різноманітні брошури: рецепти домашнього консервування, інструкції з різних видів ворожіння, примітивні кама-сутри, збірники анекдотів. Ще з комуністичних часів окремим бізнесом глухонімих був продаж у поїздах фотографічних образків i церковних календарів.

До найважливіших атрибутів поїздок поїздом належали також гральні карти. Ті, хто не взяв колоди з дому, могли придбати її або в станційних кіосках, або безпосередньо в поїзді. Сталі партнерські групи утворювали переважно односельці, що виходили на тій самій станції, або товариства туристів. Грали передовсім у простого дурня. У купейних вагонах під час триваліших поїздок шукали серед безпосередніх чи дальших сусідів партнерів для покеру чи преферансу. Була окрема категорія фахових шулерів, які спеціалізувалися на поїздах із кількаденною тривалістю маршруту. Особливо вдалим для них був сезон відпусток, коли розслаблені люди їхали з великими сумами грошей до морських чи гірських курортів. I все ж західноукраїнські поїзди завжди були найбезпечніші з огляду на злочинність. Крадіжки траплялися дуже рідко. Бійки в тамбурах виникали вряди-годи хіба між підпилими знайомими. Молоді хлопці нікого не грабували навіть у порожніх нічних поїздах. Приватним продавцям завжди чесно платили навіть за нелеґальну горілку. Тим більше нікого не викидали з поїзда, як то часто буває на Сході. Єдиний за багато років такий випадок стався під час знаменитих президентських виборів. Тоді загинув, випавши з поїзда, спостерігач зі Сходу. Але то були особливі поїзди, які вже ввійшли в українську історію як частина брудних методів боротьби. Тими спеціальними поїздами без номерів i позначень у західноукраїнські міста привозили тисячі мобілізованих донбасівців, чиї помножені голоси мали вплинути на результат голосування. Поїзди перетворювалися на бастіони. Вони стояли на запасних коліях вокзалів. Їхнім пасажирам доводилося жити в них кілька днів. Виходити без дозволу керівництва вони не мали права, як на ворожій території.

Наша історія часто перепліталася із залізницею. Так само, як історія залізниці нанизувала вияви різних епох i періодів, історичних явищ i подій. Через утрату контролю над Львівським вокзалом, над кількома станціями в межах Львова, над лінією Львів - Перемишль українські підрозділи втратили у 1918 році столицю у Львові, а згодом i всю територію незалежної ЗУНР. Кілька санітарних поїздів УГА врятували життя тисячам військовиків i цивілів. У поїзді працював український уряд у часи найдраматичніших поразок i відступів. Вреґульована робота залізниці в міжвоєнні десятиліття дала можливість розвиватися селянському кооперативному i культурному рухові, зав’язуючи його в єдину мережу українського громадянського суспільства в умовах досить лагідної польської окупації. Нашими коліями уряд окупованої німецькими i радянськими військами України виїхав на еміґрацію. Цими ж коліями навесні 1941 року до кордону прибули десятки дивізій, які Сталін приготував до нападу на Німеччину. Порядок на залізниці, що його відновили німці, мав бути ще одним доказом реальності нової Європи. Поїздом німці привезли до Станиславова весь офіцерський склад інтернованої голландської армії. Коли його перевозили в інше місце, кілька офіцерів зіскочило з поїзда перед мостом через Дністер. Їх прийняли до себе українські партизани i невдовзі переправили на захід. Один із тих офіцерів пізніше став начальником генерального штабу нідерландського війська й описав свої українські пережиття. Багато повоєнних років із західноукраїнських станцій від’їжджали поїзди спеціального призначення, напаковані в’язнями та родинами, що підлягали депортації до Сибіру. А інші вагони безперервно вивозили тотально вирубувану деревину для відбудови шахт i промислових міст. У шістдесятих роках під карпатськими горами почали створювати гігантські комплекси для стратегічних ракет, скерованих на Європу. Десятками кілометрів секретних тунелів їздили залізничні платформи з ракетами. Обладнання перевозили в спеціальних вагонах, замаскованих під пасажирські. Вся ця історія проїжджала попри наші доми, які чомусь дуже часто тулилися до залізниці. Ми рахували години за поїздами. Ми виходили на горбки i махали руками, вітаючи машиністів i пасажирів. Ми заглядали у вікна на миті невідомого життя. Іноді кидали в поїзди камінням. Іноді ставили на колію знайдені в землі патрони. Ми збирали вздовж колій нагріті суниці й розглядали екзотичні однорічні рослини ефемери. Вчилися зберігати рівновагу, йдучи рейкою. Поїзди трясли нашими домами. Деякі хати згоряли від паротягових іскор. Ми чекали на переїздах зі своїми фірами i вантажівками. Перебігали колію перед самим потягом. На станціях пролізали під поїздами, лінуючись їх обходити. Ми брали з колій пісок i шутер, визбирували розсипане вугілля. Ми звикли до постійного сусідства з небезпечними гуркітливими, брудними машинами.

