Москва - столица

ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ

Хозяйственная разруха в стране привела к тому, что в 1920 г. валовая продукция крупной промышленности Москвы составляла всего 13% относительно уровня 1913 г. Металлообрабатывающая промышленность производила всего 11%, химическая — 11,2%. Численность рабочих крупной промышленности не превышала 50%.

Последующий рост предприятий отличался редкой стремительностью. Продукция промышленности Москвы в 1921 г. увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 30%, в 1922 г. — на 60%, в 1923 г. — на 33%, а 1924 г. — на 42%, в 1925 г. — на 50% по сравнению с каждым предыдущим годом. Уровень выпуска фабрично-заводской продукции вплотную подошел к уровню 1913 г. Усиленно восстанавливались рабочие кадры, хотя количество безработных было еще очень велико.

В 1925 г. крупная государственная промышленность Москвы давала свыше 85% продукции, кооперативная — около 9%, частная — около 5,5%.

Городское хозяйство к 1925 г. в основном достигло уровня 1913 г. и начало его превышать. Длина трамвайных путей составляла перед началом Первой мировой войны 301 км, теперь 385,3 км. Число перевезенных пассажиров увеличилось с 257 до 416 миллионов. В 1924 г. появился новый вид транспорта — автобус.

После Октябрьского переворота основными видами городского транспорта оказываются трамвай и извозчики, причем московский трамвай имеет к этому времени очень развитую сеть и к началу Первой мировой войны число перевезенных им пассажиров достигает четверти миллиона в год. Не случайно в это время его часто определяют как городскую электрическую железную дорогу.

Собственно появление трамвая в России не было связано с Москвой. Пионером в этом виде транспорта выступает в 1891 г. Киев, его примеру следует Казань, затем Нижний Новгород и, наконец, старая столица, пользовавшаяся с 1872 г. услугами конки и только в 1895 г., начавшая переоборудование под трамвай первого участка конки от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка, излюбленного места народных гуляний и отдыха. Тем не менее нельзя сказать, чтобы Москва значительно отставала в отношении трамвайного транспорта от крупнейших городов мира.

Строительные работы на Манежной площади в 1939 г.

Первая трамвайная линия в мире была проложена в предместье Берлина Лихтенфельде (длиной около двух с половиной километров) только в 1881 г. Такая возможность в техническом плане появилась вместе с возникновением в 1870 г. электрических станций, необходимых для использования электрического двигателя постоянного тока. Соответственно первые опыты были поставлены в 1878—1879 гг. Эдисоном в США и Сименсом в Германии.

В 1884 г. трамваи появляются в Париже, Вене и городах Соединенных Штатов. Первая трамвайная линия в Америке с использованием электровоза сдается в эксплуатацию в 1885 г. в Балтиморе. Тремя годами позже появляется в Ричмонде моторный трамвайный вагон. Ко времени Октября Россия располагала 28 трамвайными предприятиями, а с 1924 по 1946 гг. их было построено еще 45. Но уже в одной Москве число пассажиров трамвая достигло в 1924 г. 380 миллионов человек.

Поезда московского трамвая составлялись из одного, двух и трех вагонов, причем пассажирские вагоны делились на моторные и прицепные, одностороннего и двустороннего действия — по устройству дверей с одной или двух сторон и по количеству контроллеров, осуществлявших управление поездом. Преобладали двухосные вагоны, имевшие длину от 9 до 11 метров, но существовали в эксплуатации и четырехосные — длиной от 12 до 15 метров. Ширина вагонов колебалась от 2,1 метра до 2,5 метра. Расположение диванов для сидения могло быть поперечным, продольным или смешанным. В качестве материала для них применялось дерево.

Первоначальный тип вагонов был невентилируемым, впоследствии в эксплуатацию поступили цельнокорпусные вагоны с самовентиляцией. Причем каждый имел непременный громоотвод, освещение, отопление и сигнализацию.

После Отечественной войны на линии вышли вагоны более совершенной конструкции в смысле прежде всего увеличенной вместимости. Применение колес с подрезиненными бандажами и резиновых рессор обеспечило относительную бесшумность их движения. Повысились скорости.

