В царстве Ленина

Пути сообщения

Очевидно, дело налаживания русского транспорта с точки зрения наших правителей — вещь несложная, потому что, после ряда производившихся над ним экспериментов Троцкого, Народный комиссариат путей сообщения перешел в 1921 году в заведывание к самому Дзержинскому, который, со свойственной ему резвостью, приступил к дальнейшему разрушению остатков того, что носило раньше название российских железных дорог. Вопрос о современном положении русской железнодорожной и водной сети является вопросом скорее техническим, чем публицистическим, однако, опуская в моих очерках по возможности тот подробный цифровой материал, который, несомненно, будет приведен в специальных, посвященных этому вопросу, изданиях, я остановлюсь на личных впечатлениях по этому вопросу, подкрепив их некоторыми главнейшими статистическими данными о современном положении русского железнодорожного хозяйства.

Только внимательный анализ и сопоставление этих голых цифр с другими факторами экономического характера может создать приблизительную картину страшного развала русского железнодорожного транспорта. Вот некоторые официальные цифры, характеризующие состояние этой отрасли народного хозяйства, на поддержание коей во второй половине 1921 года Народный комиссариат включил в свою смету кредит в 349 миллиардов рублей, т. е. сумму прямо астрономическую.

По исчислениям ведомства на 1921 год, из числа 46 тысяч верст железнодорожных путей было восстановлено уже 40%, и из 3.377 мостовых сооружений к июлю 1921 года восстановлено 1.426. Данные о паровозах и вагонах: первых было на 1-ое января 1920 года 9.400, а на 1-ое января 1921 года — 18.800, из них половина — здоровых. Таким образом, на один паровоз в 1920 году приходилось 12,5 тысяч верст пути, а в 1921 году — 8 тысяч верст. Увеличился и суточный пробег паровозов с 62 верст в 1920 году до 80 верст в январе 1921 года. В 1920 году по программе Наркомпути должны были быть отремонтированы 48 тысяч вагонов, фактически же программа выполнена с превышением: отремонтировано 57 тысяч вагонов. В связи с увеличением количества паровозов увеличился и пробег вагонов. В 1920 году в среднем один вагон пробегал 24 версты в сутки, а в январе 1921 года — 42 версты. Однако в 1921 году началось уже ухудшение и на железных дорогах в связи с усилением общей экономической разрухи. Так, например, наличие паровозов было в мае уже 18.430, из них больных — 11.078. Объясняется это ухудшением выпуска паровозов из ремонта: так, на май задание по ремонту было 845 паровозов, выпущено же из ремонта 762, т. е. меньше на 83 единицы или 10%. Точно так же было и с выпуском новых вагонов. Если принять за 100 программу работ 14 ударных заводов центра России (Коломенского, Сормовского, Кулебакского и др.) в отношении выпуска новых вагонов, то процент выполнения этот непрерывно падал, составляя для января 42%, для февраля 55%, для марта 47%, для апреля 29%. На 20 мая вагонный парк составлял 422.052 вагона, из них больных — 109.834 и подлежащих исключению — 8.970; затем взятых под жилье и склад — 23.527, выделенных для пассажирских поездов — 14.750. Шпалы — недостаток их на 1921 год определился в 20 миллионов штук. Рельс надо сменить 3.000 верст; в счет этого заказано половина. Депешных знаков для подачи телеграмм нужно 20 миллиардов, а по разверстке ведомством получено 14,5. Такова общая картина состояния транспорта. Наилучшего положения он достиг на рубеже 1920—1921 года и теперь непрестанно падает, так что предпринятая Наркомпуть весною 1921 года мера по сокращению движения и закрытию отдельных железнодорожных участков продолжала прогрессировать. Катастрофическое положение с топливом особенно остро отражалось на положении железных дорог: на 20-ое июня, например, наличие топлива для обеспечения железнодорожного движения составляло для дров — 38 дней, для угля — 9 дней и нефти — 30 дней. Однако с другой стороны, советская власть не прекращала железнодорожного строительства: так в 1920 году Ужедострой сдал в эксплуатацию 2.000 верст новых железных дорог. Программа 1921 года обнимает собою 2,5 тысячи верст новых дорог.