Часом нам удавалося спинити ремонтну дрезину i проїхати нею кілька кілометрів до найближчої станції. Там ми пили воду зі спеціального фонтанчика, грілися коло залізної печі, слухали, як стародавній дзвін дає сиґнал прибуття потяга, що стоїть лише хвилину. Ми стояли на перонах, очікуючи своїх листів, даючи змогу оглянути себе пасажирам, котрі не могли навіть запам’ятати назви наших станційок.

Через багато років ми дивувалися, потрапляючи на точно такі самі станції, вокзальчики i вокзали в Польщі, Угорщині, Словаччині, Чехії, Румунії, Хорватії чи Словенії. Ми раптом відчували домашню лагідність i радість. А давніше, ближче до дитинства i юності, ми з нетерплячістю i щасливою тривогою чекали своєї мандрівки. Розумілося без слів, що вона може i має бути мандрівкою поїздом. Нам було добре, бо ми знали, як усе влаштовано i як поводитися. Ми мали доступ до цього рівня втаємниченості. Поруч їхало багато інших людей, i так нам відкривалося життя. Ми переживали певне братерство i єдність, хоча насправді завжди здавалося, що лише в нас є поважна причина кудись їхати. В поїздових розмовах можна було дозволити собі пофантазувати, озброївшись тимчасовою, значно привабливішою, історією життя. У поїзді найскорше можна було розраховувати на чужу увагу, на милосердя, допомогу, щедрість, гостину. I можна було самому бути уважним, милосердним, щедрим i гостинним, роздаючи їжу, питво, милостиню, сиґарети, розповіді, поради i ласку. Ми не зважали на бруди, смороди, холод, задуху, спеку, п’яні співи i заголосне радіо, мишей, тарганів, жебраків, злодіїв, кондукторів i міліціянтів. Ми їхали своїм життям. Хоч колії i станції були австрійські, назви станцій польські, вагони ендеерівські, а порядки радянські. Що більше ми їхали, то більше переконувалися, що ця земля таки наша. Ми сідали біля вікна й уважно на неї дивилися. Ми бачили багато гір, різні й неподібні типи гір, Бескиди, Ґорґани, Чорногору, Свидовець, Чивчини, Полонину Красну. Бачили луки з квітами i пахучими травами, безліч птахів, потічки, криниці, сади i хатки, озера та ліси, замки i малесенькі містечка, вулиці Львова, передмістя Стрия, Коломиї, Франківська, Дрогобича, Мукачевого, Сваляви i Чернівців, занедбані вілли давніх курортів, смітники i поля, церкви, каплички i хрести, цвинтарі й скелі.

Ми дивилися вздовж рік i через ріки - Дністер, Прут, Латорицю, Бистрицю, Стрий, Опір, Тису, Лімницю. Були моменти, коли нам хотілося вискочити в якомусь місці, щоби там жити решту життя або принаймні померти. Такими прекрасними здавалися нам ці фрагменти. Ми дивилися через вікно поїзда на свій чудесний край i розуміли, як добре його бачити. Але ми завжди кудись приїжджали. I були найщасливішими, коли приїжджали додому.