Помимо пассажирских перевозок, московский трамвай обслуживал и грузовые. Так было и в годы Первой мировой войны и особенно в годы Великой Отечественной войны. Постоянно производились перевозки грузов — строительных материалов, продовольствия, топлива и т.п. Это обходилось городу более чем в два раза дешевле по сравнению с доставкой автогрузовым транспортом. Специальные электровозы везли целые составы из трамвайных и железнодорожных вагонов. Существовали и моторные платформы с одним или двумя прицепами. Грузовые поезда пускались почти исключительно в ночное время и отчасти в дневное. В последнем случае по специально разработанному графику и при наличии ответвлений для разгрузки, чтобы не мешать пассажирскому транспорту. Москва упрямо отстраивалась прямо под бомбежками, и в этой неустанной работе московский трамвай был незаменим.

...Утро в Москве начинается с трамвайных звонков. Сначала где-то вдалеке: «дрынь!», «дрынь-дрынь!» Все ближе. Все настойчивее. Ведь утро же! Утро!

Это еще не вагоновожатый прокладывает себе дорогу. Требует. Сердится. Спешит. Это сам вагон позвякивает на пустой улице. Потому что ему не мешают. Потому что на остановках его не задерживают одинокие заспанные пассажиры, а вожатый не крутит бесконечно свою ручку: вправо, влево, плавно — резко. Просто едет.

Конечно, трамвай — работа, хлопоты, нудные каждодневные дела. Но трамвай и праздник, особенно если тебе мало лет и тебя наконец-то после стольких упрашиваний и ожиданий берут с собой взрослые.

Ярко-малиновый. С надраенными до солнечного блеска поручнями. С разноцветными фонарями по сторонам круглого табло с номером над передним стеклом. Не просто разноцветными — каждый знает, что цвет означает цифру. Белый — единица. Зеленый — двойка. Желтый — шестерка. Фиолетовый — девятка. Чтобы издалека было видно: готовиться ли к посадке или снова ждать. И какая же радость, когда в промозглой поземке или сквозь струи дождя узнаешь «свой».

Две металлических ажурных ступеньки — жаль, что таких скользких в зимние дни. Ажурная дверца на открытую площадку, откуда все стараются протиснуться сквозь раздвигающуюся стеклянную дверь в вагон. Тугую — чтобы не распахивалась на ходу.

Конечно, интересней в моторном. Набранные из деревянных узеньких дощечек диваны покрашены в тот же ярко-малиновый цвет. И стоят поперек вагона: с одной стороны на двух человек, с противоположной на одного. Вот на такое-то место и важно попасть. Зимой, когда покрывает густой слой узорного инея, можно приложенным к окну пятаком оттаять ровную круглую дырочку и увидеть целый мир. А если хватит терпения, еще и поскрести вокруг дырочки той же монеткой, чтобы и вовсе оглядеться вокруг.

Те, кому не достались места, стоят, держась за широкие парусиновые петли, скользящие по протянутой вдоль всего вагона палке. Петли надо перехватывать, чтобы шаг за шагом двигаться от задней площадки к выходу — через переднюю. Здесь свой порядок: сначала чинно и не торопясь сходят (по-московски: не выходят, но сходят!) пассажиры, потом строго по очереди входят ожидавшие на остановке бабушки, мамы с детишками (непременно после бабушек!), просто пожилые люди. Оговаривать никого не полагается, как бы ни торопился вожатый, тем более толкаться. Очередь выстраивается и из обыкновенных пассажиров, тех, кто «с задней».

Вошедшие спереди непременно передают свои пятачки находящемуся сзади кондуктору, и это тоже ритуал, хоть и очень неудобный в час давки: высвобождать руку, протянуть ее соседу. За всеми остальными следит кондукторша. Крикливая. Громкоголосая. С большой кожаной сумкой через плечо и гроздьями билетных роликов на груди. В отношении них порядок часто менялся. То можно было за одну цену ехать весь маршрут, то маршрут делился на дистанции, каждая из которых требовала своей оплаты, и дальние путешественники после расчетов с кондуктором оказывались обладателями бесконечных лент.

Кондукторша объявляла остановку. Кондукторша же и решала, когда переполненному вагону достаточно облепивших его пассажиров. Сообщение с вагоновожатым было самым простым — веревка, протянутая через весь вагон и выведенная на площадку к вожатому. Кондукторша что было силы дергала свою механику. Над ухом вожатого отзывался звонок, и путешествие продолжалось.