Фактическое же положение дела на железных дорогах, как оно бросается в глаза частному наблюдателю, таково. Одной из самых могущественных профессиональных ассоциаций в России является Цектран, объединившийся в 1920 году в профессиональный союз рабочих железнодорожного и водного транспорта. Когда Троцкий стал во главе Народного комиссариата путей сообщения, он, как любитель всяких эффектных жестов, издал знаменитый приказ № 1042 1920 года, который в эпической форме наполеоновских приказов фиксировал то количество паровозов, которые должны ремонтироваться и изготовляться вновь. Им же был введен в начале того же года институт политических комиссаров, распространенный засим и на водный транспорт. Были приняты всякие понудительные меры к повышению производительности труда линейных служащих и работающих в мастерских. В целях создания себе популярности Троцкий поставил служащих Наркомпути сразу же в более привилегированное положение, по сравнению с служащими и рабочими других отраслей государственного хозяйства. Свои собственные органы распределения продуктов, подчинение местных организаций непосредственно центральной власти, минуя губернские и областные исполкомы, и тому подобные мероприятия выдвигали органы железнодорожного и водного транспорта по своему положению и обеспечению на ближайшее место после военнослужащих. Поэтому, в то время как в других учреждениях оказывался большой некомплект, в Наркомпути не прекращался приток новых служащих, легко сманивавшихся и привлекаемых большими пайками на железные дороги. Управление дорог занимало обыкновенно в городах самые лучшие и большие помещения. Тщательнее были оборудованы и учреждения железнодорожного ведомства в отношении инвентаря, материалов и денежных средств. Много бывших инженеров-путейцев из числа приспособившихся к новому режиму вступило в коммунистическую партию с тем, чтобы продолжать свою работу на железных дорогах на ответственных постах. Всевозможные хищения, совершаемые в материальной службе и в области подрядов и поставок, были значительно больше, чем в прежнее время. Долгое время в ведомстве продолжал царить этот некоммунистический способ заготовок, пока и ему не был положен конец уже на пороге 1921 года. Новые путейские генералы обзавелись казенными автомобилями, на которых и раскатывали по городам. В Ростове-на-Дону, в управлении Владикавказской железной дороги, главным комиссаром был долгое время известный палач, латыш Петерс[91]. По своем прибытии к месту служения, он обратил главное внимание на внутреннюю чистоту помещений. "Если завтра я замечу хоть одну папироску на полу коридора, я расстреляю заведующего хозяйственной частью, завхоза", — заявил он. Внешний порядок, действительно, был сразу наведен. За этой мерой последовали и другие курьезные приказы, в том же роде. Введена была своя собственная чрезвычайка, так называемая Ортчека, и свой революционный трибунал. Аракчеевско-помпадурские приемы, применявшиеся комиссарами и на других дорогах, влекли за собою лишь то, что все от верха до низа изо всех сил старались, чтобы наружно все было исправно, чтобы служащие являлись вовремя на службу, и чтобы можно было особыми диспетчерскими телеграммами сообщать ежедневно в Москву разного рода статистические сведения, сводки которых, как я уже сказал, ничего, в сущности, не выражающие, могли бы затем помещаться в советских газетах, как рекламный материал.