Кондукторши знали все. Как куда проехать, где и на что лучше пересесть, как сократить путь или наоборот — увидеть, между прочим, самые интересные места. В одном они были непреклонны: никаких старых названий. Только новые. Только революционные, а иной раз и с объяснением, что стояло за революционным названием. Мало ли что был испокон веков на Пятницкой улице Курбатовский переулок — Маратовский, и никаких разговоров. Марат! Это же такой большой революционер. И кондитерская фабрика Иванова — Маратовская, и магазин-распределитель напротив нее фабричный — тоже Маратовский. Оно верно, что с пассажирами не больно сладишь. На вопрос ответишь правильно, а тут же кто-то спросившему подскажет: вам Курбатовский? Так это и есть Маратовский — между Пятницкой, Малой и Большой Ордынкой. Словно любуются этими отжившими именами.

Особенно настойчиво предлагали трамвайные кондукторши Добрынинскую площадь, следующую остановку после Маратовского. Так вот, никто не повторял: так и оставалась все годы Серпуховская. Одним словом, Серпуховка.

Отличались собой моторный вагон и «прицепа» и по возрасту пассажиров. Кто постарше, ничего, кроме моторного, не хотели знать: там для них и специальные места были обозначены. «Прицепа» оставалась молодежной. Диваны в ней шли по бокам вагона, так что сидючи можно было добрался от одной площадки до другой: только успевай передвигайся. «Глазков» нельзя было делать, зато и кондукторши не успевали слишком строго следить за пассажирами, находившимися в постоянном движении. Им ведь приходилось первым дергать за веревочку звонка, проведенного к кондуктору моторного вагона, да еще следить за «колбасой» — буфером, на котором обязательно зимой и летом примащивались мальчишки. Вот это было настоящим геройством — доехать на «колбасе» да еще лихо скатиться с нее прямо у собственного дома! Наш трамвай — московский!

Но настоящим предметом мальчишеской зависти были вагоновожатые. До войны — мужчины, начиная с войны — одни женщины. Восседавшие перед контроллером на высоченном винтовом табурете, никак не прикрепленном к постоянно качающемуся полу из мелко набранных реек. Вот только приходилось ли им все часы работы по-настоящему сидеть? Присаживались на свой трон они бочком, так чтобы правая нога все время оставалась на педали огромного оглушающего звонка. Да к тому же не на всех стрелках их ожидали стрелочники. Стрелок было множество, и на многих вожатый останавливал поезд, слезал со ступенек и с небольшим ломиком в руках направлялся к стрелке. Пока дойдет, пока повернет, пока снова вскарабкается. Особенно зимним временем. Да еще, усаживаясь, постарается подоткнуть со всех сторон полы форменной черной шинели с выцветшими петлицами, разбухшей от поддетых под нее кофт, ватников, платков.

И как-то никому не довелось сказать, сколько настоящего человеческого мужества было у этих женщин. Не пугались разрывов падающей рядом бомбы. Не кидались прятаться от летевших осколков. Первыми помогали своим пассажирам спрятаться в бомбоубежищах (хоть делали это москвичи в большинстве своем куда как неохотно!), кому-то донести вещи, кому-то довести ребенка, а сами возвращались к своим поездам, оставались поблизости от них. «Техника ведь. Как же ее без присмотра...» И вопрос малышу в детском саду: «Кем хочешь быть?» — «Вагоновожатым!»

Особое место в городском хозяйстве Москвы занимали трамвайные парки, получившие в годы первых пятилеток название депо. Первый парк — Миусский был создан в 1903 г. на основании парка конок. За ним были созданы парки Пресненский (в дальнейшем — Краснопресненский), Новосокольнический (позднее — имени доктора И.В. Русакова), Рязанский, Золоторожский (после смерти С.М. Кирова получивший его имя), Замоскворецкий (носивший имя П.Л. Апакова, отсюда — Апаковское, в московском обиходе, депо), Уваровский (получивший имя работавшего в нем и погибшего в боях гражданской войны слесаря того же депо И.И. Артамонова, впоследствии — Троллейбусный парк № 5).

С началом Первой мировой войны в мастерских трамвайных парков Москвы производились боеприпасы и вооружение.

В течение 20—З0-х гг. сооружаются новые парки — имени Н.Э. Баумана и Октябрьский, старые реконструируются. С развитием троллейбусного движения в Москве под троллейбусные депо переоборудуются Артамоновский и Миусский (ныне — № 4), носивший имя работавшего там слесаря, участника Декабрьского вооруженного восстания 1905 г. П.М. Щепетильникова, после побега из таганской тюрьмы эмигрировавшего за границу.

Автобус — аббревиатура слов «автомобиль» и «омнибус», или иначе, как его определяли современные справочники, легковой автомобиль, предназначенный для перевозки свыше десяти человек пассажиров, получает распространение в городах Европы и Америки в последние годы Первой мировой войны — начале 1920-х гг. Достаточно сказать, что в Лондоне в 1925 г. курсирует 5767 машин, в Париже — 1247. Причем уже тогда дороговизна бензина заставляет начать поиски заменяющих его составов — смесей бензина с газолином, бензолом и т.п. В Германии применяется нормированное топливо — смесь тетралина, бензола и винного спирта. Срок работы машины между двумя капитальными ремонтами определялся 70 тысячами километров, что соответствовало 13—14 месяцам постоянной эксплуатации машины.

На улицах Москвы. Нач. 1930-х гг.

Те же соображения удобства эксплуатации и расширения городских транспортных сетей определяют появление автобусов и в городских хозяйствах Советского Союза. Первый автобусный маршрут в Москве был открыт 8 августа 1924 г. Он связывал площади Каланчевскую (ныне — Комсомольскую) и Белорусского вокзала. Почти сразу последовало открытие еще нескольких маршрутов, на которые вышло 79 машин. В 1924 г. общая протяженность городских маршрутов составила 82 километра. К началу Великой Отечественной войны она возросла до 985 километров.

Вместе с городскими автобусами в Москве появляются и первые АЗС — автозаправочные станции. Начало было положено созданием в 1928 г. бензобазы, объединившей 11 станций с годовым товарооборотом в 120 тонн. Для сравнения можно привести данные 1978 г., когда Москва насчитывает около 200 АЗС с общим товарооборотом в 1,7 миллионов тонн.

Первыми в эксплуатацию в Москве были пущены 28-местные автобусы английского производства «Лейланд», в 25 лошадиных сил, на пневматиках большого размера, с одной дверью для входа и выхода пассажиров и платформой для багажа на крыше.

Москва знает множество делений, просто необъяснимых для непосвященных. Она делится на собственно Москву и, скажем, Замоскворечье. Все, что «за речкой», — уже не город, не столица, а так, предместье, пусть из его окон и открывается вид на Красную площадь и башни Кремля. При любой попытке обмена площади (делались и такие с самого начала утверждения советского порядка) вопрос: «вы где живете?» и разочарованное, как само собой разумеющийся неотвратимый отказ: «Ах, за речкой...»

Но и «за речкой» существуют свои деления. Для жителя Ордынки или Полянки совершеннейшая глухомань и провинция Таганка, что уж говорить о Серпуховском вале, Даниловском рынке или Котлах! Жители Таганки, Большой Коммунистической (Б. Алексеевской) улицы и думать не хотят об Абельмановской заставе или Птичьем рынке.

Только и в каждом своем, совсем на парижский манер, округе можно жить на главной и неглавной улице. Неглавные не знают городского транспорта. Конечно, и по ним проезжают машины, а того чаще «ломовики» — конные платформы, запряженные в пару могучих спокойных коней с пышными манжетами длинной шерсти у копыт. Могут появиться извозчики — это главный транспорт при выезде на вокзал. Можно нагрузить великое множество багажа, да еще и уместиться семьей. В центре города их год от года становится все меньше, зато у вокзалов целое море, особенно на Каланчевке.

А вот «главная» улица — предмет бешеной гордости, особенно ребятни. Наш трамвай! А что если еще к тому же наш автобус! Из улиц Замоскворечья, например, такой чести удостаиваются только две: Пятницкая и Большая Полянка, а дальше Большая Серпуховская.

Темно-красное чудо не въезжает — вплывает на улицу в ослепительном сиянии до зеркального блеска намытых стекол (и это при московской непогоде!), надраенных медных поручней, в неповторимой музыке огромного, прикрепленного снаружи, возле места водителя, клаксона из трех раструбов и резиновых груш. «А-ю-е!»— три ноты, западающие в память как голос детства.

Первые «Лейланды», а затем «Бюссинги» смотрелись как предметы неслыханной роскоши — так достойно выглядели, такой красивой мягкой кожей были обиты их сиденья и отделан под красное дерево салон. В годы НЭП, в немыслимой тесноте трамваев обычным было: «Ах, неудобно тебе? Так и ездил бы на автобусе, барин несчастный!» Хотя разница в оплате проезда была очень незначительной — просто привычка. И уважение к «авто».

И еще. У автобусного кондуктора не было веревки для сигнала отправления, а настоящий звонок с большой красной кнопкой. Одно слово — автобус!