Когда в этом отношении все идет исправно, комиссары не сажают спецов в Чеку, и жизнь в учреждении не проявляется никакими особыми происшествиями, в особенности, если все направляющие работу лица сумеют дружно спеться со своими комиссарами. Тогда на них начинают сыпаться, как из рога изобилия, всякие мелкие блага, но по масштабу всеобщего оскудения в Советской России — значительные. То перепадет немного керосину, то аршин 10 материи удастся перехватить, то уголь не в пример прочим, или какая-нибудь выгодная командировочка. Последние советские железнодорожные служащие очень любят, так как перспектива прокатиться, скажем, из Ростова-на-Дону, захватив с собою старые платья, и выменять их потом где-нибудь на Кубани на белую муку, мед, картофель, представляется весьма соблазнительной, в особенности, если при этом удается вывезти какие-нибудь излишки и на них спекульнуть! Почти к каждому советскому поезду прицепляется один, а то и больше, служебных вагонов, служащих исключительно, как я указал, целям этого рода спекуляции. Подобными прибыльными операциями не пренебрегают, не говоря уже о железнодорожной милиции, и товарищи из Ортчека и ревтрибунала. Многие из них переводятся специально на юг, чтобы подкармливаться. Я сам был свидетелем, как председатель местного железнодорожного трибунала, — коммунист, конечно, и притом мальчишка, — отправился из Ростова-на-Дону в Баку, в выездную сессию, для борьбы со злоупотреблениями железнодорожных служащих по части спекуляции, после чего сам, однако, вернулся в Ростов чуть ли не с целым вагоном различного продовольствия. Вскоре затем он перевелся обратно в Москву, вывезя с собой все привезенное из командировки, чего конечно, хватило бы не только ему одному на жизнь в течение очень продолжительного времени.

Не лучше обстоит дело и на линии, и в ремонтных мастерских. Сначала, когда, как мною было сказано, борьба с железнодорожной разрухой была в особенной моде, и железнодорожники были в фаворе, ремонтные рабочие старались вовсю и, пожалуй, были одними из самых искренних сторонников советской власти. Ремонт шел усиленным темпом, поскольку, конечно, этому не мешал общий недостаток материалов и топлива. (Цифры приведены мною выше). Рабочие ремонтных мастерских всегда были первые на стороне коммунистов на всяких митингах, субботниках, чтениях и голосованиях. Но постепенно всеобщее политическое отрезвление стало сказываться и здесь, а параллельно, в связи с общим развитием экономического кризиса страны, начало усиливаться и брожение среди рабочей массы, выразившееся в попытках перейти к забастовкам и кончавшееся каждый раз высылкой главных вожаков движения куда-нибудь за северный полярный круг. Эти меры, действительно, заставляли рабочих делаться осторожными в своих выступлениях, но отнюдь не убивали в них назревавшего внутреннего недовольства властью. Равным образом и про линейных служащих можно сказать, что время изменчиво. Еще летом 1920 года приезжавший на юг России Троцкий благодарил линейных служащих Владикавказской и Екатерининской железных дорог, блестяще справившихся со сложной задачей переброски в кратчайший срок войск для ликвидации десанта генерала Врангеля на Кубани, а уже зимой 1921 года, и в особенности в период Кронштадтских событий, были попытки забастовок служащих на линии, конечно, мотивировавшиеся экономическими соображениями. Коммунисты упрекают обычно в таких случаях железнодорожников в шкурничестве, в заботе о своем желудке, указывают на пренебрежение интересами пролетариата, но хлеба им все же не дают.

Общее ухудшение положения всех служащих железнодорожного транспорта началось с конца 1920 года, когда Троцкий отошел от этого дела, вследствие чего и Народный комиссариат путей сообщения потерял свое преобладающее значение. Питание и всякое внеплановое снабжение служащих и положение их стало таким же, если еще не хуже, чем в других советских учреждениях. Никакая пропаганда, никакие меры строгости не помогали, так же, как не приостановили падение транспорта никакие производственные недели и недели восстановления транспорта. Транспортная разруха стала принимать катастрофический характер, скоро был позабыт и пресловутый приказ № 1042 о ремонте паровозов. Назначение комиссаром путей сообщения тов. Дзержинского не улучшило дела. Перенесение в обстановку железнодорожного дела приемов работы ВЧК не принесло ожидавшихся от них результатов, а система террора, им примененная, повлекла категорическое требование Цектрана, поддержанное и комиссарами, об отправлении его куда-нибудь в длительную командировку, что по-видимому и было тогда сделано Совнаркомом.