Появление троллейбуса (название от соединения двух английских слов «провод» и «омнибус»), иначе, как определяли его справочники конца XIX в., электрического автомобиля, почти совпадает по времени с появлением трамвая. Первый троллейбус был построен Сименсом в Берлине в 1882 г. В Соединенных Штатах он появляется в городах Ричмонд и Чикаго в 1885 г. В Англии и английских колониях получают распространение двухэтажные троллейбусы.

В Советском Союзе конструируются собственные образцы, которые выходят на московские линии в 1933 г. (первый маршрут — по Тверской улице). К началу Великой Отечественной войны протяженность троллейбусных маршрутов достигает 200 километров.

Хотя в Москве и проводится опыт пуска двухэтажных троллейбусов, в результате предпочтение отдается одноэтажным, длиной около 9,5 метра и шириной в два с половиной метра. При этом они снабжаются шасси автомобильного типа. Колеса имеют резиновые шины. Вместимость салона предвоенных машин — 50 мест (включая места для сидения). Двери в кабину снабжались автоматическим приводом, автоматически открывались и закрывались. Рулевое управление осуществлялось посредством рулевого колеса, торможение (в машинах советской конструкции) — электрическим, пневматическим и ручным тормозами. В принципе конструкция троллейбуса аналогична автобусной. Двигателем же, как и в трамвайном вагоне, служит электромотор, питающийся постоянным током.

Первые троллейбусные парки оборудовались на основе трамвайных.

Перед Октябрьским переворотом в Москве не существовало понятия такси, но многие из существовавших в столице гаражей предоставляли напрокат машины с водителем или без него. Первые городские общедоступные такси появляются в Москве 21 июня 1925 г. Для них использовались марки автомашин: французские «Рено» и итальянские «Фиаты».

С 1932 г. таксомоторные парки снабжаются отечественными машинами ГАЗ-А, с 1936 г. знаменитыми «Эмками», иначе машинами «М-1». На Садовом кольце появляются маршрутные такси, для которых использовались семиместные ЗИС-101.

Московский автозавод. На конвейере первые легковые автомобили

В послевоенные годы в качестве маршрутных такси используются ЗИС-110, а для общепассажирских перевозок «Победы» (ГАЗ-20). Одновременно все еще продолжала существовать практика конного извоза. В момент Октябрьской революции извозчиков в Москве было зарегистрировано около 18 тысяч, в 1928 — около 5 тысяч, из числа которых к 1939 г. осталось всего 57, до конца сохранявших внешнюю атрибутику: особого покроя зипуны, поддевки и шляпы.

С 1924 г. в Москве начинает использоваться грузовой автотранспорт отечественного производства — АМО-Ф-15. Первые из них принимают участие в параде на Красной площади 7 ноября того же года.

В 1940 г. Москва располагает шестью пассажирскими таксопарками: 1-й — Крымская набережная, 14; 3-й — Графский переулок, 9; 4-й — Вольная улица, 30; 10-й — Столярный переулок, 18; 13-й — Панская улица, 28; 17-й — Ново-Рязанская улица, 27. В трех парках сосредотачиваются грузовые такси: 5-м — Остаповское шоссе, 86-а; 11-м — Хорошевское шоссе, 5-а; 12-м — Ольховская улица, 51.

Тарифы на перевозки разнились в зависимости от марки машины. На пассажирском ЗИС-101 один километр стоил 1 рубль 40 копеек, на «эмке» — 1 рубль. Грузовые такси (с обязательным счетчиком) обходились в 1 рубль 20 копеек за километр. За пределами города пассажиры платили двойной тариф.

Любой вид такси можно было заказать по телефону через сеть диспетчерских (приезд машины по вызову не оплачивался), которые располагались у всех вокзалов, а также на Таганской, Трубной, Пушкинской, Самотечной, Смоленской, Серпуховской площадях и на ВДНХ.

Проекты прокладки в Москве метрополитена впервые появляются в начале XX столетия. Один из них был эскизно разработан уже в 1901 г. Годом позже инженер П.И. Белинский разрабатывает проект линии, которая должна была соединить Замоскворечье с Тверской заставой. Имелось в виду построить подземную трассу, а через Красную площадь и у Страстной-Пушкинской площади вывести ее на эстакаду. Идея оживленно обсуждалась москвичами и Городской думой. Большим успехом пользовались открытки с изображением «московского метрополитена», причем в вариантах разных авторов.