Недостаток многих предметов заводского оборудования и материалов делает невозможным сколько-нибудь серьезный ремонт; здесь дело попадает в заколдованный круг, из которого прямо не выберешься. Для ремонта подвижного состава и паровозов нужен уголь, а для подвоза этого последнего в должном количестве опять-таки нужны паровозы и товарные вагоны. При коммунистическом способе ведения хозяйства из круга этого действительно не выбраться. Применяемые способы составления одного паровоза из частей, отбираемых на паровозных кладбищах, являются слабым паллиативом. Нужны новые паровозы, нужны вагоны, нужны запасные части и железнодорожный материал, а это все может дать внешняя торговля. Последняя при большевиках тоже не может наладиться, создавая лишь повод для заграничных поездок на русское золото авантюристов из путейцев во главе различных делегаций и для ведения бесконечных переговоров о заказах и покупке железнодорожного имущества. Другая беда — отсутствие железнодорожных шпал. Руководимое чекистом ведомство точно забыло, что существует шпальный вопрос, и что шпалы надо иногда менять. Об этом лишь впервые сделал доклад минувшей весной инж. Борисов[92], и газеты, подхватив это новое откровение, в один голос завопили: "Надвигается шпальный голод, шпалы разрушаются, надо вовсю заготовлять шпалы". 3аготовка шпал признана ударной, но спрашивается, как можно эти шпалы заготовить, когда лесозаготовки и погрузка лесного материала катастрофически падают.

Вопрос о службе эксплуатации и службе пути, а также о ремонте станций, стоит довольно остро. Фактически, например, до последнего времени точно не были зафиксированы пределы полномочий начальников станций и потому иногда в технические распоряжения железнодорожных агентов позволяли себе вмешиваться различные совершенно посторонние лица и учреждения, как исполкомы, посадочные комиссии, комендатура, железнодорожная милиция и местная Чека. Благодаря этому возникает много недоразумений и в точное дело ведения железнодорожного хозяйства вносится, особенно в провинции, большая халатность. Конечно, о движении поездов по расписанию, кроме линии Москва—Петроград, никто и не помышляет. Обмен вагонами между дорогами постоянно нарушается. На узловых станциях образуются иногда такие пробки, что нужны прямо героические усилия, чтобы движение поездов вовсе не остановилось. Такое, например, положение было весной 1921 года на Харьковском узле, о чем осмелились громко кричать даже советские газеты. На боковых линиях движение становится постепенно все более и более случайным. Попасть из Крыма в Ростов-на-Дону представляется теперь делом почти неосуществимым и смельчаки, предпринимающие подобное рискованное путешествие, пускаются в путь по старинке, на перекладных вдоль берега Азовского моря. Если к этому прибавить еще бесконечное простаивание вагонов на станциях из-за отсутствия сменного паровоза или топлива для него, нередко производящиеся в южной полосе России нападения на поезда различных повстанческих отрядов, частую порчу вагонов в пути и разрыв составов из-за перегруженности поездов, то получится довольно верная картина того хаоса, который царит теперь на железных дорогах. Этим легко объясняется и то странное, на первый взгляд, явление, что, несмотря на сильное сокращение поездов и отмену почти всяких графиков пассажирского движения, оно, тем не менее, как будто бы отвечает объему потребности. И понятно, что в тех условиях, с которыми ныне связано путешествие по России, мало кто рискует бросаться, очертя голову, в подобное трудное предприятие, и потому действительно сама собой отпадает надобность в этих поездках. Тем не менее, описанное выше было бы еще с полбеды. Самый ужас на железных дорогах начинается лишь зимой, как это было в 1921 году, когда под снежные заносы, заброшенные на неделю на какой-нибудь мелкой станции, замерзшие и изголодавшиеся люди, съевшие все скудные запасы в ближайших селениях вокруг, с ужасом и трепетом ожидают прибытие поезда, с которым исполком ближайшего города умудрится доставить голодающим корку хлеба. На топку в такие дни уйдет решительно все: рубят и жгут, чтобы как-нибудь согреться, шпалы, рубят вагоны, разбирают даже станционные здания, приводя своими действиями транспорт в такое состояние, из которого ему не удастся подняться в течение десятков лет, и что, в свою очередь, возвращает всю Россию вспять ко временам поездок в колымагах и рыдванах с подорожными. Разумеется, в такую пору, когда поезд из Москвы в Ростов доходит лишь на 15-ый день, среди пассажиров поезда, скученных до последней степени и переносящих описанные невероятные лишения, начинаются заболевания, смертные случаи от голода и инфекционных болезней. Многие возвращавшиеся зимой 1921 года из дальних командировок прибывали в Ростов с таким подорванным здоровьем, что большинство из них, как общее правило, сейчас же заболевали. Что же ждет бедную Россию в следующую зиму, когда условия поездок будут гораздо хуже? К вопросу о том, в каких условиях теперь путешествуют по Советской России, ввиду его интереса, я еще вернусь в дальнейшем. Теперь же скажу несколько слов о состоянии вагонного парка.