Проект станции метрополитена. Акварель. Начало XX в.

После Октября вопрос о строительстве метрополитена в Москве был поднят уже в 1922 г., но окончательное решение состоялось только в 1931 г., по докладу на июньском пленуме ЦК ВКП(б) Л.М. Кагановича, — «как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок». За этот период был отклонен проект так называемого Мясницкого радиуса (1925) и разработки ряда зарубежных фирм. Тогда же правительство выдвинуло лозунг — «Метрополитен столицы должна строить вся страна», что привлекло в столицу новые отряды строителей, съезжавшихся со всей страны. Метростроевцам помогали и сами москвичи постоянно проводимыми субботниками.

Первая очередь — от Сокольников до ЦПКиО имела протяженность в 11,6 км, располагала 13 станциями и перевозила в течение суток до 117 тысяч пассажиров. 23 октября 1934 г. со станции Комсомольская к Сокольникам был отправлен первый поезд, в начале февраля 1935 г. поезда пошли по всей трассе первой очереди, а 15 мая того же года открылось пассажирское движение.

Вместе с широко разворачивающимся жилым строительством 20-е гг. отмечены в Москве сооружением значительного числа объектов общественного назначения. Прежде всего это школы, детские сады, универсальные магазины (универмаги), больницы, фабрики-кухни, студенческие городки, клубы, производственные здания. Это время расцвета конструктивизма, представленного прежде всего работами архитектора К.С. Мельникова. Это Дом культуры имени И.В. Русакова (1927—1929), на Стромынской площади, представляющий реализацию принципа многоцелевого использования трансформируемых по величине основных помещений. Большую часть объема занимает зрительный зал, который предполагалось делить подвижными перегородками-диафрагмами на меньшие помещения. Композиция здания, состоящего из разнообразных геометрических объемов, необычайно динамична и при круговом осмотре дает живой ряд меняющихся образов и впечатлений. Другим таким же памятником архитектуры стал и созданный К.С. Мельниковым Дом культуры завода «Каучук» (1927) на Плющихе, с полукруглым уличным фасадом, словно прорезанным вертикальными полосами остекления.

Ле Корбюзье. Здание Центросоюза в Москве

К интересным образцам конструктивизма относятся Дом культуры им. С.М. Зуева (1928) на Лесной улице, построенный по проекту архитектора И.А. Голосова, с оригинальной композицией углового стеклянного цилиндра лестничной клетки, как бы пронзающего навылет верхний этаж, Дворец культуры имени С.П. Горбунова (1930—1938) на Новозаводской улице, задуманный архитектором Я.А. Корнфельдом как сложный по композиции комплекс со зрительным залом и большой сценической частью. В 1927 г. возводит по своему проекту Клуб фабрики имени Петра Алексеева, на Михалковской площади, архитектор Л.А. Веснин, обратившийся к асимметричной композиции из трех объемов простых геометрических форм.

Первая фабрика-кухня строится в 1929 г. на Ленинградском шоссе (№ 7). В течение 1932—1933 гг. возводится еще 17 комбинатов, к 1936 г. их число по Москве достигает 25. В основном они располагаются при крупных предприятиях (завод «Динамо», 1-й ГПЗ, Электрозавод им. Куйбышева, Комбинат «Трехгорная мануфактура» и др.), поскольку их целью было освободить работающих женщин от домашних забот о еде. При фабриках-кухнях имелись кафе, столовые и был впервые налажен массовый выпуск полуфабрикатов.

Интересные образцы конструктивизма сохранились в Москве. Это здание газеты «Известия» на Страстной — Пушкинской площади (1925—1927) по проекту Г.Б. Бархина. Новый корпус, со стороны Тверской улицы, достроен в 1975—1976 гг. архитектором Ю.Н. Шевердяевым. А.В. Щусевым в 1928—1933 гг. возведено здание Наркомзема — огромный прямоугольный дом, построенный с применением железобетона и отличающийся удобной функциональной внутренней планировкой. Уникальный памятник представляет Дом Центросоюза (Мясницкая, 39), сооруженный в 1928—1936 гг. по проекту великого архитектора XX в. Ле Корбюзье, при участии Н.Д. Колли, из железобетона и артикского туфа. Поднятое на столбы-опоры, здание вместо первого этажа приобретало стоянку для автомашин. Впечатлению монументальности и вместе с тем легкости сооружения способствовали огромные поверхности остекления в виде окон и витражей.