Как известно, советская власть отменила деление вагонов на классы и постепенно стала исключать из оборота большую часть классных вагонов, отводя их под жилье или забронировывая за разными учреждениями. Ныне все бывшие классные вагоны делятся на: 1) штабные, забронированные за военными учреждениями; 2) делегатские — за местным исполкомом, и 3) особого назначения (бывшие международные), забронированные за краевой властью и Чекой. В этих вагонах могут ездить лица с командировочными удостоверениями. Благодаря знакомствам или взяткам можно всегда в них устроиться, чтобы избежать поездки в обыкновенных вагонах, предоставляемых для езды граждан РСФСР, т. е. попросту говоря, товарных вагонах, куда рядовой публики набивается всегда видимо-невидимо.

Большие генералы от коммунизма имеют в своем распоряжении целые поезда с особыми паровозами, в которых и раскатывают вне всякого расписания и вне всяких очередей. Мне в одну из поездок пришлось встретиться с пронесшимся поездом из 8 залитых электричеством вагонов, чистеньких классных I-го класса, с вагоном-рестораном, ну, словом, как в былое время какой-нибудь trаin dе luхе[93]. Я спросил моего осведомленного спутника (мы сидели в это время в международном вагоне, но — увы! — при свете огарка, который я предусмотрительно захватил с собой), не поезд ли это Троцкого, о великолепии которого я много слыхал.

— О, нет, это поезд штаба командующего Черноморским флотом, — был ответ.

Я очень удивился, ибо упомянутая при этом фамилия мне ничего не говорила, как не встречавшаяся в советских газетах, а затем я не предполагал, что у советской власти есть на Черном море большой военный флот с командующим и с особыми штабами, носящимися из Москвы и Севастополь и обратно.

— Многие наши руководители, пользующиеся влиянием в Совнаркоме, получили в свое распоряжение специальные поезда, не говоря уже об отдельных вагонах, — продолжал мой спутник. — Наиболее богато устроился, конечно, Троцкий: он захватил себе бывшие царские поезда и во много раз их приукрасил. Путешествует он обычно в одном из трех экстренных поездов, следующих один за другим на коротком расстоянии и тождественно оборудованных. Делается это, сама собой, из вполне понятных целей предосторожности. Вдруг неровен час — попытка покушения. Конечно, внутренняя пышность устройства соответствует мании величия Троцкого. В его поезде есть и спальня, и кабинеты, и салон для музыки, и кухни и, — чего никогда не было раньше, — пулеметы и отряды личной охраны.